提速200km/h改造線路特殊地段運營適應(yīng)性

分析了采用ｘ２０００高速電動車組后高速雙線和第三線的線路通過能力，提出能力提高措施；介紹了開行２０００ｋｍ／ｈ列車需達到的主要運營指標及其需要采取的相應(yīng)措施，并作了經(jīng)濟效益評估。

分析了前5次鐵路大提速橋梁暴露的主要問題,介紹了國外既有線提速或高速鐵路橋梁主要技術(shù)標準要求,討論了既有客貨共線鐵路提速200km/h的豎向動力作用等問題,從提速加固與養(yǎng)護維修等方面提出了既有客貨共線鐵路提速200km/h的相關(guān)技術(shù)對策。

簡要論述客貨共線鐵路提速,特別是既有線提速200km/h的必要性;對3種速度為200km/h的暫行規(guī)定或技術(shù)條件的異同進行對比,并提出需要試驗研究的速度為200km/h客貨共線鐵路設(shè)計中的關(guān)鍵技術(shù)問題

結(jié)合浙贛線電氣化提速改造工程時速200km客貨共線雙線隧道施工,介紹軟巖條件下隧道的開挖技術(shù)、支護方式,以及監(jiān)控量測和襯砌等關(guān)鍵技術(shù)。

隴海鐵路鄭徐段電氣化提速改造工程是國內(nèi)第一條既有線改造成客貨共線、開行雙層集裝箱的200km時速電氣化鐵路,接觸網(wǎng)采用了大量的新材料和新工藝,在我國電氣化施工領(lǐng)域內(nèi),導(dǎo)高為6450mm的200km/h接觸網(wǎng)施工技術(shù)尚屬空白。在既無規(guī)范、標

列入2011年天津市政府20項民心工程的200km燃氣舊管網(wǎng)改造工程于2011年2月21日啟動。2011年的燃氣舊管網(wǎng)改造工程涉及包括河?xùn)|、和平、河北、津南等10個區(qū)近百片、總長

記者從有關(guān)部門獲悉，列入2010年天津市政府20項民心工程的燃氣舊管網(wǎng)改造工程，于2010年12月8日全面竣工。2010年的燃氣舊管網(wǎng)改造工程涉及包括河北、和平、南開等9個區(qū)近百片居民區(qū)，總長200km，改造工程使16萬戶居民受益。

天津市燃氣集團積極落實天津市20件民心工程．使用巨資改造涉及包括河北、和平、東麗等9個區(qū)近百片、總長200km的燃氣舊管網(wǎng)．改造工程于3月16日全面啟動。工程完工后．可使15萬戶居民受益．為“保增長渡難關(guān)上水平”創(chuàng)造和諧平安的社會環(huán)境。天津市燃氣集團為了搞好燃氣舊管網(wǎng)這一重大民心工程．

天津市燃氣集團克服重重困難，積極完成新20項民心工程，到2008年12月15日為止，包括河?xùn)|、河北、南開等8個區(qū)近百片200km燃氣舊管網(wǎng)改造完畢，使19萬戶居民受益。

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1992年,比利時國營鐵路(sncb)向加拿大邦巴迪埃歐洲鐵路集團訂購了163輛用于國內(nèi)城間客運的客車。現(xiàn)在,有兩輛車已經(jīng)完工。該車單價為4500萬比利時法郎。被命名為ⅲ型的這批客車包括定員為60人的一等車36輛;定員80人的二等車106輛;定員58人帶司機室并設(shè)有一個行李間的拖車21輛。這批客車將在1997年夏季投入運營?？蛙嚨淖罡哌\行速度為200km/h,運營初期便

以福廈鐵路站前工程ⅲ標段過渡段施工為例,介紹了時速200km/h鐵路客運專線過渡段施工技術(shù),對其沉降觀測進行了分析,結(jié)果表明路基沉降變形基本趨于穩(wěn)定,保證了路基工后沉降的要求。

結(jié)合京廣線提速改造工程實踐,介紹了基床表層級配碎石施工工藝,闡述了級配碎石配合比選擇、施工工藝、技術(shù)要點及施工質(zhì)量檢驗標準等內(nèi)容。

