道路網(wǎng)密度

用道路網(wǎng)密度指標(biāo)來描述區(qū)域內(nèi)的道路長(zhǎng)度及平均分布情況，體現(xiàn)城市道路供給水平，其具有統(tǒng)計(jì)簡(jiǎn)單、直觀、數(shù)據(jù)容易獲取的優(yōu)點(diǎn)。另外，通過對(duì)不同等級(jí)道路網(wǎng)密度的統(tǒng)計(jì)還能很好地反映出城市道路等級(jí)結(jié)構(gòu)關(guān)系，對(duì)于方格形城市道路網(wǎng)還能大致推算出交叉口間距。

然而，從道路網(wǎng)密度指標(biāo)定義及統(tǒng)計(jì)方式不難得出，其僅統(tǒng)計(jì)了道路網(wǎng)的長(zhǎng)度信息，對(duì)于道路網(wǎng)的斷面、車道等情況的反映不足，導(dǎo)致該統(tǒng)計(jì)指標(biāo)不能很好的反映城市道路網(wǎng)容量供給情況。即使是同樣道路網(wǎng)密度指標(biāo)也能對(duì)應(yīng)于不同路網(wǎng)容量，導(dǎo)致在城市道路規(guī)劃與改造過程中出現(xiàn)片面追求路網(wǎng)密度，而忽略路網(wǎng)密度內(nèi)在反應(yīng)的交通供給與需求關(guān)系。

城市道路系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，置身于城市這個(gè)巨大的復(fù)雜系統(tǒng)中，城市道路的發(fā)展受到種種因素的制約，如：城市規(guī)模、社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、機(jī)動(dòng)車保有量、出行方式、土地利用模式、對(duì)外交通設(shè)施布局、靜態(tài)交通設(shè)施分布、環(huán)境資源承載能力、設(shè)計(jì)速度、道路橫斷面形式、車道寬度等等。

這些路網(wǎng)密度影響因素都可以歸納為從影響交通需求與交通供給能力，來影響道路網(wǎng)密度；然而，經(jīng)濟(jì)因素很特殊，既影響交通需求又影響交通供給能力。因此根據(jù)影響因素的作用角度不同，將路網(wǎng)密度影響因素分為三個(gè)層次：交通需求因素、交通供給因素和經(jīng)濟(jì)因素。

道路網(wǎng)密度一一在一定區(qū)域內(nèi)，道路網(wǎng)的總里程與該區(qū)域面積的比值，用

道路網(wǎng)密度作為表征城市道路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模的基本指標(biāo)之一，其主要功能有以下幾點(diǎn)

①衡量城市道路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模，為城市規(guī)劃與管理部門提供道路建設(shè)目標(biāo)；

②表征城市路網(wǎng)發(fā)展水平，為分析城市交通運(yùn)行情況提供參考依據(jù)；

③為城市道路管理與控制措施的制定提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；

④是實(shí)施公交優(yōu)先、提高公交服務(wù)水平的前提。

道路網(wǎng)密度交通需求因素

交通運(yùn)輸功能作為道路網(wǎng)的七大功能之一，直接影響著道路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)模。交通需求總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、機(jī)動(dòng)車保有量、人口規(guī)模、土地利用模式以及出行方式等息息相關(guān)，它受交通設(shè)施供給能力發(fā)展情況的促進(jìn)與制約。交通需求按照出行者使用的交通工具不同有機(jī)動(dòng)化出行需求和非機(jī)動(dòng)化出行需求兩個(gè)方面。

機(jī)動(dòng)化出行需求是對(duì)所有以機(jī)動(dòng)車為出行工具的交通需求的總稱，它是刺激道路網(wǎng)發(fā)展的生力軍。這部分出行需求與國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，公共交通發(fā)展理念與扶持力度等眾多政策因素有關(guān)。除此外，機(jī)動(dòng)化出行需求還受城市化，城市人口規(guī)模，土地利用模式，停車系統(tǒng)規(guī)劃理念與管理措施以及環(huán)境資源承載能力等因素的促進(jìn)與限制。這部分出行需求在城市交通需求中獨(dú)占鰲頭，它是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，社會(huì)進(jìn)步的必然產(chǎn)物，也是經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展強(qiáng)有力的保障。這部分出行需求的滿足，應(yīng)不以犧牲非機(jī)動(dòng)化出行空間為代價(jià)。

