NJ1型內(nèi)燃機(jī)車設(shè)計特點(diǎn)

(1)柴油機(jī)變頻起動

柴油機(jī)起動時，由蓄電池供電，經(jīng)變頻起動機(jī)組逆變成三相交流電后，供給交流起動發(fā)電機(jī)，通過傳動比為1:3的齒輪傳動箱、萬向軸驅(qū)動柴油機(jī)。

(2)主傳動系統(tǒng)采用架控式交流電傳動

機(jī)車牽引時，由兩臺從日本引進(jìn)的牽引逆變器，分別向兩臺轉(zhuǎn)向架的牽引電動機(jī)供電。在機(jī)車牽引工況下，可以根據(jù)牽引時軸重轉(zhuǎn)移的情況和運(yùn)行方向，分別控制兩臺轉(zhuǎn)向架的牽引力。

(3)采用強(qiáng)迫風(fēng)冷的TPM牽引逆變器

逆變器內(nèi)設(shè)有過流、過壓及防滑、防空轉(zhuǎn)功能。逆變器與牽引電動機(jī)的控制采用了較先進(jìn)的矢量控制。

(4)中間電壓的控制方式

采用折線式的中間電壓控制方式。當(dāng)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速為430-700r/min時，中間電壓相應(yīng)為900-1500V，中間電壓隨柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的上升按線性關(guān)系上升;當(dāng)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速為700-1000r/min時，中間電壓恒定為1500V。司機(jī)手把位不變時，中間電壓恒定。

(5)電阻制動工況的控制

在電阻制動工況下，當(dāng)電阻制動力低于擋位制動力時，電阻制動按牽引電動機(jī)恒功率控制。

(6)主發(fā)電機(jī)采用無刷勵磁結(jié)構(gòu)

取消了傳統(tǒng)的勵磁機(jī)和勵磁整流柜，采用三相凸極式無刷勵磁同步發(fā)電機(jī)，可使用戶不用更換、檢修主發(fā)電機(jī)的炭刷、滑環(huán)。

(7)采用主動式的柴油機(jī)恒功率控制

由于取消了機(jī)械傳動，機(jī)車主微機(jī)可以直接計算出各檔位下的柴油機(jī)功率及機(jī)車輔助功率，通過調(diào)節(jié)牽引逆變器的力矩給定值，間接控制中間回路的整流輸出功率，保證柴油機(jī)按恒功率運(yùn)行，有利于柴油機(jī)的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，避免系統(tǒng)振蕩。

(8)牽引小齒輪采用內(nèi)插式結(jié)構(gòu)

小齒輪設(shè)計成內(nèi)插式齒輪的結(jié)構(gòu)，將齒輪傳動比提高到5.87，減小了對牽引電動機(jī)的起動轉(zhuǎn)矩要求，同時也使?fàn)恳妱訖C(jī)的持續(xù)轉(zhuǎn)速得到較大程度的提高。

(9)風(fēng)扇采用電機(jī)驅(qū)動

風(fēng)扇由原來的靜液壓驅(qū)動改為變極電機(jī)驅(qū)動，使靜液壓系統(tǒng)故障得到徹底的根除。

(10)通風(fēng)機(jī)改為電機(jī)驅(qū)動

通風(fēng)機(jī)采用交流電機(jī)驅(qū)動后，避免了東風(fēng)型機(jī)車通風(fēng)機(jī)聯(lián)軸節(jié)尼龍繩易斷的質(zhì)量問題。柴油機(jī)處于惰轉(zhuǎn)工況時，可切除通風(fēng)機(jī)，以降低機(jī)車的輔助功率，節(jié)約燃油。

(11)輔助系統(tǒng)采用PLC可編程控制器

采用PLC可編程控制器，減少了大量的中間繼電器和接觸器輔助觸點(diǎn)。

(12)輔助電機(jī)采用分起、分?？刂?/p>

機(jī)車輔助系統(tǒng)采用交流電機(jī)，由于輔助交流發(fā)電機(jī)的容量有限，輔助電機(jī)在起動和停止時，將導(dǎo)致網(wǎng)壓出現(xiàn)較大的波動。幾個輔助電機(jī)同時起動時，輔助交流電壓下降很大，其他正在運(yùn)行的輔助電機(jī)，將因電壓的下降，進(jìn)入不穩(wěn)定工作區(qū)而停機(jī)，為了避免這種現(xiàn)象，輔助電機(jī)采用了分起、分停的控制方式。

(13)顯示儀表改為彩色液晶顯示器

NJ1型機(jī)車控制系統(tǒng)中，設(shè)有較多數(shù)據(jù)采集、記錄、故障診斷及故障提示功能。顯示儀表改為彩色液晶顯示器，司機(jī)及檢修人員可以更加直接地看清有關(guān)數(shù)據(jù)和機(jī)車的運(yùn)行狀態(tài)。

