第1章 緒論

1.1 研究目的與意義

1.2 研究動態(tài)

1.3 本書研究內容

1.4 本書章節(jié)安排

第2章 齒輪系統(tǒng)結合部動力學參數識別

2.1 引言

2.2 齒輪系統(tǒng)軸承支承結合部動力學參數識別方法

2.3 齒輪軸實驗模態(tài)參數識別

2.4 軸承支承結合部動力學參數識別結果

2.5 本章小結

第3章 齒輪系統(tǒng)動力學建模及耦合非線性動力分析

3.1 引言

3.2 齒輪系統(tǒng)動態(tài)激勵的類型及產生機理

3.3 斜齒輪傳動系統(tǒng)耦合非線性動力學模型

3.4 斜齒輪傳動系統(tǒng)耦合非線性動力學模型仿真分析

3.5 齒輪系統(tǒng)箱體動力學仿真分析

3.6 齒輪箱箱體振動實驗分析

3.7 本章小結

第4章 齒輪傳動系統(tǒng)耦合動態(tài)特性分析

4.1 引言

4.2 動態(tài)特性的有限元計算方法

4.3 斜齒輪傳動系統(tǒng)彎一扭一軸一擺耦合振動有限元建模

4.4 輪齒嚙合剛度及支承剛度系統(tǒng)動態(tài)特性的影響

4.5 本章小結

第5章 基于有限元的齒輪傳動系統(tǒng)結構動力修改研究

5.1 引言

5.2 機械結構靈敏度分析技術

5.3 基于有限元的結構動力修改

5.4 基于有限元的動態(tài)特性靈敏度分析程序實現

5.5 基于有限元的齒輪傳動系統(tǒng)結構動力修改討論

5.6 本章小結

結束語

主要參考文獻

齒輪系統(tǒng)動態(tài)設計造價信息

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目前,國內外眾多學者在齒輪傳動系統(tǒng)動力學特性分析及結構動力修改等齒輪系統(tǒng)動態(tài)設計相關領域作了大量研究,但還缺乏一套適用于工程應用的較完整的齒輪系統(tǒng)動態(tài)設計理論與方法。本書基于機械系統(tǒng)動力學理論、模態(tài)及動力響應有限元分析方法以及實驗模態(tài)測試技術,對齒輪系統(tǒng)的動態(tài)設計方法進行了研究,提出了一套在設計階段對齒輪系統(tǒng)進行結構動力學建模,對其進行動態(tài)特性、響應分析以及結構動力修改的具有實用價值的方法。

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齒輪系統(tǒng)動態(tài)設計目錄文獻

CF-4 15W-40潤滑油在車輛手動變速箱齒輪系統(tǒng)和工程鏟車液壓系統(tǒng)中的應急代用研究 CF-4 15W-40潤滑油在車輛手動變速箱齒輪系統(tǒng)和工程鏟車液壓系統(tǒng)中的應急代用研究

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介紹了CF-415W-40潤滑油在車輛手動變速箱齒輪系統(tǒng)和工程鏟車液壓系統(tǒng)上的應急代用試驗情況,試驗結果表明該油品具有良好的抗磨性和抗氧抗腐性能,可以在應急情況下滿足上述2種裝備系統(tǒng)的用油要求。

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滑輪系統(tǒng)中繩子拉力做功的計算 滑輪系統(tǒng)中繩子拉力做功的計算

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滑輪是學生在初中學過的一種簡單機械,知道定滑輪不省力,動滑輪省力但不省功.在高中,常有物體通過輕繩跨過滑輪而運動的情況,此時求繩子拉力所做的功在考題中頻頻出現,而學生往往做錯,甚至感到無從下手,怎樣有效地處理這類問題呢?

