電磁爐故障維修筆記

維修技術(shù)人員每天都會遇到各種各樣的汽車故障，即便其中大部分并不是所謂的疑難故障，但如果維修人員能夠堅持將這些案例記錄下來并進(jìn)行歸納總結(jié)，相信對于技術(shù)水平的提升還是會起到很大作用。

為此，我們開設(shè)了《維修筆記》欄目，按品牌發(fā)布一些車型故障案例，雖然這些案例大部分比較短小，排除起來也并不是很困難，但對于正在處理類似故障的朋友或許就能夠起到“一語點醒夢中人”的作用。

故障1

關(guān)鍵詞：車門開關(guān)組

一輛2008年產(chǎn)寶馬320Li轎車，車型為E90，搭載N46發(fā)動機(jī)，行駛里程13萬km。用戶反映該車雨后車窗玻璃不能升降，以前只是洗車后偶爾出現(xiàn)這個問題，但過一會兒就會好。

維修人員試車發(fā)現(xiàn)，該車用駕駛員側(cè)車門開關(guān)組無法控制各車門的玻璃升降，也無法調(diào)整車外的后視鏡，但前排乘客側(cè)及2個后門上的開關(guān)均可以控制各自的車窗玻璃。

該車駕駛員側(cè)及前排乘客側(cè)的開關(guān)組數(shù)據(jù)，經(jīng)過LIN總線傳輸?shù)角澳_部空間控制單元FRM，由FRM及接線盒控制單元JB來控制升降器。2后門的升降器由JB直接控制。從試車的結(jié)果可以確定，除駕駛員側(cè)外，其他車門的升降器都是正常的。

檢測F R M 控制單元， 發(fā)現(xiàn)故障碼9CBA——與LIN總線上其他控制單元的通信有故障。連接適配器614470測量LIN總線的信號電壓，發(fā)現(xiàn)為0 V。斷開駕駛員側(cè)的開關(guān)組，電壓變?yōu)?2 V，說明問題出在開關(guān)組內(nèi)部。

更換駕駛員側(cè)開關(guān)組，故障排除。

故障2

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向控制單元

故障現(xiàn)象

一輛2010年產(chǎn)寶馬X6運動型多功能車，車型為E71，搭載N52發(fā)動機(jī)，行駛里程17萬km。用戶反映該車轉(zhuǎn)向機(jī)和行駛穩(wěn)定控制系統(tǒng)故障燈亮。

檢查分析

維修人員檢測轉(zhuǎn)向控制單元，發(fā)現(xiàn)有轉(zhuǎn)向角未匹配的故障提示。執(zhí)行轉(zhuǎn)向機(jī)的初始化，不成功。轉(zhuǎn)動方向盤時，轉(zhuǎn)向機(jī)的轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)無變化。檢查轉(zhuǎn)向機(jī)的電源及搭鐵，正常。檢查轉(zhuǎn)向角傳感器到轉(zhuǎn)向控制單元的線束，也正常。

測量轉(zhuǎn)向控制單元的總線信號電壓，F(xiàn)-CAN的信號電壓略微偏低。測量總線信號的波形，發(fā)現(xiàn)不正常（圖1）。斷開行駛穩(wěn)定控制單元，波形沒有變化。斷開轉(zhuǎn)向控制單元，波形恢復(fù)正常（圖2），可見問題出在轉(zhuǎn)向控制單元上。

圖1 F-CAN L信號異常

圖2 信號恢復(fù)正常

故障排除

更換轉(zhuǎn)向控制單元，試車故障排除。

故障3

關(guān)鍵詞：插接器

故障現(xiàn)象

一輛2008年產(chǎn)寶馬325Li轎車，車型為E39，搭載N46發(fā)動機(jī)，行駛里程17萬km。用戶反映該車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)故障燈亮，轉(zhuǎn)向無助力。

檢查分析

維修人員檢測轉(zhuǎn)向控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼6142——轉(zhuǎn)向助力泵流量控制閥ECO失效。該閥的作用是根據(jù)實際需要來調(diào)節(jié)助力泵的流量，以減小不必要的功率損失。

