暈軌道射線脈沖星自主導航和軌道維持

x射線脈沖星導航技術被認為是新一代導航技術,非常適合于行星際探測.深入分析了利用搜索空間方法求解飛行器真實位置和估計位置相位差的脈沖整周期模糊數(shù),解決了相位導航方法存在的周期模糊數(shù)問題.利用軌道動力學模型估計飛行器的位置,并以真實位置和估計位置上的脈沖相位之差作為反饋進行偏差校正.仿真表明,x射線脈沖星導航方法在行星際軌道上是可行和高效的.

以電推進力作為奔月航天器在進入月球影響球之后的螺旋式減速轉(zhuǎn)移過程的主推進力和姿態(tài)控制力,建立限制性三體力學模型。采用星光導航方式,結合ukf非線性濾波方法進行自主導航研究。推力的引入方式能有效抑制由于航天器姿態(tài)與導航誤差耦合而導致的推力矢量方向誤差。通過大量的計算機仿真,詳細研究和分析了電推進條件下自主導航的發(fā)散問題,有針對性地給出了抑止發(fā)散的方法,為工程實現(xiàn)提供了有利的參考依據(jù)。

導航衛(wèi)星星座自主定軌技術是我國新一代衛(wèi)星導航系統(tǒng)的關鍵技術之一。但是僅僅依靠星間相互測距定軌會因缺少地面基準而出現(xiàn)基準秩虧現(xiàn)象。針對這個問題,提出利用少量地面發(fā)射源隨機工作的方式提供地面基準,將星間測距和地面發(fā)射源信息融合起來進行星座整網(wǎng)定軌,進一步提高定軌精度。最后利用仿真實驗對該方法的合理有效性進行了驗證。

首先描述衛(wèi)星覆蓋的理論以及衛(wèi)星星下點在地面上的軌跡規(guī)律,然后根據(jù)導航星座的特點,通過對星座基本參數(shù)特點的討論,并在參考gps和glonass星座的基礎上,確定了導航星座的構成。最后,在理論上證明了最小覆蓋性的條件,隨著模擬實際數(shù)據(jù)進行了驗證。

俄羅斯發(fā)射3顆導航衛(wèi)星未能進入預定軌道

本文基于對“軌道主導”型tod內(nèi)涵及其模型的分析,指出其政策含義及對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的支點作用,并提出了建立促進南京實旌“軌道主導”型tod開發(fā)的類型及機制的設想。

軌道交通的發(fā)展加快了城市化進程,然而城市軌道交通需要龐大的建設資金,其運營與沉淀成本亦非常高。如何實現(xiàn)軌道交通的投資回報率,促進軌道和城市的協(xié)同持續(xù)發(fā)展成為很多城市的難題。本文根據(jù)可持續(xù)發(fā)展交通的概念,提出了tod模式作為實現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展的一種結構模型。以香港地鐵發(fā)展模式為例解釋了軌道交通主導的tod模式具體的實現(xiàn)方式和立足點,試圖為我國廣大城市的軌道交通可持續(xù)發(fā)展提供一條新思路。

為了能夠更為科學、合理、以及有效地規(guī)劃城市軌道交通的具體發(fā)展,就軌道交通主導的tod模式可持續(xù)發(fā)展方面,做出相應的分析與研究.以期在有效改善各城市交通整體空間布局的同時,能夠更為合理地解決、緩解交通擁塞問題.

校園導游咨詢 題目：設計一個校園導游程序，為來訪的客人提供各種信息查詢服務。 一．需求分析 （1）以1~10個數(shù)字表示10個景點，各個數(shù)字分別代表并儲存一個 景點及其相關信息；然后用一個無向圖連接這10個頂點并加權來表 示兩頂點間的距離。 （2）設計者表明每個數(shù)字分別代表的景點，由用戶輸入數(shù)字來查找 需要查找的景點及其相關信息。輸入1-10中的任意一個數(shù)，就可查 詢該點的信息，輸出為該點的文字描述。 （3）若用戶需要從一景點到另一景點則要求輸入相關的兩個數(shù)字便 可得到最短路徑的走法。測試數(shù)據(jù)輸入1~10的任意兩個數(shù)來查詢這 兩個景點間的距離。輸出的形式為最短路徑及走法。 （4）測試數(shù)據(jù)：輸入1、3、4等查最短則：12；110；等。 二．概要設計 1.圖的定義和建創(chuàng)建： typedefstructarcnode { intlength;//路徑