研究目的:以福廈鐵路站前工程ⅲ標段過渡段施工為例,闡述了過渡段的施工方法與處理形式,以解決在過渡段處因路基與橋涵、隧道等結(jié)構(gòu)物剛度差別較大,引起軌道剛度突變,和因不同結(jié)構(gòu)的沉降不一致而導(dǎo)致軌面不平順,從而引起列車與線路結(jié)構(gòu)的相互作用加強,影響線路結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定的問題。研究結(jié)果:福廈鐵路站前工程ⅲ標段過渡段施工已基本完成,根據(jù)已完成的過渡段的檢測結(jié)果和沉降觀測數(shù)據(jù)分析顯示,路基沉降變形已基本趨于穩(wěn)定,完全能夠保證路基工后沉降的要求。

第1頁共7頁 200km時速應(yīng)答器施工工法 一、前言 中國鐵路第六次大提速，采用了我國研發(fā)的ctcs2列控系統(tǒng)和ctc調(diào)度集中 指揮系統(tǒng)，主要干線客車運行速度達到時速200公里，部分干線區(qū)段達到了時速 250公里，我國鐵路已基本掌握了時速200公里成套技術(shù)，形成了時速200公里 提速技術(shù)體系，既有線提速技術(shù)達到了世界鐵流先進水平。應(yīng)答器是構(gòu)成列控系 統(tǒng)的重要地面設(shè)備，點式應(yīng)答器的安裝在我國鐵路史上還是首次，本工法的開發(fā)， 為解決這個問題提供新途徑。 2005-2006年本工法用于浙贛線全線時速200km／h高速段的施工，在工期 緊、運輸繁忙的情況下，采用了計多新技術(shù)、新工藝，確保了浙贛線時速200公 里的順利實施，為第六次大提速提供了重要保證。本工法應(yīng)用表明，施工更加安 全，勞動強度大大改善，確保了高速電氣化工程質(zhì)量，提高了施工人員素質(zhì)，加 大了信號施

新型直向過岔速度為200km/h的60kg/m鋼軌12號可動心軌單開道岔,汲取近幾年道岔發(fā)展的成熟技術(shù),在保證與既有提速道岔互換性的基礎(chǔ)上,改進了平面線型和尺寸,優(yōu)化了道岔結(jié)構(gòu),提高了道岔各部件的強度和穩(wěn)定性。

通過對浙贛線電氣化提速改造工程淥水雙線特大橋主橋的靜載試驗,測試了預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁在各種荷載作用下的受力性能,將試驗數(shù)據(jù)與ansys空間實體有限元模型的計算結(jié)果進行了對比,結(jié)果表明該橋設(shè)計理論正確,橋梁工作狀態(tài)符合設(shè)計要求;本試驗對今后大橋安全運營提供了必要的技術(shù)參數(shù)。

主要分析了時速200km客貨共線鐵路軌道電路設(shè)計使用過程中存在的問題,提出了針對性的解決方案。

簡要回顧了我國鐵路貨車提速技術(shù)的發(fā)展歷程,著重介紹了既有貨車120km/h提速改造項目的提出背景和技術(shù)方案的確定原則,對項目實施中的生產(chǎn)和質(zhì)量控制以及相應(yīng)的對策進行了重點分析。

2006年12月10日在武昌由湖北省科技廳主持召開了由中鐵十一局集團公司完成的“既有線改造200km／h電氣化接觸網(wǎng)施工技術(shù)”成果鑒定會。鑒定委員會成員聽取了課題組的技術(shù)報告,審閱了成果技術(shù)文件。經(jīng)討論形成如下鑒定意見:

陳建國,于秀梅,魏顯峰—軌道交通振動對環(huán)境影響的研究 ·環(huán)境工程· [5]　夏　禾,陳英俊.車梁墩體系動力相互作用分析[j].土木工程學 報,1992,25(2):1212. [6]　翟婉明.機車2軌道歐和動力學理論及其應(yīng)用[j].中國鐵道科學, 1996,36,(2):58273. [7]　翟婉明.車輛/軌道相互作用理論研究進展及發(fā)展趨勢[j].力學 進展,1998,28(3):3392349. [8]　翟婉明.車輛2軌道歐和動力學研究的新進展[j].中國鐵道科學, 2002,23(2):1214. [9]　翟婉明.國際鐵道車輛系統(tǒng)動力學研究新進展[j].學術(shù)動態(tài), 2003(4):25230. [10]　劉維寧.軌道結(jié)構(gòu)在移動荷載作用下的周期解析解[j].

以德大鐵路32m鐵路槽型梁為工程背景,對其設(shè)計標準、主梁構(gòu)造及計算分析進行介紹.該結(jié)構(gòu)具有設(shè)計時速高、截面形式新穎的特點,采用有限元分析軟件對結(jié)構(gòu)進行整體計算,并對車橋耦合振動問題進行動力仿真分析.