(14)轉(zhuǎn)向架采用橡膠旁承，牽引電動機(jī)的抱軸方式采用滾動抱軸承，減少了機(jī)車的維護(hù)工作量。

(15)采用模塊化的車體結(jié)構(gòu)

各室車體與主車架之間采用螺栓聯(lián)接，檢修時可方便地將車體吊開，便于機(jī)車檢修。

內(nèi)燃機(jī)車(diesel locomotive)以內(nèi)燃機(jī)作為原動力，通過傳動裝置驅(qū)動車輪的機(jī)車。根據(jù)機(jī)車上內(nèi)燃機(jī)的種類，可分為柴油機(jī)車和燃?xì)廨啓C(jī)車。由于燃?xì)廨啓C(jī)車的效率低于柴油機(jī)車以及耐高溫材料成本高、噪聲大等原因，所以其發(fā)展落后于柴油機(jī)車。在中國，內(nèi)燃機(jī)車的概念習(xí)慣上指的是柴油機(jī)。

內(nèi)燃機(jī)車由柴油機(jī)、傳動裝置、輔助裝置、車體走行部(包括車架、車體、轉(zhuǎn)向架等)、制動裝置和控制設(shè)備等組成。

工礦電傳動1A型(GKD1A)調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車是一種專為鐵路站段、工礦企業(yè)、海港油田等用戶研制的一種小型 調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車。該機(jī)車性能優(yōu)良，技術(shù)先進(jìn)，運(yùn)行可靠。

產(chǎn)品介紹

DF4型內(nèi)燃機(jī)車是大連機(jī)車車輛工廠1969年開始試制的大功率干線客貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，1974年轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)。在實(shí)際運(yùn)行中不斷改進(jìn)設(shè)計，制造了東風(fēng)4B型、東風(fēng)4C型、東風(fēng)4D型系列產(chǎn)品。東風(fēng)4型的傳動方式與第一代東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車的最大不同是開始采用交-直流電傳動(AC-DC)。

傳動方式

采用交-直流電傳動(AC-DC)。

產(chǎn)品介紹

DF4B型內(nèi)燃機(jī)車1984年由大連、資陽、大同機(jī)車廠生產(chǎn)的干線客貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車標(biāo)稱功率增加到1985kW。最大速度，貨運(yùn)100km/h，客運(yùn)120km/h，車長20500mm，軸式C0-C0，傳動方式為直-直流電傳動。

傳動方式

傳動方式為直-直流電傳動

東風(fēng)4DJ型內(nèi)燃機(jī)車，東風(fēng)4DJ型客貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車(DF4DJ)，是我國第一種應(yīng)用交流電傳動技術(shù)的鐵路干線內(nèi) 燃機(jī)車。傳動裝置應(yīng)用西門子的IGBT功率元件的變流器、ITB2630型交流異步牽引電動機(jī)和SIBAS32微機(jī)控制裝置。機(jī)車設(shè)計軸重為23土3%t，機(jī)車的計算整備重量為138土3%t。機(jī)車的最大速度145km/h,持續(xù)速度為19.9km/h。

兩臺交直交傳動的東風(fēng)4DJ型樣車的設(shè)計意圖是要驗(yàn)證交流傳動的性能和優(yōu)越性。因此，在設(shè)計結(jié)構(gòu)上除傳動系統(tǒng)使用交直交裝置以外，所有其他裝置都保持與東風(fēng)4D型機(jī)車完全一致，以盡量避免由于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計改變而導(dǎo)致整臺機(jī)車發(fā)生故障帶來的不良影響。

東風(fēng)4DF(DF4DF)型干線客運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車，1998年底，達(dá)成鐵路有限責(zé)任公司與大連機(jī)車廠簽訂合同，決定購買東風(fēng)4DF型機(jī)車，1999年5月1日，大連廠正式生產(chǎn)了DF4DF0349、0350、0351、0352四臺機(jī)車并投入運(yùn)用。

在運(yùn)用考核的一年中，該型機(jī)車牽引及發(fā)電功能基本穩(wěn)定，但存在一些問題:如主整流柜易燒損、副發(fā)電電機(jī)由于散熱不良導(dǎo)致發(fā)電異常等問題，達(dá)成鐵路有限責(zé)任公司與大連機(jī)車廠及永濟(jì)電機(jī)廠協(xié)商，于2001年將主發(fā)電機(jī)隱極式散嵌結(jié)構(gòu)改進(jìn)為凸極式的JF210C型，我段將主整流柜由兩支路并聯(lián)結(jié)構(gòu)改進(jìn)為三支路并聯(lián)結(jié)構(gòu)，完全消除了前四臺車存在的不足，從2002年至2004年底，DF4DF機(jī)車在達(dá)成鐵路上的運(yùn)用已趨于成熟。