國際海員服務中心網(wǎng)http://www.***.***/ 船舶無線電導航 船舶無線電導航，是航海中利用無線電波測定船位和引導船 舶沿預定航線航行的技術，又稱無線電航海。無線電導航是根據(jù) 無線電波的傳播特性，測量地面，包括外層空間的導航臺發(fā)射的 無線電波參數(shù)，如頻率、振幅、傳播時間或相位，求得船舶相對 于導航臺的幾何參數(shù)，如角度、距離、距離差或距離和，從而建 立船位線，實現(xiàn)船舶定位和導航。 簡介 無線電波的基本傳播特性為：在理想均勻介質(zhì)中按直線 傳播，傳播速度為常數(shù)；在兩種介質(zhì)的界面會產(chǎn)生反射。無線電 導航同其他定位、導航方法相比的優(yōu)點是：全天候，定位精度和 可靠性較高，作用距離較遠，因而在導航技術中愈來愈占重要地 位。但是無線電導航必須依靠導航臺的信息，易受自然或人為干 擾，并且難免發(fā)生故障，因此不能完全代替航跡推算、陸標定位 和天文定位（見天文航海）等基

1．無線電導航的發(fā)展歷程 無線電導航是20世紀一項重大的發(fā)明 電磁波第一個應用的領域是通信，而第二個應用領域就是導航。早在1912年就開始研 制世界上第一個無線電導航設備，即振幅式測向儀，稱無線電羅盤(radiocompass)，工作頻 率0.1一1.75兆赫茲。1929年，根據(jù)等信號指示航道工作原理，研制了四航道信標，工作 頻率為0.2一0.4兆赫茲，已停止發(fā)展。1939年便開始研制儀表著陸系統(tǒng)(ils),1940年則研 制脈沖雙曲線型的世界第一個無線電定位系統(tǒng)奇異(gee)，工作頻率為28一85兆赫茲。1943 年，脈沖雙曲線型中程無線電導航系統(tǒng)羅蘭a(loran-a)投入研制，1944年又進行近程高精 度臺卡(dessa)無線電導航系統(tǒng)的研制。 1945年至1960年研制了數(shù)十種之多，典型的系統(tǒng)如近程的伏爾(vor)、測向器

航空無線電導航系統(tǒng) 第一章 緒論 1.1.1導航與導航系統(tǒng)的基本概念1.導航導航的基本含義是引導運行體從一 地到另一地安全航行的過程。導航強調(diào)的是“身在何處，去向哪里”是對繼續(xù) 運動的指示。導航之所以定義為一個過程，是因為它貫穿于運動體行動的始終， 遍歷各個階段，直至確保運行達成目的。應當說大部分運行體都是由人來操縱 的，而對那些無人駕駛的的運行體來說，控制是由儀器或設備來完成的，這時 的導航就成為了制導。近年來人們將定位于導航并列提出。事實上定位提供的 位置參量是一個標量，只有將其與方向數(shù)據(jù)聯(lián)合起來成為矢量，才能服務于運 行體的航行。因此定位與測角、測距一樣是導航的技術之一，通過定位可以實 現(xiàn)導航。也可以說定位是靜態(tài)用戶要求的；但對動態(tài)用戶而言要求的是導航。 2.導航系統(tǒng)導航系統(tǒng)是用于對運行體實施導航的專用設備組合或設備的統(tǒng)稱。 導航系統(tǒng)是側(cè)重于實現(xiàn)特定導

第1章緒論 1.1導航的發(fā)展簡史 1.1.1導航的基本概念 導航是一門研究導航原理和導航技術裝臵的學科。導航系統(tǒng)是確定航 行體的位臵方向，并引導其按預定航線航行的整套設備（包括航行體上的、 空間的、地面上的設備）。 一架飛機從一個機場起飛，希望準確的飛到另外一個機場就必須依靠 導航、制導技術。 導航，即引導航行的意思，也就是正確的引導航行體沿預定的航線， 以要求的精度，在指定的時間內(nèi)將航行體引導至目的地。由此可知除了知 道起始點和目標位臵之外，還要知道航向體的位臵、速度、姿態(tài)等導航參 數(shù)。其中最主要的是知道航行體的位臵。 1.1.2導航系統(tǒng)的發(fā)展 在古代，我們的祖先一直利用天上的星星進行導航，在古石器時代， 為了狩獵方便，人們利用簡單的恒星導航方法，這就是最早的天文導航方 法。 后來，隨著技術的不斷發(fā)展和人們對事物認知的發(fā)展，人們利用導航 傳感器來導航，最早是我們祖先發(fā)明的指

