鐵路隧道門(mén)洞口段結(jié)構(gòu)受力特征現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究

為探討高速鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)在列車(chē)振動(dòng)荷載長(zhǎng)期作用下的動(dòng)力累積損傷特征,闡述混凝土結(jié)構(gòu)動(dòng)力相似材料模型試驗(yàn)原理,以武廣高速鐵路金沙洲隧道為原型,利用微粒混凝土作為相似材料,構(gòu)建隧道與圍巖動(dòng)力相互作用全斷面試驗(yàn)?zāi)Ｐ?施加高速列車(chē)振動(dòng)荷載對(duì)相似材料模型進(jìn)行動(dòng)力累積損傷試驗(yàn);試驗(yàn)過(guò)程中同步測(cè)試隧道襯砌結(jié)構(gòu)各特征點(diǎn)動(dòng)應(yīng)變、超聲波速度以及隧道底部圍巖接觸應(yīng)力的時(shí)程響應(yīng)數(shù)據(jù),分析隧道襯砌結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)特征與累積損傷規(guī)律。得出了在設(shè)計(jì)使用壽命期內(nèi),高速列車(chē)振動(dòng)荷載長(zhǎng)期作用下,隧道襯砌結(jié)構(gòu)動(dòng)力累積損傷效應(yīng)不明顯,而隧道底部圍巖累積損傷破壞則應(yīng)引起足夠重視等研究結(jié)論。

隧道施工廢水的污染物主要以懸浮物為主,直接排放將對(duì)周邊環(huán)境造成影響。本文以天目山隧道施工過(guò)程中產(chǎn)生的廢水為研究對(duì)象,結(jié)合當(dāng)?shù)靥厥獾氖┕きh(huán)境,選取4種絮凝劑(聚合硫酸鐵、硫酸亞鐵、硫酸鋁和聚合鋁-陽(yáng)離子有機(jī)高分子絮凝劑)對(duì)隧道施工中產(chǎn)生的廢水進(jìn)行絮凝沉淀處理。結(jié)果表明,呈酸性的\"聚合鋁-陽(yáng)離子有機(jī)高分子\"絮凝劑較適合于偏堿性的隧道施工廢水處理。該絮凝劑的脫穩(wěn)和絮凝效果較好,投放量達(dá)到30mg/l時(shí),施工廢水中的含油量和ss的去除率分別為12%和95%。該絮凝劑去除廢水中懸浮物的同時(shí),也有效的去除了石油類(lèi)物質(zhì),投量少、性價(jià)比高,適合隧道施工中產(chǎn)生的廢水處理。

以蘭州某公路隧道為工程研究背景,通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)隧道仰拱出現(xiàn)開(kāi)裂現(xiàn)象,研究分析隧道中的圍巖壓力、鋼架應(yīng)力、一次襯砌混凝土應(yīng)力、鋼筋應(yīng)力、回填層混凝土應(yīng)力的受力特性,總結(jié)了各部位應(yīng)力或應(yīng)變隨時(shí)間變化的關(guān)系,并采用結(jié)構(gòu)力學(xué)求解器對(duì)仰拱結(jié)構(gòu)的安全性進(jìn)行計(jì)算。結(jié)果顯示:仰拱拱腳處向下彎曲,而拱底呈隆起狀態(tài),通過(guò)計(jì)算判定引起開(kāi)裂現(xiàn)象的原因?yàn)檠龉伴_(kāi)挖深度不夠,隨著仰拱拱高的增加,仰拱結(jié)構(gòu)整體的安全系數(shù)逐漸增大,拱腳與拱底等危險(xiǎn)部位也逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榘踩珷顟B(tài),當(dāng)仰拱拱高提高到1.88m時(shí),即可滿足該隧道的最大安全系數(shù)要求。本文研究的方法和結(jié)論對(duì)黃土隧道仰拱開(kāi)裂的研究具有一定的指導(dǎo)和借鑒意義。

文章著重從隧道開(kāi)挖方式、支護(hù)、超前預(yù)注漿、監(jiān)控量測(cè)等方面介紹隧道洞口淺埋段施工的方法和施工經(jīng)驗(yàn)。

隧道洞口段的施工難度在于邊坡、仰坡不穩(wěn)定，易坍方，洞口段巖層較破碎。本文介紹穩(wěn)定邊坡、仰坡的錨噴加固方法和隧道洞口段的施工經(jīng)驗(yàn)。

