基于變流通截面高速鐵路隧道單車壓力波數(shù)值計(jì)算

采用實(shí)車試驗(yàn)方法對(duì)高速動(dòng)車組穿越雙線隧道引發(fā)的隧道壁面氣動(dòng)壓力進(jìn)行測(cè)試,分析不同位置測(cè)點(diǎn)在列車通過階段和列車駛出階段的壓力峰值.研究結(jié)果表明：不同測(cè)點(diǎn)壓力最大峰峰值（正峰值-負(fù)峰值）可能發(fā)生在列車通過階段,也可能發(fā)生在列車駛出隧道后的壓力衰減階段;壓力峰峰值在洞口附近較小,在隧道中部較大.在列車通過隧道階段,壁面測(cè)點(diǎn)壓力峰峰值隨著車速的增加而迅速增大.列車駛出隧道后,壓力峰峰值開始周期性衰減,衰減周期為2倍的聲速在隧道內(nèi)傳播時(shí)間;在同一周期內(nèi),隧道入口處測(cè)點(diǎn)壓力衰減率較大,出口次之,隧道中部最小;斜切洞門緩沖結(jié)構(gòu)頂部開口對(duì)降低第一個(gè)周期壓力峰峰值的效果不明顯,但可以明顯降低多個(gè)周期后的壓力峰峰值.

基于活塞風(fēng)理論的高速鐵路隧道襯砌壓力計(jì)算改進(jìn)方法——依據(jù)一維非定常流理論，對(duì)以往的活塞風(fēng)理論進(jìn)行了改進(jìn)與優(yōu)化，首先對(duì)不同狀態(tài)下隧道內(nèi)的空氣密度進(jìn)行了修正，充分考慮了活塞風(fēng)的非定常性，改進(jìn)了以往理論中空氣密度的選取方法，使其更符合實(shí)際工況。其次...

采用求解三維不可壓非定常n-s方程的方法,對(duì)dx1型雙層集裝箱與25z客車交會(huì)時(shí)的周圍流場(chǎng)進(jìn)行數(shù)值模擬,求解出交會(huì)過程中所產(chǎn)生的交會(huì)壓力波,為集裝箱列車交會(huì)穩(wěn)定性的研究提供依據(jù)。

為探索隧道初期支護(hù)安全系數(shù)的計(jì)算問題,并為高速鐵路隧道支護(hù)參數(shù)優(yōu)化提供理論依據(jù),根據(jù)噴錨支護(hù)的性能與特點(diǎn)以及現(xiàn)代隧道力學(xué)的基本理論,建立初期支護(hù)荷載結(jié)構(gòu)模型和對(duì)應(yīng)的安全系數(shù)計(jì)算方法;針對(duì)時(shí)速350km高速鐵路雙線隧道提出的3種不同的初期支護(hù)方案(無系統(tǒng)錨桿支護(hù)、噴錨結(jié)合支護(hù)和以錨為主的支護(hù)方案)展開適應(yīng)性研究,計(jì)算分析不同埋深(400m和800m)條件下初期支護(hù)的優(yōu)化參數(shù)以及優(yōu)化后的二次襯砌承載能力,在此基礎(chǔ)上提出優(yōu)化后的高鐵隧道支護(hù)參數(shù)建議值,并對(duì)優(yōu)化前后的安全系數(shù)進(jìn)行計(jì)算與對(duì)比。主要結(jié)論如下:1)提出了采用圍巖壓力代表值作為荷載結(jié)構(gòu)模型設(shè)計(jì)荷載的方法,為解決設(shè)計(jì)中圍巖壓力不確定的問題提供了思路,且所推薦的圍巖壓力代表值計(jì)算方法具有安全性與經(jīng)濟(jì)性;2)提出了3種初期支護(hù)計(jì)算模型,可以為初期支護(hù)構(gòu)件的選擇與量化設(shè)計(jì)提供一定的理論基礎(chǔ);3)提出了時(shí)速350km高速鐵路雙線隧道初期支護(hù)方案及優(yōu)化后的復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)參數(shù),并明確了不同圍巖級(jí)別、不同埋深時(shí)的承載主體;4)提出了按照不同埋深進(jìn)行支護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)的建議。