根據(jù)我國城市軌道交通發(fā)展情況，經(jīng)過測算統(tǒng)計，地鐵全地下線每千米綜合造價6億至8億元，輕軌或跨座式單軌為2.8億至3.2億元，有軌電車1.3億左右，不同制式和鋪設方式的造價相差很大，線網(wǎng)規(guī)劃中地鐵比例過大，必然造成工程造價高，投資大。因此，線網(wǎng)規(guī)劃在滿足城市發(fā)展、環(huán)境保護、交通順暢的前提下，能地面（有軌電車）不高架（輕軌、單軌），能高架不地下（地鐵）、能遠期上的近期不上。特別是二、三線城市，能用輕軌的不用地鐵，構建多層次、多制式的軌道交通網(wǎng)，合理確定地鐵、輕軌、現(xiàn)代有軌電車的構成比例，使線網(wǎng)架構經(jīng)濟適用。

基于性能導航(PBN)淺析

如果說,生命是美麗的花朵,安全就是培育花朵的肥沃土地!如果說生命是豐收的碩果,安全就是照耀碩果的燦爛陽光!如果說生命是幸福的源泉,安全就是守護源泉的巨人!如果說生命是汪洋中的一葉小舟,安全就是指明奮勇前行方向的導航燈!

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為提高深空探測器在轉(zhuǎn)移軌道的自主導航能力,提出了一種基于ekf的x射線脈沖星自主導航定位系統(tǒng)。以x射線探測器獲得的脈沖到達時間為量測量,以深空探測器軌道動力學模型為狀態(tài)方程,利用擴展卡爾曼濾波算法進行狀態(tài)估計。以美國火星探路者任務深空轉(zhuǎn)移段為例進行了仿真實驗,仿真結果表明了該方法的可行性與有效性,能夠完成深空探測器轉(zhuǎn)移段的自主導航任務。

針對井下自主鏟運機導航中的安全問題,研究了基于模糊控制的安全導航方法。以反應式導航為基本原理,采用模糊邏輯法,利用基于拓撲地圖的結點追蹤方法和基于導航線的識別及障礙物的定位技術,實現(xiàn)了井下自主鏟運機的安全導航。研究結果可為鏟運機提供一種安全實用的導航手段,有效提高鏟運機導航的工作效率,提高了井下作業(yè)的安全性。

針對城市軌道交通車輛的課程教學中存在的問題,本文結合城市軌道交通運營管理專業(yè)的崗位工作實際需要,探索以崗位主導從教學目標、教學內(nèi)容、實訓項目等入手,重新構建課程的體系,積極嘗試教育教學改革,提高高職學生的崗位素質(zhì)及專業(yè)技能。

尋找新光源,特別是利用參數(shù)x射線輻射(pxr)、溝道輻射(cr)或晶體擺動場輻射(cur)作為新的光源引起了人們極大關注。要成功獲得這些新光源,粒子運動必須是穩(wěn)定的。但是,由于輻射衰減、晶格熱振動、電子多重散射和相互作用勢的非線性等因素的影響,系統(tǒng)將產(chǎn)生退道、分叉、混沌等不穩(wěn)定現(xiàn)象,從而對這些輻射的反射、衍射、聚焦和譜分布產(chǎn)生直接影響。討論了旋轉(zhuǎn)周期軌道的分叉對系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響。在經(jīng)典力學框架內(nèi)和偶極近似下,引入正弦平方勢,把粒子運動方程化為了具有阻尼項、受迫項和常數(shù)力矩的廣義擺方程。利用jacobian橢圓函數(shù)和橢圓積分給出了系統(tǒng)的解和粒子運動周期,用melnikov方法構造了旋轉(zhuǎn)型周期軌道的melnikov函數(shù),并用這個方法分析了系統(tǒng)的局部分叉性質(zhì)。結果表明,系統(tǒng)的臨界條件與它的參數(shù)有關,只需適當調(diào)節(jié)這些參數(shù),系統(tǒng)的分叉(或不穩(wěn)定性)就可以原則上避免,從而進一步保證有效地輸出pxr、cur或cr輻射等。

多特征脈沖軌道電路調(diào)整表