可調(diào)螺距螺旋槳CPP工作原理簡介

船舶螺旋槳螺距及拱度的優(yōu)化設(shè)計研究

將螺旋槳纏繞物切割裝置與螺旋槳作為組合推進器,并運用基于rans方程的多參考系模型計算了加裝切割裝置對螺旋槳水動力性能的影響。計算結(jié)果表明,加裝的切割裝置對螺旋槳的敞水性能影響較小,在±2%左右;切割裝置對螺旋槳葉面壓力的影響在半徑較小的葉切面上比半徑較大的葉切面上明顯;各葉切面上導(dǎo)邊受到的影響最大。從總體上看,增加切割裝置不足以對螺旋槳的空泡性能和噪聲性能造成明顯的影響。

為了預(yù)報轂帽鰭的水動力性能,采用計算流體力學(xué)軟件對粘性流場中轂帽鰭的敞水性能進行計算研究。模擬某型轂帽鰭在不同進速系數(shù)下的推力系數(shù)、轉(zhuǎn)矩系數(shù)、螺旋槳槳葉表面壓力分布和槳轂表面速度矢量分布情況等。通過加鰭螺旋槳與母型槳相關(guān)計算結(jié)果的對比,得到:在低進速系數(shù)情況下,螺旋槳加鰭后使得推力系數(shù)上升、轉(zhuǎn)矩系數(shù)下降,導(dǎo)致其效率有所增加;同時由于鰭的存在,改變了槳轂處水流的速度分布,使得原先圍繞槳轂隨螺旋槳方向旋轉(zhuǎn)的水流沿著鰭向槳后運動而不在槳轂處匯集,從而減弱了槳轂渦流。

螺旋槳空化噪聲是艦艇最主要的輻射噪聲源。文章分析了螺旋槳噪聲平坡形譜曲線的特點,給出源聲級譜級曲線的衰減指數(shù)值,分析了特征頻率和峰值譜級的影響因素。由螺旋槳空化狀態(tài)下兩個特征航速對應(yīng)的部分頻段內(nèi)的噪聲譜級計算式擬合得到水面艦船螺旋槳空化后任意可達航速下的噪聲譜曲線。結(jié)合葉梢周向速度一定時特征頻率處譜級與螺旋槳直徑的函數(shù)關(guān)系和頻率一定時葉梢周向速度變化引起的特征頻率處譜級變化量,得到潛艇螺旋槳無空化狀態(tài)下特征頻率處譜級,在空化狀態(tài)下,還需要加上螺旋槳進入尖銳譜峰區(qū)和轉(zhuǎn)速進一步升高引起的聲級增加量,從而得到了潛艇在任意航態(tài)下整個頻帶內(nèi)螺旋槳噪聲譜級的計算式。利用已有數(shù)據(jù)對計算式進行了檢驗,計算聲級誤差小于4db。計算中用到的葉梢初生空泡數(shù)和判定是否出現(xiàn)窄帶調(diào)噪聲要通過空泡筒試驗確定。

轂帽鰭是一種簡單、有效并且經(jīng)過實踐檢驗的節(jié)能裝置,目前應(yīng)用十分廣泛。在歸納已有的轂帽鰭設(shè)計方法基礎(chǔ)上,提出了螺旋槳轂帽鰭設(shè)計新方法,給出一例設(shè)計結(jié)果,并與經(jīng)驗設(shè)計結(jié)果進行了對比。

針對現(xiàn)有螺旋輸送機設(shè)計存在的不足,從速度分析入手,應(yīng)用數(shù)學(xué)方法,推導(dǎo)出生產(chǎn)效率最高的螺距計算公式,為螺旋輸送機的優(yōu)化設(shè)計提供理論依據(jù)。

大螺距螺旋槽絲錐在工業(yè)生產(chǎn)中應(yīng)用越來越廣泛,由于大尺寸、大螺距絲錐無法直接查找參數(shù),因此需要自行設(shè)計。以絲錐攻絲最小扭矩為設(shè)計目標(biāo),根據(jù)設(shè)計的要求確定了目標(biāo)函數(shù)和約束函數(shù),建立數(shù)學(xué)模型利用matlab優(yōu)化工具箱進行優(yōu)化求解,得到最優(yōu)參數(shù)。從而縮短研發(fā)時間,節(jié)省了試驗過程中帶來的大量人力和財力。

為開展復(fù)合材料螺旋槳成型工藝的研究,分析了不同成型工藝的特點,提出采用樹脂傳遞模塑成型技術(shù)(rtm)制作螺旋槳模型,制訂了模具制備方案、纖維剪裁和鋪層實施方案以及rtm工藝流程,制作了螺旋槳模型,并提出了工藝改進方案,進而開展了螺旋槳模型的強度試驗.強度試驗結(jié)果顯示:隨著載荷的增加,各測點處的應(yīng)變值均呈線性增長,當(dāng)加載到8kn時各測點應(yīng)變均在彈性范圍內(nèi),槳葉未發(fā)生破壞.研究表明:采用本文制定的模具制備方案,特別是針對槳葉纖維布剪裁、鋪層的難題提出的適合復(fù)雜型線纖維布剪裁和鋪層的實施方案,用于成型夾芯復(fù)合材料螺旋槳模型可以滿足預(yù)期強度要求,驗證了本文工藝的可行性.