高速列車隧道進(jìn)口波屬于次聲波范疇,其強(qiáng)度比微氣壓波要弱,但隨著高速列車的不斷提速,也會(huì)造成新的環(huán)境問題。文章采用有限體積方法和任意滑移界面動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)方法,并結(jié)合piso算法和sstk-ω高雷諾數(shù)湍流模型,對(duì)crh3高速列車通過隧道產(chǎn)生的進(jìn)口波特性進(jìn)行了數(shù)值模擬研究。研究結(jié)果表明,隧道進(jìn)口波由列車頭部和尾部駛?cè)胨淼罆r(shí)產(chǎn)生的負(fù)、正壓力脈沖波構(gòu)成,其傳播具有指向性和隨距離增加的衰減性。此外,進(jìn)口波的幅值與觀測(cè)距離近似成反比,與車速的三次方近似成正比。

高速列車隧道進(jìn)口波屬于次聲波范疇,其強(qiáng)度比微氣壓波要弱,但隨著高速列車的不斷提速,也會(huì)造成新的環(huán)境問題。文章采用有限體積方法和任意滑移界面動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)方法,并結(jié)合piso算法和sstk-ω高雷諾數(shù)湍流模型,對(duì)crh3高速列車通過隧道產(chǎn)生的進(jìn)口波特性進(jìn)行了數(shù)值模擬研究。研究結(jié)果表明,隧道進(jìn)口波由列車頭部和尾部駛?cè)胨淼罆r(shí)產(chǎn)生的負(fù)、正壓力脈沖波構(gòu)成,其傳播具有指向性和隨距離增加的衰減性。此外,進(jìn)口波的幅值與觀測(cè)距離近似成反比,與車速的三次方近似成正比。

京滬高速鐵路 橋梁樁基施工實(shí)施細(xì)則 鐵道部京滬高速鐵路建設(shè)總指揮部 京滬高速鐵路股份有限公司 二○○八年二月 京滬高速鐵路站前 工程施工細(xì)則之四 前言 為規(guī)范京滬高速鐵路參建各方建設(shè)行為，細(xì)化施工工藝標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程，強(qiáng) 化過程質(zhì)量控制，減少質(zhì)量通病，提高工程質(zhì)量，做到源頭把關(guān)、過程控制、精 細(xì)管理，實(shí)現(xiàn)建設(shè)世界一流高速鐵路目標(biāo)，總指（公司）組織編制了京滬高速鐵 路站前主要工程施工實(shí)施細(xì)則： 高性能混凝土施工實(shí)施細(xì)則； 路基工程施工實(shí)施細(xì)則； 隧道工程施工實(shí)施細(xì)則； 橋梁樁基施工實(shí)施細(xì)則； 路基cfg樁基施工實(shí)施細(xì)則； 簡(jiǎn)支箱梁預(yù)制架設(shè)施工實(shí)施細(xì)則； 工程質(zhì)量無損檢測(cè)實(shí)施細(xì)則。 本細(xì)則共有四章，第一章施工準(zhǔn)備，第二章試樁工作，第三章施工工藝 控制，第四章樁基質(zhì)量檢驗(yàn)，第五章施工環(huán)保與安全。 本細(xì)則參照《客運(yùn)專線鐵路橋涵施工技術(shù)指南》(tz213-2