摘要木寨嶺隧道實(shí)測(cè)最大水平地應(yīng)力達(dá)到27．16mpa，巖石強(qiáng)度應(yīng)力比為0．49，處于極高地應(yīng)力狀態(tài)。針對(duì)木寨嶺隧道施工過(guò)程中發(fā)生的初期支護(hù)大變形、二次襯砌開(kāi)裂等情況，文章通過(guò)實(shí)測(cè)和數(shù)值模擬等方法，分析了襯砌一圍巖結(jié)構(gòu)體系的變形受力特征。首先，通過(guò)對(duì)比襯砌一圍巖結(jié)構(gòu)體系中有、無(wú)應(yīng)力松弛區(qū)兩種工況條件下襯砌應(yīng)力集中系數(shù)的變化，分析應(yīng)力松弛區(qū)的作用；然后，研究了應(yīng)力松弛區(qū)彈性模量e、應(yīng)力松弛區(qū)厚度厶、側(cè)壓力系數(shù)a和隧道斷面形狀等因素對(duì)襯砌一同巖結(jié)構(gòu)體系中應(yīng)力分布的影響作用；進(jìn)而簡(jiǎn)單分析了木寨嶺隧道嶺脊段襯砌開(kāi)裂的原因。

依托大瑞鐵路高黎貢山隧道全斷面隧道掘進(jìn)機(jī)(tbm)段圓形模筑混凝土襯砌工程,開(kāi)展了不同襯砌結(jié)構(gòu)的模型試驗(yàn)研究.采用臥式加載試驗(yàn)裝置,對(duì)圓形模筑混凝土、單層管片和管片雙層三種襯砌類(lèi)型進(jìn)行試驗(yàn),得到三種襯砌管片的彎矩、軸力和位移.研究結(jié)果表明:在相同荷載條件下,模筑混凝土襯砌破壞時(shí)能承受更大的彎矩;在試件破壞前,單層管片襯砌和管片雙層襯砌在拱腳處軸力有突變,產(chǎn)生應(yīng)力集中現(xiàn)象;分塊對(duì)管片剛度有一定的削弱作用;等厚度的圓形模筑混凝土和管片雙層襯砌,前者剛度大,力學(xué)性態(tài)好.

北京高速鐵路動(dòng)車(chē)段垃圾填埋場(chǎng)地基處理現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究——針對(duì)北京高速鐵路動(dòng)車(chē)段中位于垃圾填埋場(chǎng)區(qū)域的路基，詳細(xì)介紹對(duì)垃圾場(chǎng)地基進(jìn)行渣土樁、注漿現(xiàn)場(chǎng)及效果檢測(cè)等試驗(yàn)研究?jī)?nèi)容和方法，并時(shí)兩種地基處理方案施工及檢測(cè)的結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比，得出了大型深厚層雜填...

淺埋偏壓隧道洞口段為典型的三維問(wèn)題,而且其初始地應(yīng)力以自重應(yīng)力為主,精確模擬實(shí)際地形和地層情況可以獲得較為真實(shí)的初始地應(yīng)力,增大計(jì)算結(jié)果的可靠性。利用flac3d程序?qū)B蓉高速公路貴州境內(nèi)的老寨隧道淺埋偏壓洞口段采用的施工過(guò)程進(jìn)行三維仿真分析,比較環(huán)形導(dǎo)坑預(yù)留核心土法先開(kāi)挖淺埋側(cè)與先開(kāi)挖深埋側(cè)2種開(kāi)挖工序,得到老寨隧道在采用不同開(kāi)挖工序時(shí)各階段圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)力變化情況;通過(guò)對(duì)比得到較優(yōu)方案,并運(yùn)用釋放荷載法和主應(yīng)力跡線法對(duì)開(kāi)挖方案的合理性進(jìn)行解釋。最后,分析現(xiàn)場(chǎng)3個(gè)監(jiān)測(cè)斷面的量測(cè)成果,經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)整理和計(jì)算得到老寨隧道洞口段圍巖及支護(hù)的受力特征。所得結(jié)論可為老寨隧道及具有類(lèi)似地質(zhì)地形情況的隧道設(shè)計(jì)和施工提供技術(shù)參考。

我國(guó)地震頻發(fā),隧道抗震問(wèn)題一直是研究的重點(diǎn),但對(duì)于黃土隧道的地震動(dòng)力響應(yīng)研究實(shí)例較少,因此對(duì)于黃土坡-隧結(jié)構(gòu)體系的動(dòng)力問(wèn)題需要進(jìn)一步研究。對(duì)寶蘭客專(zhuān)黃土隧道洞口段在地震作用下的動(dòng)力響應(yīng)特征利用midas-nx數(shù)值模擬和1∶80的隧道洞口段坡-隧系統(tǒng)大型振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)進(jìn)行研究,分析在高邊坡上不同進(jìn)洞高程對(duì)坡面以及隧道襯砌加速度、位移以及放大系數(shù)的影響。試驗(yàn)結(jié)果表明:在其他條件相同的情況下,如坡高、坡角、入射地震波、填筑方式、襯砌結(jié)構(gòu)等,進(jìn)洞高程不同,洞口段破壞形態(tài)不同,破壞程度各異。地震動(dòng)力作用下,隧道襯砌不同位置的峰值加速度與進(jìn)洞距離密切相關(guān)。