船用螺旋槳裂紋氬弧焊修復(fù)工藝探討——在海水中工作的銅制螺旋槳容易產(chǎn)生腐蝕疲勞裂紋或應(yīng)力腐蝕裂紋,從裂紋的探傷、可補焊性判斷、焊前準(zhǔn)備、工藝操作以及焊后處理等方面對該裂紋的氬弧焊修復(fù)工藝進行系統(tǒng)的探討。

飛機起重12公斤用多大的電機和螺旋槳 現(xiàn)在噴氣飛機的推重比都在8到10之間，普通飛機，推重比有5就足夠了。就是說，如果 使用電機帶動螺旋槳的話，應(yīng)該有60kg的推力。 假定螺旋槳直徑1米，轉(zhuǎn)速20轉(zhuǎn)/秒，則電機的平均功率就大約是：p=πx1x60x10x20≈ 37.7kw。 就是說，如果螺旋槳選用一米直徑，轉(zhuǎn)速20轉(zhuǎn)每秒，需要的電機功率大約37.7kw。 實際上，螺旋槳形狀、飛機的形狀、空氣密度等等因素，也還會影響飛機的升力。 直升機粗算的升力公式： 升力系數(shù)×空氣密度×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼直徑×旋翼轉(zhuǎn)數(shù)/秒×旋翼轉(zhuǎn)數(shù)/秒 其中升力系數(shù)取平均值0.05，空氣密度海平面取0.125 以上計算只是個大概的升力，要是詳細的計算還需要很多數(shù)據(jù)，要算好幾張紙。 直升機的總距﹙也就是你說的螺距﹚是個變量，

從試驗和理論二個視角探討了某型飛機螺旋槳配重卡箍裂紋產(chǎn)生的機理及相關(guān)影響因素,為采取行之有效的預(yù)防措施提供了理論依據(jù)。

對自行研制的一船用空氣推進導(dǎo)管螺旋槳系統(tǒng)的導(dǎo)管和槳后整流支架的空氣動力學(xué)性能在試驗雷諾數(shù)范圍進行了風(fēng)洞模型試驗研究。研究結(jié)果表明,導(dǎo)管和槳后整流支架明顯改善了系統(tǒng)的空氣動力學(xué)性能,螺旋槳系統(tǒng)的推力系數(shù)和效率都有較明顯提高,螺旋槳系統(tǒng)的原地靜推力和倒車性能也得到很大改善。

簡要介紹了導(dǎo)管空氣螺旋槳的類型,基于動量理論、葉素理論和渦流理論闡述了加速型導(dǎo)管空氣螺旋槳的設(shè)計方法,給出了一個基于該設(shè)計方法的設(shè)計實例,并將該設(shè)計方法的計算結(jié)果與試驗結(jié)果以及其他方法的計算結(jié)果進行分析比較,計算結(jié)果與試驗測量值吻合較好,進一步驗證了該方法的可行性。

對螺旋槳轂帽鰭裝置的節(jié)能效果采用粘流cfd數(shù)值模擬與模型試驗的方法進行了評估。利用cfd數(shù)值工具對轂帽鰭的節(jié)能機理、螺旋槳與轂帽鰭的相互作用,以及雷諾數(shù)對節(jié)能效果評估的影響進行了詳細研究。研究表明,在將槳轂、轂帽鰭和槳葉看作一個系統(tǒng)來考慮時,才能定量評估出節(jié)能效果。轂帽鰭對整個系統(tǒng)總推力影響很小,對總扭矩顯著減小,從而效率增加。實型尺度雷諾數(shù)下轂帽鰭計算得到的節(jié)能效果更高,這間接證實了轂帽鰭實船節(jié)能效果可能比模型試驗節(jié)能效果更顯著。

采用柔性翼面的小型飛行器在通用航空器和特種飛行器領(lǐng)域得到了較廣泛的應(yīng)用。由于此類飛行器往往采用蒙皮為可變形柔性織物的高置上單翼以及推進式螺旋槳,其特殊的升阻特性、總體布局和動力影響使得其飛行動力學(xué)具有很大特殊性。結(jié)合氣動力估算、風(fēng)洞實驗和飛行實驗結(jié)果,在此類飛機的縱、橫航向操縱性與穩(wěn)定性方面得出了有別于傳統(tǒng)飛機的一些結(jié)論,并給出了有關(guān)物理解釋;提供了適合此類飛機的飛行動力學(xué)建模方法和一系列有別于傳統(tǒng)飛機的設(shè)計參數(shù)取值范圍。