大同至西安高速鐵路穿越黃河地段,規(guī)劃隧道全長(zhǎng)20949m,為雙洞單線隧道,擬采用泥水加壓盾構(gòu)法和礦山法分別進(jìn)行掘進(jìn)施工。詳細(xì)介紹了黃河地區(qū)的地質(zhì)情況及工程總體設(shè)計(jì)思路,具體闡述了盾構(gòu)段、暗挖段、明挖段、工作井的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),并重點(diǎn)交代了隧道擬采用的\"站臺(tái)+兩側(cè)救援通道+豎井\"防災(zāi)救援方案。雖然此方案最終因造價(jià)等原因未予采用,但文中所涉及的研究思路可為今后類似地質(zhì)條件下的隧道修建提供借鑒和參考。

在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中,下錨段襯砌是為了保持電力牽引力的隧道內(nèi)接觸線有一定的張力,減少氣溫變化的馳度的增減,并滿足安全供電和檢修的要求而設(shè)置的。因在區(qū)段兩端需安裝自動(dòng)張力補(bǔ)償器,故下錨段襯砌斷面需加寬、加高。它一般設(shè)置在長(zhǎng)度超過2000m或位于隧道群和車站兩端的隧道。

高速鐵路隧道斜切式洞門研究

143 中國(guó) 設(shè)備 工程engineering hinacplant 中國(guó)設(shè)備工程2019.04（下） 常規(guī)施工下，錨段襯砌是采用簡(jiǎn)易臺(tái)車或采用臺(tái)架施工， 通常情況下，簡(jiǎn)易臺(tái)架受力計(jì)算復(fù)雜，加工時(shí)間較長(zhǎng)，耗費(fèi) 人工和材料較多，這樣造成了下錨段襯砌成本加大。中鐵一 局哈牡客專項(xiàng)目直接利用二襯臺(tái)車施工下錨段襯砌，完美地 解決了上述問題。此工法是利用二襯臺(tái)車作為承重載體，在 下錨段位置架立雙層鋼架，靠近臺(tái)車側(cè)鋼架內(nèi)半徑與臺(tái)車一 致，靠近下錨段襯砌位置鋼架外半徑考慮按照下錨段襯砌內(nèi) 斷面減去模板厚度加工，兩層拱架支架沿環(huán)向設(shè)置背肋和豎 撐，安裝完鋼架后再安裝平面小鋼模作為下錨段襯砌的內(nèi)模 和端模，頂升臺(tái)車模板使內(nèi)層鋼架緊貼臺(tái)車頂面面板。最后 高速鐵路隧道下錨段施工工法 周歡歡 （中鐵一局集團(tuán)第二工程有限責(zé)任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中，下錨段襯

現(xiàn)有的盾構(gòu)隧道開挖模擬,都是將掌子面上的土艙壓力設(shè)定為定值。事實(shí)上,隧道掌子面上的土艙壓力時(shí)刻在變。結(jié)合北京軌道交通l8盾構(gòu)隧道開挖的工程實(shí)例,基于box-muller方法,將均勻分布隨機(jī)數(shù)變換為正態(tài)分布隨機(jī)數(shù),并將其作為波動(dòng)的土艙壓力施加在數(shù)值模型上,以分析波動(dòng)的土艙壓力對(duì)盾構(gòu)施工引起地表沉降的影響。

應(yīng)用流體力學(xué)和傳熱學(xué)方程數(shù)值計(jì)算的方法,仿真分析了會(huì)車壓力波對(duì)高速客車空調(diào)系統(tǒng)和客室內(nèi)流場(chǎng)的影響,得到了客室內(nèi)空氣壓力和co2濃度隨車外會(huì)車壓力波變化的情況。計(jì)算結(jié)果表明,對(duì)于開放式列車空調(diào)系統(tǒng),會(huì)車壓力波會(huì)通過新風(fēng)入口傳遞到客室內(nèi),使客室內(nèi)的空氣壓力發(fā)生變化,其變化趨勢(shì)與車外會(huì)車壓力波的變化趨勢(shì)一致;空調(diào)管路系統(tǒng)中大壓頭風(fēng)機(jī)可有效抑制外界壓力波,使客室內(nèi)壓力變化幅值大幅減小;外界壓力的突然變化有可能導(dǎo)致客室內(nèi)co2濃度升高,且co2濃度的變化略滯后于外界壓力的變化。

