鐵路空調(diào)客車車內(nèi)熱負(fù)荷計(jì)算方法

本文對(duì)汽車空調(diào)車身熱負(fù)荷的幾種計(jì)算方法進(jìn)行了分析,以不同方法對(duì)在長(zhǎng)沙地區(qū)運(yùn)行的三廂豪華中型客車ck6592為實(shí)例進(jìn)行了負(fù)荷計(jì)算,繪出不同方法下的曲線。通過比較找出合適的方法,使計(jì)算值更接近實(shí)際值來滿足設(shè)計(jì)要求。

本文主要論述對(duì)經(jīng)技術(shù)改造后的hc6970p型客車進(jìn)行熱負(fù)荷的具體計(jì)算,以確定該車所需制冷量,為在有效空間進(jìn)行安裝,減少油耗及車身自重,且達(dá)到制冷設(shè)計(jì)的要求,為車輛設(shè)計(jì)與改裝提供理論和技術(shù)數(shù)據(jù)的依據(jù)。

在論述我國(guó)鐵路空調(diào)空調(diào)客車車內(nèi)熱負(fù)荷重要性的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)鐵路空調(diào)客車的車輛熱負(fù)荷的計(jì)算方法進(jìn)行了研究與探討。

分戶供暖熱負(fù)荷計(jì)算方法初探——采用分戶供暖后，供暖熱負(fù)荷的計(jì)算不但要計(jì)算戶間傳熱，還必須考慮戶內(nèi)鄰室傳熱的構(gòu)成和發(fā)生概率。由于存在相鄰房間供暖不同步因素，指出分戶供暖系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)計(jì)入戶內(nèi)鄰室傳熱，鄰室溫差應(yīng)根據(jù)與計(jì)算對(duì)象相鄰房間的用熱特點(diǎn)和...

負(fù)荷計(jì)算方法 供電設(shè)計(jì)常采用的電力負(fù)荷計(jì)算方法有：需用系數(shù)法、二項(xiàng)系數(shù)法、利用系數(shù)法和單位產(chǎn)品電耗 法等。需用系數(shù)法計(jì)算簡(jiǎn)便，對(duì)于任何性質(zhì)的企業(yè)負(fù)荷均適用，且計(jì)算結(jié)果基本上符合實(shí)際，尤其對(duì) 各用電設(shè)備容量相差較小，且用電設(shè)備數(shù)量較多的用電設(shè)備組，因此，這種計(jì)算方法采用最廣泛。二 項(xiàng)系數(shù)法主要適用于各用電設(shè)備容量相差大的場(chǎng)合，如機(jī)械加工企業(yè)、煤礦井下綜合機(jī)械化采煤工作 面等。利用系數(shù)法以平均負(fù)荷作為計(jì)算的依據(jù)，利用概率論分析出最大負(fù)荷與平均負(fù)荷的關(guān)系，這種 計(jì)算方法目前積累的實(shí)用數(shù)據(jù)不多，且計(jì)算步驟較繁瑣，故工程應(yīng)用較少。單位產(chǎn)品電耗法常用于方 案設(shè)計(jì)。 一、設(shè)備容量的確定 用電設(shè)備銘牌上標(biāo)出的功率（或稱容量）稱為用電設(shè)備的額定功率pn，該功率是指用電設(shè)備（如 電動(dòng)機(jī)）額定的輸出功率。 各用電設(shè)備，按其工作制分，有長(zhǎng)期連續(xù)工作制、短時(shí)工作制和斷續(xù)周期工作制三類。因而，在

1 負(fù)荷計(jì)算方法 1、計(jì)算負(fù)荷的內(nèi)容 （1）計(jì)算負(fù)荷又稱需要負(fù)荷或最大負(fù)荷，通常采用30min的最大平均負(fù)荷作為發(fā)熱條件 選擇電器或?qū)w的依據(jù)。 （2）尖峰電流是指單臺(tái)或多臺(tái)用電設(shè)備在短時(shí)間內(nèi)的最大負(fù)荷電流。單臺(tái)電動(dòng)機(jī)的尖峰 電流就是起動(dòng)電流；多臺(tái)電動(dòng)機(jī)的尖峰電流是指計(jì)算電流再加上一臺(tái)最大電動(dòng)機(jī)的 起動(dòng)電流。如果多臺(tái)電動(dòng)機(jī)中最大電動(dòng)機(jī)是雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)（例如：大噸位起重機(jī) 中的主卷揚(yáng)往往是雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)）則尖峰電流應(yīng)是計(jì)算電流加上這兩臺(tái)同時(shí)工作電 動(dòng)機(jī)的起動(dòng)電流。尖峰電流用于計(jì)算電壓損失、電壓波動(dòng)和電壓下降以及選擇電器 和保護(hù)元件等的依據(jù)。此外在校驗(yàn)滑觸線和較長(zhǎng)線路供電的電動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)能否滿足 允許電壓損失的要求時(shí)，也用尖峰電流來校驗(yàn)。 （3）平均負(fù)荷為某段時(shí)間用電設(shè)備所消耗的電能與該段時(shí)間之比，常選用最大負(fù)荷班的 平均負(fù)荷，作為計(jì)算電能消耗和選擇無功補(bǔ)償裝置的依據(jù) 2、負(fù)荷計(jì)算