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SZDT多通道動態(tài)信號測試分析系統(tǒng)的概述:

北京聲振研究所SZDT多通道動態(tài)信號測試分析系統(tǒng)的主要特點:

·硬件采用模塊化(通道數可任意選擇)和低噪聲設計技術,系統(tǒng)的性價比和可靠性高

·采用高速ADC/DAC,測試精度高、動態(tài)范圍寬

·基于Windows 98/ME/2000/XP的應用軟件,操作簡便,顯示形式豐富多樣

·內置ICP恒流源,直接與ICP型傳感器相連

·自動生成Microsoft Word試驗報告

·采用高速的USB接口,即插即用,使用方便,測試系統(tǒng)不僅可在實驗室使用,也可方便地應用于野外現場;

動態(tài)稱重系統(tǒng)概述

動態(tài)稱重是指通過測量和分析輪胎動態(tài)力測算一輛運動中的車輛的總重和部分重量的過程。

動態(tài)稱重系統(tǒng)是一組安裝的傳感器和含有軟件的電子儀器,用以測量動態(tài)輪胎力和車輛通過時間并提供計算輪重、軸重、總重(如車速、軸距等)的數據。動態(tài)稱重是指通過測量和分析輪胎動態(tài)力測算一輛運動中的車輛的總重和部分重量的過程。

動態(tài)稱重系統(tǒng)是一組安裝的傳感器和含有軟件的電子儀器,用以測量動態(tài)輪胎力和車輛通過時間并提供計算輪重、軸重、總重(如車速、軸距等)的數據。

由于動態(tài)稱重系統(tǒng)是具有測量行駛車輛重量的特點,決定了它在交通軸載調查、治理超限超載運輸和計重收費系統(tǒng)中不可替代的作用,也正是因為這一特點,它必須測量運動中輪胎的動態(tài)力而不是靜態(tài)荷載,在性能和使用上都與傳統(tǒng)的靜態(tài)汽車衡有著顯著區(qū)別,因而靜態(tài)汽車衡的相關標準交不適用于動態(tài)稱重系統(tǒng)。

首先,動態(tài)稱重系統(tǒng)是一種技術含量很高的復雜設備,動態(tài)稱重與傳統(tǒng)的靜態(tài)稱重有很大的區(qū)別。其次,由于車輛行駛產生的各種復雜因素和動態(tài)稱重技術的復雜性,動態(tài)稱重結果具有一定的不確定性。因此,精度檢驗需要按照適當的方法進行,對于稱重誤差采用概率術語表述更為合理。最后,應特別注意各種標準規(guī)范對于使用條件的規(guī)定與現場使用條件的吻合程度,選擇適用的標準與設備對應。

動態(tài)稱重系統(tǒng)按照設備適應的速度范圍,又可以分為高速動態(tài)稱重系統(tǒng)和動態(tài)自動衡器兩種。高速動態(tài)稱重系統(tǒng)一般可以對5km/h-120km/h(國內高速公路最高限速為120km/h,因此更高的速度沒有實際意義)時速通過的車輛進行自動稱重,在滿足一定置信度范圍內可以達到5%以上的準確度。目前該產品尚沒有國家或者行業(yè)標準。代表企業(yè)為武漢東廣科技發(fā)展有限公司的DOK-Y203高速動態(tài)稱重系統(tǒng)。動態(tài)自動衡器需要限定車輛的通過速度,一般在5km/h一下時速勻速通過時,可以達到較高的準確度。目前在國內多數用于公路計重收費系統(tǒng)和公路超限超載檢測站的低速復核稱重,該產品現已有國家標準。

以裝載機電子秤為例,裝載機電子秤分為靜態(tài)和動態(tài),以前大家都是用靜態(tài)的裝載機電子秤,隨著時代的發(fā)展和企業(yè)的需求,動態(tài)裝載機電子秤已經成為主流??梢妱討B(tài)承重系統(tǒng)發(fā)展趨勢。

《非圓齒輪設計》主要論述非圓齒輪的設計問題,包括三個方面的內容:非圓齒輪的幾何設計、非圓齒輪的動態(tài)設計和非圓齒輪的強度設計。在非圓齒輪的幾何設計中,研究了非圓柱面齒輪、非圓錐面齒輪和非圓諧波齒輪三種類型。其中第一種類型又包括非圓漸開線柱面齒輪和非圓擺線柱面齒輪。這些齒輪都是非圓直齒輪。非圓齒輪的動態(tài)設計和強度設計是針對非圓漸開線柱面齒輪而言的,這是目前工程中業(yè)已應用的齒輪類型,也是人們通常所說的非圓齒輪。對于非圓齒輪的加工制造、精度分析和技術測量等問題,《非圓齒輪設計》有所涉及,但不完善。由于節(jié)曲線或節(jié)曲面的多樣性,非圓齒輪的樣本不勝枚舉。

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