非機(jī)動(dòng)化出行需求主要是指依靠人力為動(dòng)力的出行，其對(duì)道路網(wǎng)發(fā)展規(guī)模的要求要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于機(jī)動(dòng)化出行需求，并且非機(jī)動(dòng)化出行需求可通過城市對(duì)道路網(wǎng)功能的要求來滿足。如城市道路系統(tǒng)在城市中具有市政公用設(shè)施埋設(shè)空間，反映城市風(fēng)貌、歷史、文化、精神文明，是商貿(mào)、休閑活動(dòng)和防災(zāi)避難的場(chǎng)所以及具有通風(fēng)綠化等功能。因此，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃與管理中，最應(yīng)該避免的是機(jī)動(dòng)化出行需求對(duì)人行道、公共空間以及非機(jī)動(dòng)車道等非機(jī)動(dòng)化出行活動(dòng)空間的侵蝕，這樣從源頭上實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，各行其道的目的，為非機(jī)動(dòng)化出行者提供安全、舒適、愜意、便捷的出行環(huán)境。同時(shí)也能最大限度的挖掘機(jī)動(dòng)化出行空間（機(jī)動(dòng)車道、停車設(shè)施等）的潛力。

道路網(wǎng)密度交通供給因素

道路供給影響因素是指構(gòu)成道路網(wǎng)的基本元素對(duì)道路網(wǎng)密度的影響。這些影響因素有設(shè)計(jì)速度、車道寬度、車道數(shù)和橫斷面形式及靜態(tài)交通設(shè)施等。

道路網(wǎng)密度經(jīng)濟(jì)因素

社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的如何直接決定著城市道路建設(shè)規(guī)模的大小。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對(duì)交通的需求也就越大；相應(yīng)的城市道路規(guī)模需求也就越大，建設(shè)費(fèi)用，維護(hù)費(fèi)用，管理費(fèi)用等其他費(fèi)用支出也就越大；反之，路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不匹配，那么道路交通將成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展繁榮的制約;經(jīng)濟(jì)水平的落后也就反制了交通需求的增加，進(jìn)而降低城市路網(wǎng)規(guī)模的需求。

近年來，我國(guó)各城市道路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展迅速，但由于各城市發(fā)展情況存在著各種差異，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)規(guī)模相差甚遠(yuǎn)。若將我國(guó)分為東部、中部、西部三個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，則城市道路網(wǎng)總面積和人均道路面積都呈現(xiàn)由東部至西部的遞減;其中，從人均道路面積指標(biāo)來看，東部平均為8.46

此外，經(jīng)濟(jì)因素還決定著人們對(duì)出行工具的購(gòu)買能力。二十世紀(jì)七八十年代，中國(guó)經(jīng)濟(jì)剛剛復(fù)蘇，城市居民以擁有一輛自行車為豪，自行車成為中國(guó)家庭的主要出行工具，中國(guó)一度被稱為“自行車王國(guó)”；經(jīng)過三十年的快速經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人均收入得到大幅度的提高，購(gòu)買能力進(jìn)一步增強(qiáng)，自行車完成了其歷史使命，漸漸退出居民出行工具的舞臺(tái)，快速降臨的汽車時(shí)代，讓人們?cè)诙虝航?jīng)歷過舒適與方便的快速出行后，便迅速進(jìn)入了交通擁堵時(shí)代。與此同時(shí)，在政府政策及經(jīng)濟(jì)手段的大力支持下，快速發(fā)展起來的常規(guī)公共交通及大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)在擔(dān)當(dāng)起社會(huì)公益事業(yè)職責(zé)的同時(shí)，也為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的健康有序發(fā)展做出了積極貢獻(xiàn)。

經(jīng)濟(jì)因素作為產(chǎn)生城市交通需求的源頭，它是日常出行生生不息的主要原因;然而，它又是城市交通供給能力的直接堅(jiān)強(qiáng)后盾。

城市道路網(wǎng)密度的評(píng)價(jià)方法就是考察道路網(wǎng)密度值是否在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)應(yīng)的取值范圍(見表1)內(nèi)，若在該范圍內(nèi)，則道路網(wǎng)密度滿足城市規(guī)劃需求。

城市交通系統(tǒng)與建設(shè)用地布局相互依托，城市建設(shè)用地面積集中區(qū)域、居住用地、公共設(shè)施用地區(qū)域及經(jīng)濟(jì)中心、行政中心的道路網(wǎng)密度較大。山地城市建設(shè)用地分散，因而只對(duì)整個(gè)城市進(jìn)行道路網(wǎng)密度評(píng)價(jià)是不合理的，而應(yīng)從不同的視角統(tǒng)計(jì)和分析城市道路網(wǎng)密度，進(jìn)而評(píng)價(jià)城市道路交通規(guī)劃的合理性。

對(duì)各組團(tuán)單獨(dú)評(píng)價(jià)