采暖熱負(fù)荷計(jì)算方法的比較——熱負(fù)荷計(jì)算的準(zhǔn)確與否，直接影響到采暖系統(tǒng)的效果。本文用《采暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》、《供熱工程》和《實(shí)用供熱空調(diào)設(shè)計(jì)手冊(cè)》三本資料提供的參數(shù)編制了計(jì)算程序，以大連地區(qū)一棟20層住宅為例，進(jìn)行了詳細(xì)計(jì)算，采暖熱負(fù)荷結(jié)...

本文回顧了空調(diào)負(fù)荷計(jì)算方法的發(fā)展簡(jiǎn)史,綜述了應(yīng)用較為廣泛的諧波反應(yīng)法、反映系數(shù)法、z傳遞函數(shù)法和冷負(fù)荷溫差/冷負(fù)荷系數(shù)法等計(jì)算方法及各自的優(yōu)缺點(diǎn);并介紹了空調(diào)負(fù)荷模擬的意義和現(xiàn)行發(fā)展概況。

鐵路空調(diào)客車車內(nèi)空氣品質(zhì)改善——目前，我國(guó)鐵路空調(diào)客車較為注重對(duì)空氣溫度，濕度的控制，對(duì)空氣品質(zhì)重視你夠。

目前,我國(guó)鐵路空調(diào)客車較注重對(duì)空氣溫度、濕度的控制,對(duì) 空氣品質(zhì)重視不夠。以致長(zhǎng)期工作、生活在空調(diào)環(huán)境中的人們經(jīng)常 出現(xiàn)疲勞、頭昏、口干、胸悶、眼癢、精神不佳等癥狀,甚至出現(xiàn)煩 躁、抱怨多、愛發(fā)火、注意力不集中等行為上的改變?？照{(diào)客車車內(nèi) 空氣品質(zhì)差,旅客出現(xiàn)身體不適現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,乘務(wù)員長(zhǎng)期工作在 這種環(huán)境下,會(huì)損害健康。在未來的高速列車中,為了避免車外較 大的壓力波動(dòng)傳至車內(nèi),車體將做成氣密結(jié)構(gòu),對(duì)于空調(diào)系統(tǒng)而 言,這種良好的氣密性使得自然滲入新風(fēng)急劇減少,旅客在感到不 適時(shí)也不可能開窗換氣,車內(nèi)空氣品質(zhì)問題將更為突出。因此,必 須緊跟現(xiàn)代空調(diào)理論的發(fā)展,研究空調(diào)列車車內(nèi)空氣品質(zhì)問題,采 取有效措施提高空氣品質(zhì)。 空調(diào)客車車內(nèi)空氣品質(zhì)分析 空調(diào)客車車內(nèi)空氣污染物的種類很多,現(xiàn)將其中的主要污染 物介紹如下: 二氧

建筑物空調(diào)逐時(shí)負(fù)荷計(jì)算方法探討——提出預(yù)測(cè)建筑物空調(diào)冷負(fù)荷的計(jì)算方法，根據(jù)建筑物夏季某天(幾天)的逐時(shí)冷負(fù)荷的測(cè)量結(jié)果，可以確定與建筑熱工特性有關(guān)的參數(shù)，結(jié)合上海地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)氣象年數(shù)據(jù)可預(yù)測(cè)建筑整個(gè)空調(diào)季的逐時(shí)冷負(fù)荷。該方法是一種便于工程技術(shù)人員使...

提出預(yù)測(cè)建筑物空調(diào)冷負(fù)荷的計(jì)算方法,根據(jù)建筑物夏季某天(幾天)的逐時(shí)冷負(fù)荷的測(cè)量結(jié)果,可以確定與建筑熱工特性有關(guān)的參數(shù),結(jié)合上海地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)氣象年數(shù)據(jù)可預(yù)測(cè)建筑整個(gè)空調(diào)季的逐時(shí)冷負(fù)荷。該方法是一種便于工程技術(shù)人員使用的逐時(shí)負(fù)荷簡(jiǎn)易算法。利用該方法對(duì)上海地區(qū)某建筑物的空調(diào)負(fù)荷進(jìn)行具體的計(jì)算分析。