結(jié)合在建的蘭渝鐵路木寨嶺隧道炭質(zhì)板巖段實(shí)際情況,尋找解決控制高地應(yīng)力大變形的方法,通過(guò)在木寨嶺隧道7#斜井進(jìn)行超前大鉆孔、超前導(dǎo)洞應(yīng)力控制方法的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn),根據(jù)與原施工段監(jiān)控量測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比,二者雖對(duì)變形的控制起到一定作用,但就其可行性而言,還需繼續(xù)研究和完善。

研究目的:文章以合武鐵路大別山隧道為背景,對(duì)ⅳ級(jí)圍巖條件下采用的單層襯砌結(jié)構(gòu)的接觸力學(xué)特征、不同施工階段的受力特征以及圍巖穩(wěn)定性等進(jìn)行研究,并對(duì)單層襯砌結(jié)構(gòu)的力學(xué)特征進(jìn)行探索,以期為類(lèi)似工程的設(shè)計(jì)和施工提供參考。研究結(jié)論:(1)相對(duì)于復(fù)合式襯砌而言,單層襯砌接觸壓力普遍較大,最大壓力易出現(xiàn)于拱腳處,最小壓力易出現(xiàn)于仰拱處,而其二襯的內(nèi)力顯著小于復(fù)合襯砌。(2)單層襯砌結(jié)構(gòu)內(nèi)力在隧道施工的不同階段,初期支護(hù)與二襯的內(nèi)力先按時(shí)間分配,后按剛度分配。(3)隧道左右拱腰側(cè)與拱腳處的圍巖的yai值較小,容易發(fā)生失穩(wěn),應(yīng)加以防范。

基于寒區(qū)高速鐵路隧道溫度場(chǎng)研究現(xiàn)狀及存在問(wèn)題,以俄羅斯400km/h的莫喀高鐵隧道防寒保溫設(shè)計(jì)為研究對(duì)象,研制不同洞外氣溫、圍巖地溫、列車(chē)運(yùn)行速度和運(yùn)行間隔等條件下寒區(qū)高速鐵路隧道的溫度場(chǎng)模型試驗(yàn)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由高速列車(chē)模型驅(qū)動(dòng)裝置、隧道模型、溫度控制裝置、測(cè)試系統(tǒng)以及列車(chē)模型五部分組成:高速列車(chē)模型驅(qū)動(dòng)裝置采用伺服電機(jī),通過(guò)plc梯形圖語(yǔ)言編程技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車(chē)模型加速、勻速和減速過(guò)程的精確控制;隧道模型主體材料采用有機(jī)玻璃,通過(guò)法蘭、螺栓和密封條連接而成,整個(gè)試驗(yàn)過(guò)程可視化并兼具美觀性,還可根據(jù)試驗(yàn)需求通過(guò)預(yù)留多組螺栓孔實(shí)現(xiàn)縱向尺寸的拓展,從而模擬不同長(zhǎng)度的隧道;溫度控制裝置由洞外溫度控制裝置和圍巖地溫控制裝置構(gòu)成;測(cè)試系統(tǒng)由高靈敏度的溫度測(cè)試元件、風(fēng)速測(cè)試元件以及數(shù)據(jù)采集儀構(gòu)成;列車(chē)模型以chr380a高速列車(chē)為模型藍(lán)本,主體材料采用有機(jī)玻璃,原型與模型幾何相似比為50∶1。試驗(yàn)結(jié)果表明:采用控制變量法,洞外氣溫每降低5℃,洞內(nèi)氣溫負(fù)溫長(zhǎng)度平均增加104m;圍巖地溫每升高5℃,洞內(nèi)氣溫負(fù)溫長(zhǎng)度平均減少145m;列車(chē)運(yùn)行間隔短于15min的寒區(qū)隧道,在防凍保溫設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮列車(chē)運(yùn)行間隔對(duì)保溫設(shè)防長(zhǎng)度的影響。