為了獲取船舶螺旋槳在加速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下輻射噪聲與螺旋槳轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系,在國際標(biāo)準(zhǔn)的大型循環(huán)水洞開展了加速旋轉(zhuǎn)螺旋槳噪聲測試試驗研究。首先以水洞試驗相似準(zhǔn)則為約束,分析了在進行模型槳模擬實槳加速過程的噪聲測試時需要滿足的試驗條件,提出了相應(yīng)的試驗工況設(shè)計方法。并且,提出了一種從螺旋槳動力儀輸出的脈沖信號中獲取螺旋槳轉(zhuǎn)速參考值的方法,避免了在加速時脈沖重復(fù)周期不斷變化給測量精度帶來的影響。最后基于radon變換分析了實測的螺旋槳噪聲數(shù)據(jù),分析結(jié)果表明,試驗數(shù)據(jù)蘊含了螺旋槳轉(zhuǎn)速變化的信息,有助于進一步進行加速旋轉(zhuǎn)螺旋槳輻射噪聲信號特性及分析方法的研究。

螺距大全 普通螺紋直徑與螺距系列g(shù)b/t193—2003（代替gb/t193—1981） 直徑與螺距標(biāo)準(zhǔn)組合系列 公稱直徑d、d螺距p 第一 系列 第二 系列 第三 系列 粗牙 細牙 864321.51.2510.750.50.350.250.2 10.250.2 1.10.250.2 1.20.250.2 1.40.30.2 1.60.350.2 1.80.350.2 20.40.25 2.20.450.25 2.50.450.35 30.50.35 3.50.60.35 40.70.5 4.50.750.5 50.80.5 5.50.5 610.75 710.75 81.2510.75 91.2510.75 101.51

文中建立了一套時域范圍內(nèi)螺旋槳無空泡噪聲的預(yù)報方法:將基于速度勢的非定常面元法計算的螺旋槳表面壓力分布作為無空泡噪聲計算的輸入量,采用聲學(xué)fw-h方程的farassat公式獲得聲壓的時間歷程,再通過離散傅里葉變換得出噪聲的頻譜圖.通過對計算結(jié)果的比較和分析,得出螺旋槳在無空泡狀態(tài)下,厚度噪聲要比載荷噪聲小得多,可忽略不計.載荷噪聲和厚度噪聲具有明顯的指向性,載荷噪聲聲壓級在槳軸方向最大,在槳盤面方向最小.

從百年前的泰坦尼克號,到如今的歲月號,歷史在反復(fù)告誡我們"方向盤"與"螺旋槳"的辯證法。如果說企業(yè)是一艘輪船,領(lǐng)導(dǎo)力就是"方向盤",執(zhí)行力則是"螺旋槳"。但是,"螺旋槳"的執(zhí)行力再強,一旦領(lǐng)導(dǎo)力在指向上出了錯誤,輪船就會在風(fēng)浪中面臨沉沒的危機。那么,怎么才能避免這種危機的發(fā)生呢?"方向盤"造的孽歷史上有兩艘人盡皆知的船:一艘叫"泰坦尼克"號,另一艘叫"歲月"號。102年前,英國泰坦尼克號是海上的巨無霸。其長260米,排水量6.6萬噸,主機功率高達5萬馬力,最大航速可達每小時24海里,可運載3300名乘客……這樣一個龐然大物為什么會傾覆?雖

天津修船技術(shù)研究所主要致力于船舶與海洋工程設(shè)計及船舶配套產(chǎn)品研制。2002年研制了我國首臺100噸級螺旋槳靜平衡儀,成功應(yīng)用在vlcc船舶建造上,填補了國內(nèi)超大型螺旋槳靜平衡檢測的空白。經(jīng)過所內(nèi)工程技術(shù)人員的努力,使該產(chǎn)品形成了系列化生產(chǎn),目前已有從1噸級到150噸級多種規(guī)格可供選擇。其廣泛應(yīng)用于螺旋槳的制造和修復(fù),也可用于其他大型旋轉(zhuǎn)體的靜平衡檢測。

天津修船技術(shù)研究所主要致力于船舶與海洋工程設(shè)計及船舶配套產(chǎn)品研制。2002年研制了我國首臺100噸級螺旋槳靜平衡儀,成功應(yīng)用在vlcc船舶建造上,填補了國內(nèi)超大型螺旋槳靜平衡檢測的空白。經(jīng)過所內(nèi)工程技術(shù)人員的努力,使該產(chǎn)品形成了系列化生產(chǎn),目前已有從1噸級到150噸級多種規(guī)格可供選擇。其廣泛應(yīng)用于螺旋槳的制造和修復(fù),也可用于其它大型旋轉(zhuǎn)體的靜平衡檢測。

天津修船技術(shù)研究所主要致力于船舶與海洋工程設(shè)計及船舶配套產(chǎn)品研制。2002年研制了我國首臺100噸級螺旋槳靜平衡儀,成功應(yīng)用在vlcc船舶建造上,填補了國內(nèi)超大型螺旋槳靜平衡檢測的空白。