目前，比較受認(rèn)可的山地城市空間布局方式為多中心組團(tuán)式，各組團(tuán)都有較為完善的功能，組團(tuán)內(nèi)部功能較完整，且相對(duì)獨(dú)立、自成體系，所有組團(tuán)共同形成一個(gè)多中心的網(wǎng)絡(luò)城市結(jié)構(gòu)，其拓展用地一般選擇地質(zhì)條件好、地勢(shì)較平坦的區(qū)域.城市交通受城市布局和形狀的影響較大，城市布局不同，居民的出行特征及城市道路網(wǎng)絡(luò)布局也不同。城市的布局主要依據(jù)城市規(guī)模、城市特點(diǎn)、地理位置、自然條件、舊城現(xiàn)狀、建設(shè)用地與綠化用地比例、工作與居住關(guān)系等條件而定。

城市道路網(wǎng)密度評(píng)價(jià)可根據(jù)實(shí)際情況，每個(gè)組團(tuán)單獨(dú)作為一個(gè)區(qū)域分別進(jìn)行評(píng)價(jià)。但每個(gè)組團(tuán)都有其特殊的地形地貌和功能，或以旅游為主，或以工業(yè)為主，或以貿(mào)易為主等，應(yīng)根據(jù)自身的特點(diǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)；并且各組團(tuán)之間往往距離很近，組團(tuán)與組團(tuán)之間也有復(fù)雜的道路網(wǎng)相銜接。因此，該評(píng)價(jià)指標(biāo)只能單獨(dú)說明城市局部的交通規(guī)劃情況，不能有效代表整個(gè)城市的道路網(wǎng)交通規(guī)劃狀況。

中心城區(qū)和城市整體進(jìn)行比較評(píng)價(jià)

中國(guó)城市進(jìn)人加速發(fā)展和機(jī)動(dòng)化發(fā)展時(shí)期，城市總體規(guī)劃日趨成熟，對(duì)城市布局、城市土地分類、土地均衡使用及生境等考慮甚多。隨著城市的快速發(fā)展，一個(gè)包含行政、經(jīng)濟(jì)、文化的城市密集中心區(qū)域逐漸形成，并慢慢拓展。中心城區(qū)往往集居住、工作、娛樂等為一體，是整座城市的中心和代表，其道路交通最為復(fù)雜，道路網(wǎng)密度最高。因此，以中心城區(qū)作為評(píng)價(jià)道路網(wǎng)密度的區(qū)域具有很大的意義。

城市道路網(wǎng)形式分為方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式和混合式4種，根據(jù)城市中心城區(qū)的發(fā)展形式和速度，將城市的某環(huán)線或某些道路圍合的區(qū)域定

為中心城區(qū)，通過對(duì)該區(qū)域內(nèi)不同種類道路的統(tǒng)計(jì)，分析評(píng)價(jià)其道路網(wǎng)密度。同時(shí)，以城市規(guī)劃區(qū)為評(píng)價(jià)區(qū)域進(jìn)行總體評(píng)價(jià)。比較2種不同角度統(tǒng)計(jì)的道路網(wǎng)密度指標(biāo)，分析城市路網(wǎng)密度的合理性，評(píng)價(jià)城市道路交通規(guī)劃的可行性。

標(biāo)準(zhǔn)道路寬度折算評(píng)價(jià)

通過對(duì)中心城區(qū)和城市整體道路網(wǎng)密度的評(píng)價(jià)比較，一般中心城區(qū)道路網(wǎng)密度高于城市整體，且中心城區(qū)的道路網(wǎng)密度值更容易滿足規(guī)范要求。而城市整體評(píng)價(jià)受地形影響，評(píng)價(jià)區(qū)域面積大，道路網(wǎng)布置稀疏而難以滿足規(guī)范要求。城市組團(tuán)與組團(tuán)之間，受地形、經(jīng)濟(jì)等影響，其道路網(wǎng)布置稀疏，可引用標(biāo)準(zhǔn)橫斷面寬度對(duì)道路網(wǎng)總里程進(jìn)行合理折算，再進(jìn)行城市道路網(wǎng)密度評(píng)價(jià)。

以單位國(guó)土面積(km)的平均道路里程長(zhǎng)度(km)表征的某一區(qū)域內(nèi)擁有道路數(shù)量的技術(shù)指標(biāo)。道路技術(shù)等級(jí)不同，其實(shí)際通行能力相差較大，在比較道路網(wǎng)規(guī)劃方案時(shí)，運(yùn)用里程等級(jí)系數(shù)可將各級(jí)道路折算成以某一技術(shù)等級(jí)為準(zhǔn)的當(dāng)量長(zhǎng)度，據(jù)此可得道路網(wǎng)的綜合密度。亦可取規(guī)劃區(qū)內(nèi)人口數(shù)、機(jī)動(dòng)車(或汽車)擁有量等為基數(shù)，計(jì)算道路網(wǎng)方案的相關(guān)密度 。