回顧了建筑空調(diào)負(fù)荷計(jì)算方法的歷史,并對(duì)幾種典型的計(jì)算方法諧波反應(yīng)法、反應(yīng)系數(shù)法、z傳遞函數(shù)法、冷負(fù)荷溫差(cltd)/冷負(fù)荷系數(shù)(clf)法及負(fù)荷模擬的主要思想和特點(diǎn)進(jìn)行了綜述,并對(duì)各空調(diào)負(fù)荷計(jì)算法在未來的發(fā)展進(jìn)行了展望。

面積(㎡) 冬季總熱負(fù) 荷(含新風(fēng)/ 全熱)(w) 冬季室內(nèi)熱 負(fù)荷(全 熱)(w) 冬季總濕負(fù) 荷(含新 風(fēng))(kg/h) 冬季室內(nèi)濕 負(fù)荷(kg/h) 冬季新風(fēng)量 (m^3) 冬季新風(fēng)熱 負(fù)荷(w) 7584.36708018160579-273.079054882.1547439 參數(shù)面積(㎡) 冬季總熱負(fù) 荷(含新風(fēng)/ 全熱)(w) 冬季室內(nèi)熱 負(fù)荷(全 熱)(w) 冬季總濕負(fù) 荷(含新 風(fēng))(kg/h) 冬季室內(nèi)濕 負(fù)荷(kg/h) 冬季新風(fēng)量 (m^3) 冬季新風(fēng)熱 負(fù)荷(w) 建筑物7584.36708018160579-273.079054882.1547439 參數(shù)面積(㎡) 冬季總熱負(fù) 荷(含新風(fēng)/ 全熱)(w) 冬季室內(nèi)熱 負(fù)荷(全 熱)(w) 冬季總濕負(fù) 荷(含新 風(fēng))(kg

車廂內(nèi)與外界環(huán)境之間的熱傳遞有三種方式：導(dǎo)熱、對(duì)流和輻射。這些熱傳遞都是非穩(wěn)定的。另外，車身廂體在熱工方面是一相當(dāng)復(fù)雜的空間系統(tǒng)，它由金屬骨架、金屬外蒙皮、金屬內(nèi)蒙皮、各種隔熱層、木質(zhì)或塑料地板等構(gòu)成。車頂、地板、門窗等結(jié)構(gòu)也互有差異，并且車廂體多層平面壁和曲面壁包含有大量幾何形狀復(fù)雜的金屬元件。綜上這些復(fù)雜的情況，使之無法進(jìn)行精確的熱工計(jì)算。因此目前都是采用熱穩(wěn)定工況下的近似計(jì)算或用實(shí)驗(yàn)的方法來

詳細(xì)介紹了空調(diào)負(fù)荷計(jì)算中的穩(wěn)定傳熱和不穩(wěn)定傳熱法,提出了軍用廂式車輛空調(diào)負(fù)荷計(jì)算中的有關(guān)參數(shù)的選取原則,以滿足軍用廂式車輛的實(shí)際需要,并就兩種計(jì)算方法應(yīng)用于不同的研制階段提出了初步看法。

生活熱水估算： 全日供應(yīng)熱水的住宅、別墅、招待所、旅館、賓館的客房（不含員工）、醫(yī) 院部、養(yǎng)老院、幼兒園、托兒所等建筑的集中熱水供應(yīng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)小時(shí)耗熱量應(yīng) 按下式計(jì)算： () 86400 rrlr hh mqctt qk hq—設(shè)計(jì)小時(shí)耗熱量，w； hk—小時(shí)變化系數(shù)； m—用水計(jì)算單位數(shù)（人數(shù)或床位數(shù)）； rq—熱水用水定額（l/人.d或l/床.d）； c—水的比熱，4187（j/kg.℃）； rt—熱水溫度，60℃； lt—冷水溫度，河北地區(qū)地下水溫度10～15℃，地表水溫度4℃； r—熱水密度，kg/l；(注意密度的單位?。?！) 賓館的熱水小時(shí)變化系數(shù)表 床位數(shù)m≤150300450600900≥1200 kh6.845.614.974.584.193.9 設(shè)計(jì)小時(shí)熱水量可按下式計(jì)算： 1.163

采用反應(yīng)系數(shù)法以非穩(wěn)態(tài)傳熱的方式計(jì)算鐵路客車空調(diào)負(fù)荷,在對(duì)列車通過圍護(hù)結(jié)構(gòu)傳入車內(nèi)的熱量、通過玻璃窗進(jìn)入車內(nèi)的太陽輻射熱量、人體散熱量、室外新風(fēng)帶入室內(nèi)的熱量和照明散熱量分別進(jìn)行計(jì)算之后,建立了狀態(tài)空間模型。進(jìn)而應(yīng)用狀態(tài)空間法求取了車壁的反應(yīng)系數(shù),通過熱平衡分析得到了得熱量與空調(diào)負(fù)荷的傳遞函數(shù)系數(shù)值,用拉普拉斯變換法進(jìn)行了驗(yàn)證,并編制了相應(yīng)的計(jì)算機(jī)程序。研究表明,非穩(wěn)態(tài)傳熱的計(jì)算方法能更好的反映鐵路客車空調(diào)負(fù)荷形成的基本機(jī)理,有助于空調(diào)系統(tǒng)的精確設(shè)計(jì)、系統(tǒng)實(shí)時(shí)控制、能耗分析等多方面的研究,并值得地鐵車輛、城市輕軌車輛借鑒。