監(jiān)控量測(cè)檢驗(yàn)批質(zhì)量驗(yàn)收記錄表 04010401 單位工程名稱仙女巖隧道進(jìn)口 分部工程名稱支護(hù) 分項(xiàng)工程名稱監(jiān)控量測(cè)驗(yàn)收部位dk?-dk? 施工單位四川公路橋梁建設(shè)集團(tuán)有限公司西成客運(yùn)工程指揮部項(xiàng)目負(fù)責(zé)人唐勇 施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)名稱及編號(hào)《高速鐵路隧道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》tb10753—2010 施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定施工單位檢查評(píng)定記錄 監(jiān)理單位 驗(yàn)收記錄 主 控 項(xiàng) 目 1地表沉降測(cè)點(diǎn)布置第7.2.10條 布點(diǎn)牢固，平面位置、斷面里程和符合設(shè)計(jì)及驗(yàn) 收標(biāo)準(zhǔn) 2隧道內(nèi)測(cè)點(diǎn)設(shè)置第7.2.11條平面位置、斷面里程和符合設(shè)計(jì)及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn) 3監(jiān)控量測(cè)實(shí)施第7.2.12條數(shù)據(jù)完整、成果真實(shí)可靠 4監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)分析第7.2.13條符合設(shè)計(jì)及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn) 一 般 項(xiàng) 目 1隧道內(nèi)測(cè)點(diǎn)布設(shè)時(shí)間第7.2

新建鐵路成都至貴陽線樂山至貴陽段cgzqsg-7標(biāo)段 隧道監(jiān)控量測(cè)方案 編制： 審核： 批準(zhǔn)： 中鐵二十局集團(tuán)成貴鐵路項(xiàng)目經(jīng)理部 二〇一四年三月 成貴鐵路cgzqsg-7標(biāo)隧道監(jiān)控量測(cè)技術(shù)方案 1 目錄 一、工程概況...................................................1 二、編制依據(jù)...................................................3 三、監(jiān)控量測(cè)目的...............................................3 四、監(jiān)控量測(cè)組織機(jī)構(gòu)...........................................4 五、監(jiān)控量測(cè)組織機(jī)構(gòu)....................................

京滬高速鐵路隧道仰拱施工工法

石家莊鐵道大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 高速鐵路隧道設(shè)計(jì)與施工 designandconstructionofhigh-speed railwaytunnel

奧地利高速鐵路隧道設(shè)計(jì)和施工經(jīng)驗(yàn) 作者：haraldwagner 作者單位：國(guó)際隧道協(xié)會(huì) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/conference_6284990.aspx

1.高速鐵路隧道的空氣效應(yīng)問題如何解決？（1）擴(kuò)大隧道斷面面積和減小阻塞比。（2） 改變隧道入口形式（3）設(shè)置通風(fēng)豎井（4）修建平行輔助隧道 2.高速鐵路車站按其技術(shù)作業(yè)性質(zhì)可分為哪幾類？分別是什么作用？（1）越行站：辦理 正線各種旅客列車的通過作業(yè)；辦理待避列車進(jìn)出到發(fā)線，停戰(zhàn)待避。通常不辦理客運(yùn) 業(yè)務(wù)，但可為未來該站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)預(yù)留發(fā)展條件。（2）中間站：辦理正線上各種旅客 列車的通過越行作業(yè)；辦理停戰(zhàn)旅客列車的客運(yùn)業(yè)務(wù)；部分中間站還需辦理少量旅客列 車的折返作業(yè)；正常情況下在天窗時(shí)間內(nèi)還須負(fù)責(zé)辦理檢測(cè)和維修列車進(jìn)出正線的，特 殊情況下，須按調(diào)度中心指令辦理維修列車進(jìn)入某方向正線；辦理轉(zhuǎn)線列車的接發(fā)作業(yè)。 （3）始發(fā)（終到）站：辦理高速旅客列車的始發(fā)，終到作業(yè)及客運(yùn)業(yè)務(wù)；辦理旅客列 車的折返，動(dòng)車組的取送；辦理動(dòng)車組的客運(yùn)整備和客車的檢修作業(yè)。 3.何謂高速鐵路樞紐