采用實(shí)車(chē)試驗(yàn)方法對(duì)高速動(dòng)車(chē)組穿越雙線隧道引發(fā)的隧道壁面氣動(dòng)壓力進(jìn)行測(cè)試,分析不同位置測(cè)點(diǎn)在列車(chē)通過(guò)階段和列車(chē)駛出階段的壓力峰值.研究結(jié)果表明：不同測(cè)點(diǎn)壓力最大峰峰值（正峰值-負(fù)峰值）可能發(fā)生在列車(chē)通過(guò)階段,也可能發(fā)生在列車(chē)駛出隧道后的壓力衰減階段;壓力峰峰值在洞口附近較小,在隧道中部較大.在列車(chē)通過(guò)隧道階段,壁面測(cè)點(diǎn)壓力峰峰值隨著車(chē)速的增加而迅速增大.列車(chē)駛出隧道后,壓力峰峰值開(kāi)始周期性衰減,衰減周期為2倍的聲速在隧道內(nèi)傳播時(shí)間;在同一周期內(nèi),隧道入口處測(cè)點(diǎn)壓力衰減率較大,出口次之,隧道中部最小;斜切洞門(mén)緩沖結(jié)構(gòu)頂部開(kāi)口對(duì)降低第一個(gè)周期壓力峰峰值的效果不明顯,但可以明顯降低多個(gè)周期后的壓力峰峰值.

高速鐵路隧道斜切式洞門(mén)研究

1/9 《鐵路隧道》課程復(fù)習(xí)重點(diǎn)： 1．非電化隧道： 指內(nèi)燃牽引列車(chē)通行的鐵路隧道。 2．翼墻式洞門(mén)： 在端墻前面設(shè)置兩道縱向支撐的斜擋墻，以增強(qiáng)端墻的穩(wěn)定性。 3．圍巖失穩(wěn)： 圍巖變形達(dá)到了一定的限度，不能自穩(wěn)，產(chǎn)生松動(dòng)、坍塌。 4．斜眼掏槽： 與開(kāi)挖工作面呈一定角度的掏槽眼，掏槽效果較好。 5．礦山法： 采用鉆眼、放炮開(kāi)挖隧道的方法。 6．硬巖： 指飽和極限抗壓強(qiáng)度rb大于30mpa的巖石。 7．曲線隧道： 隧道的縱向線形為曲線，鐵路隧道需要加寬，公路隧道依據(jù)曲線半徑的情況 8．隧道預(yù)支護(hù)： 超前于開(kāi)挖工作面的支護(hù)，如超前錨桿、管棚等。 9．圍巖壓力： 圍巖對(duì)隧道結(jié)構(gòu)形成的壓力。 10．噴錨支護(hù)： 用噴射混凝土和錨桿組成，對(duì)隧道施作的初期支護(hù)。 開(kāi)敞式掘進(jìn)機(jī)：大型全斷面掘進(jìn)機(jī)械，適用于中硬巖層。 11．圍巖： 隧道開(kāi)挖后對(duì)周?chē)貙影l(fā)生擾動(dòng)的那一部分巖體。 12．防水板： 2

通過(guò)溫州軟土地區(qū)3根抗拔樁的靜載試驗(yàn)研究了抗拔樁的受力性狀。試驗(yàn)結(jié)果表明,抗拔樁樁身軸力隨著深度的增加而減小,在樁端處樁身軸力始終為零,即抗拔樁始終表現(xiàn)為純摩擦樁性狀。對(duì)于持力層是卵石層的抗拔樁,樁身拉伸量是樁頂上拔量的主要組成部分。樁側(cè)摩阻力的發(fā)揮程度和樁土相對(duì)位移有著很好的對(duì)應(yīng)關(guān)系。當(dāng)樁土相對(duì)位移較小時(shí),樁長(zhǎng)范圍內(nèi)土層的側(cè)摩阻力均未達(dá)到極限狀態(tài),且隨著樁土相對(duì)位移的增大而增大。當(dāng)樁土相對(duì)位移增加到一定值后,樁側(cè)摩阻力完全發(fā)揮且隨著荷載的增加而減小,即出現(xiàn)側(cè)阻軟化現(xiàn)象。

紫坪埔隧道小凈距段現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)試驗(yàn)研究——為節(jié)約工程造價(jià)，紫坪鋪隧道汶川端設(shè)計(jì)為漸變小凈距隧道與整幅修建的泯江大橋相接。該端隧道洞口段左、右線間距較小，圍巖較差。為保證隧道的安全施工和積累經(jīng)驗(yàn)，對(duì)紫坪埔隧道小凈距段進(jìn)行襯砌內(nèi)力、圍巖壓力、位移及地...