鐵路空調(diào)客車的負(fù)荷是按鐵道部部標(biāo)準(zhǔn)(tb195187),用穩(wěn)定傳熱方法計(jì)算的,雖然計(jì)算過程簡(jiǎn)單,但計(jì)算出的負(fù)荷值要高于客車運(yùn)行時(shí)實(shí)際出現(xiàn)的最大負(fù)荷值,而據(jù)此設(shè)計(jì)出的空調(diào)機(jī)組不利于節(jié)能。針對(duì)鐵路空調(diào)客車行駛時(shí)易受外界影響,負(fù)荷變化快的特點(diǎn),提出了利用非穩(wěn)定計(jì)算法計(jì)算車體的逐時(shí)傳熱負(fù)荷。并以長(zhǎng)途硬座客車為例,用上述兩種方法對(duì)其負(fù)荷進(jìn)行了計(jì)算。通過計(jì)算分析認(rèn)為:根據(jù)動(dòng)態(tài)負(fù)荷的最大值可設(shè)計(jì)出滿足實(shí)際需要的空調(diào)機(jī)組,計(jì)算出來的客車空調(diào)逐時(shí)負(fù)荷(動(dòng)態(tài)負(fù)荷)更符合實(shí)際情況,并且能達(dá)到節(jié)能的目的,如果鐵路客車空調(diào)應(yīng)用變頻自控技術(shù),就可以根據(jù)動(dòng)態(tài)負(fù)荷的變化情況自動(dòng)調(diào)節(jié)制冷機(jī)的制冷量,可使機(jī)組的運(yùn)行工況隨著車內(nèi)的負(fù)荷變化而變化,以達(dá)到實(shí)現(xiàn)節(jié)能的目的

汽車空調(diào)車室冷負(fù)荷計(jì)算方法——根據(jù)汽車的特點(diǎn)，作者分析了汽車空調(diào)車室冷負(fù)荷的組成。對(duì)車體動(dòng)態(tài)傳熱過程，建立了車體非穩(wěn)態(tài)傳熱模型，編制了汽車空調(diào)車室冷負(fù)荷計(jì)算程序。

根據(jù)汽車的特點(diǎn),作者分析了汽車空調(diào)車室冷負(fù)荷的組成,對(duì)車體動(dòng)態(tài)傳熱過程,建立了車體非穩(wěn)態(tài)傳熱模型,編制了汽車空調(diào)空調(diào)冷負(fù)荷計(jì)算程序,并結(jié)合裕列進(jìn)行了計(jì)算,計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果基本相符,表明建立的傳熱模型是正確的為汽車空調(diào)制冷裝置的選擇設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供了基礎(chǔ)。

計(jì)算負(fù)荷的需要系數(shù)法 1．設(shè)備組設(shè)備容量 采用需要系數(shù)法時(shí)，首先應(yīng)將用電設(shè)備按類型分組，同一類型的 用電設(shè)備歸為一組，并算出該組用電設(shè)備的設(shè)備容量ep。 對(duì)于長(zhǎng)期工作制的用電負(fù)荷（如空調(diào)機(jī)組等），其設(shè)備容量就是 設(shè)備銘牌上所標(biāo)注的額定功率。 對(duì)于斷續(xù)周期制的用電設(shè)備，其設(shè)備容量是 對(duì)于照明設(shè)備：白熾燈的設(shè)備容量按燈泡上標(biāo)注的額定功率取值； 帶自感式鎮(zhèn)流器的熒光燈和高壓汞燈等照明裝置，由于自感式鎮(zhèn)流器 的影響，不僅功率因數(shù)很低，在計(jì)算設(shè)備容量時(shí)，還應(yīng)考慮鎮(zhèn)流器上 的功率消耗。因此，對(duì)采用自感式鎮(zhèn)流器的熒光燈裝置，其設(shè)備容量 取燈管額定功率的1．2倍，高壓汞燈裝置的設(shè)備容量取燈泡額定功 率的1．1倍。 2．用電設(shè)備組的計(jì)算負(fù)荷 根據(jù)用電設(shè)備組的設(shè)備容量ep，即可算得設(shè)備的計(jì)算負(fù)荷： 有功計(jì)算負(fù)荷excpkp(12-1) 無功計(jì)算負(fù)荷tgpqcc 視在計(jì)算負(fù)荷 2