科技信息2011年第9期science&technologyinformation 0引言 鐵路隧道的防排水工程對(duì)隧道使用壽命、正常運(yùn)營(yíng)和安全起著舉 足輕重的作用，隧道防排水一般遵循“防、截、排、堵相結(jié)合，因地制宜， 綜合治理”的原則，達(dá)到防水可靠，經(jīng)濟(jì)合理，不留后患的目的，并對(duì)地 表水、地下水作妥善處理，洞內(nèi)外形成一個(gè)完整的防排水系統(tǒng)，同時(shí)襯 砌結(jié)構(gòu)無滲水，表面無濕漬。 1工程概況 渝利鐵路周家坪隧道為設(shè)計(jì)時(shí)速200公里每小時(shí)的雙線鐵路隧 道，全長(zhǎng)3842米，施工區(qū)域處于低山地貌，洞口端為陡崖地貌，并且植 被較發(fā)育，全隧地表覆土均薄，基巖多裸露，洞身段多辟為田地。隧道 上覆第四系坡殘積層，下伏侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組泥巖夾砂巖及砂巖， 地表水主要為當(dāng)?shù)佚埡铀?，大部分由大氣降雨補(bǔ)給。由于基巖節(jié)理裂 隙較發(fā)育，地下水較發(fā)

-1- 淺談高速鐵路隧道爆破施工 中鐵十六局集團(tuán)二處(太中銀鐵路工程sjs-1標(biāo)指揮部) 摘要：本文主要介紹了高速鐵路隧道爆破施工及各參數(shù)的確定方法和鉆爆要求及注意事項(xiàng)。 關(guān)鍵詞：高速鐵路隧道爆破施工 1、概述 鉆爆法目前仍是我國(guó)隧道施工中開挖的主要方法，與機(jī)械開挖相比，適用地質(zhì)條件廣、 費(fèi)用低、設(shè)備簡(jiǎn)單，但對(duì)圍巖的擾動(dòng)大、開挖面成形質(zhì)量差，主要表現(xiàn)在超欠挖量上。 1、1超欠挖的定義：以設(shè)計(jì)的隧道開挖輪廓線為基準(zhǔn)，實(shí)際開挖的斷面在基準(zhǔn)線以外的部 分稱為超挖，在基準(zhǔn)線以內(nèi)的部分稱為欠挖。 1、2嚴(yán)重的超欠挖會(huì)造成資源浪費(fèi)和增大施工難度，主要表現(xiàn)在以下幾方面： ⑴棄渣量增加，需多裝多運(yùn)； ⑵超挖空間回填，增加混凝土材料的消耗； ⑶欠挖清除，造成人工、器材的超額消耗； ⑷超欠挖形成的凹凸不平，對(duì)噴射混凝土、張掛防水板造成困難。 1、3嚴(yán)重的超欠挖會(huì)影響施工質(zhì)量，主要

高速鐵路隧道照明常見的控制方式一般分為交流控制及直流控制。交流控制由于受系統(tǒng)分布電容的影響,控制距離有一定的限制。直流控制不用考慮分布電容的影響,可實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離控制,但不能實(shí)現(xiàn)模式控制。針對(duì)交流及直流兩種控制方式存在的問題,并根據(jù)高速鐵路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際需要,提出智能控制的方案。智能控制除具有常規(guī)控制功能外,還可實(shí)現(xiàn)模式控制,作為隧道照明控制的新技術(shù),具有很好的推廣前景。結(jié)合各種控制方式的原理、功能和特點(diǎn),給出各種控制方式的適用范圍。