在論述鐵路隧道內(nèi)設(shè)置防護(hù)門(mén)重要性的基礎(chǔ)上,調(diào)研我國(guó)既有鐵路隧道防護(hù)門(mén)存在的問(wèn)題,比選玻璃纖維增強(qiáng)復(fù)合材料、鋼材、混凝土及航空航天領(lǐng)域新材料的優(yōu)缺點(diǎn).針對(duì)玻璃纖維增強(qiáng)復(fù)合材料具有輕質(zhì)高強(qiáng)、不腐蝕、價(jià)格低廉等特點(diǎn),開(kāi)展鐵路隧道新型防護(hù)門(mén)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),并研發(fā)配套防護(hù)門(mén)疲勞試驗(yàn)裝置.試驗(yàn)結(jié)果表明:該新型隧道防護(hù)門(mén)結(jié)構(gòu)性能優(yōu)良,可抵御在壓強(qiáng)為±6kpa、頻率為5hz條件下1×107次疲勞荷載,可為鐵路隧道及類(lèi)似地下工程抗風(fēng)壓防護(hù)門(mén)設(shè)置提供借鑒.

研究目的:艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路隧道洞口坡面落石防護(hù)問(wèn)題是制約安全運(yùn)營(yíng)的重要因素,本文以西安至成都高速鐵路項(xiàng)目為依托,結(jié)合地形特點(diǎn),提出兩種新型棚洞結(jié)構(gòu):橋隧一體化柔性鋼網(wǎng)棚洞及柱、梁支撐式鋼筋混凝土棚洞,分析各自特點(diǎn),并提出適用條件。研究結(jié)論:(1)柱、梁支撐式鋼筋混凝土棚洞的上部結(jié)構(gòu)自重大,需單獨(dú)設(shè)置基礎(chǔ),工序復(fù)雜,施工難度大,投資大,但耐久性好,后期維護(hù)成本低,在軌面標(biāo)高與地面高差較大、高地震區(qū)采用時(shí),務(wù)必進(jìn)行詳細(xì)檢算分析;(2)橋隧一體化柔性鋼網(wǎng)棚洞可以與橋設(shè)為一體,不需單獨(dú)設(shè)置基礎(chǔ),具有制作安裝方便、經(jīng)濟(jì)美觀等優(yōu)點(diǎn),但鋼材耐久性差,需定期防銹處理,后期維護(hù)成本高;(3)軌面距溝心地面高差是影響兩種新型棚洞型式選取的重要因素,一般高差小于15m時(shí)優(yōu)先選用柱、梁支撐式鋼筋混凝土棚洞;(4)該研究成果可在鐵路隧道洞口落石防護(hù)中推廣使用。

143 中國(guó) 設(shè)備 工程engineering hinacplant 中國(guó)設(shè)備工程2019.04（下） 常規(guī)施工下，錨段襯砌是采用簡(jiǎn)易臺(tái)車(chē)或采用臺(tái)架施工， 通常情況下，簡(jiǎn)易臺(tái)架受力計(jì)算復(fù)雜，加工時(shí)間較長(zhǎng)，耗費(fèi) 人工和材料較多，這樣造成了下錨段襯砌成本加大。中鐵一 局哈牡客專(zhuān)項(xiàng)目直接利用二襯臺(tái)車(chē)施工下錨段襯砌，完美地 解決了上述問(wèn)題。此工法是利用二襯臺(tái)車(chē)作為承重載體，在 下錨段位置架立雙層鋼架，靠近臺(tái)車(chē)側(cè)鋼架內(nèi)半徑與臺(tái)車(chē)一 致，靠近下錨段襯砌位置鋼架外半徑考慮按照下錨段襯砌內(nèi) 斷面減去模板厚度加工，兩層拱架支架沿環(huán)向設(shè)置背肋和豎 撐，安裝完鋼架后再安裝平面小鋼模作為下錨段襯砌的內(nèi)模 和端模，頂升臺(tái)車(chē)模板使內(nèi)層鋼架緊貼臺(tái)車(chē)頂面面板。最后 高速鐵路隧道下錨段施工工法 周歡歡 （中鐵一局集團(tuán)第二工程有限責(zé)任公司，河北?唐山?063000） 摘要：在我國(guó)高速鐵路建設(shè)中，下錨段襯

conferences,learnedsuperiorspolicies;reports,youcanlearntodealwithproblems,art,justwantedtolearn,tolearnatanytime.tocontinuouslyexpandthescopeofthestudy.thecomplexityandcomprehensivenessofourwork,decidedtonotonlydowewanttobe"professionals",orif"generalists",todabbleindifferentareasofknowledge.masteryofknowledgenotonly