斷開ECO的插接器，測量其線圈電阻，為8.5Ω，正常。裝回插接器后，打開點火開關(guān)測量插接器2個端子的電壓，發(fā)現(xiàn)均為6.5V。對比正常車，在同樣的條件下測量，電壓為12.5V。斷開轉(zhuǎn)向控制單元的插接器X11335檢查，發(fā)現(xiàn)其3、4號端子的插孔偏大。

故障排除

修復(fù)插接器，故障排除。

故障4

關(guān)鍵詞：空調(diào)低壓管

故障現(xiàn)象

一輛2009年產(chǎn)寶馬520Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機(jī)，行駛里程19萬km。用戶反映該車空調(diào)不制冷。

檢查分析

維修人員試車發(fā)現(xiàn)，該車壓縮機(jī)能夠運轉(zhuǎn)，但空調(diào)出風(fēng)口卻吹出自然風(fēng)。測量空調(diào)系統(tǒng)的壓強(qiáng)，低壓為430kPa，偏高，高壓為1.04MPa，偏低。由此可見空調(diào)不制冷的主要原因是產(chǎn)生制冷劑循環(huán)的壓差不足。測量制冷劑流量控制電磁閥的信號波形，發(fā)現(xiàn)占空比已經(jīng)達(dá)到了最大值（圖3），看來壓差低的問題已經(jīng)讓制冷劑出現(xiàn)流量不足。

圖3 流量控制占空比

壓差低的原因究竟是什么呢？首先想到的是壓縮機(jī)?？墒窃诟鼡Q壓縮機(jī)和干燥器后，情況沒有任何好轉(zhuǎn)。冷靜考慮后認(rèn)為，從高壓的數(shù)值上看，是制冷劑沒有充分轉(zhuǎn)變?yōu)橐簯B(tài)。分析原因應(yīng)該有2個：一是膨脹閥沒有產(chǎn)生節(jié)流；二是壓縮機(jī)輸出的工質(zhì)不足。而低壓高的原因無非是蒸發(fā)器溫度過高。

首先拆下膨脹閥檢查，從閥芯部分看不可能喪失節(jié)流的功能。這樣看來后一種可能性較大，而有可能導(dǎo)致工質(zhì)不足的原因應(yīng)該是進(jìn)入壓縮機(jī)的制冷劑不足。拆下低壓管用壓縮空氣吹，能夠感到氣流不夠通暢。將低壓管的橡膠管部分剝開，發(fā)現(xiàn)管內(nèi)的氣密層已經(jīng)變形（圖4）。

圖4 低壓管內(nèi)部堵塞

故障排除

更換低壓管，試車故障徹底排除。

故障5

關(guān)鍵詞：門把手

故障現(xiàn)象

一輛2008年產(chǎn)寶馬740Li轎車，車型為F02，搭載N54發(fā)動機(jī)，行駛里程17萬km。用戶反映該車儀表板上多個報警燈同時亮起。

檢查分析

維修人員查看各控制單元之間的通信狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)行駛穩(wěn)定控制單元DSC為黃色，說明數(shù)據(jù)總線上收不到它的任何數(shù)據(jù)。檢查DSC的熔絲，發(fā)現(xiàn)已熔斷。測量熔絲輸出端與搭鐵之間的電阻，沒有發(fā)現(xiàn)短路現(xiàn)象。更換熔絲后故障燈熄滅。試車回來發(fā)現(xiàn)熔絲再次熔斷。

全面檢查各控制單元，發(fā)現(xiàn)便捷蹬車控制單元中存在駕駛員側(cè)車門外把手電流異常的故障碼（圖5）。查看車門外把手的電路圖，發(fā)現(xiàn)它與DSC用的是同一個熔絲。更換熔絲后操作駕駛員側(cè)門把手，果然熔絲熔斷。

圖5 便捷蹬車系統(tǒng)中的故障碼

故障排除

更換駕駛員側(cè)車門把手，故障排除。

點