多機(jī)坡度國(guó)內(nèi)相關(guān)規(guī)定

中國(guó)規(guī)定：蒸汽牽引為20%，內(nèi)燃牽引為25%，電力牽引為30% 。

在地面自然縱坡陡峻地段，可以縮短線(xiàn)路長(zhǎng)度、大量減少工程，有利于降低造價(jià)和縮短工期，是在長(zhǎng)大越嶺地段克服巨大高差的一種行之有效的設(shè)計(jì)決策；但要增加機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)和整備設(shè)備，摘掛補(bǔ)機(jī)要加長(zhǎng)停站時(shí)間。所以，應(yīng)盡量集中使用，盡量與區(qū)段站或有機(jī)務(wù)設(shè)備的車(chē)站相鄰接。新線(xiàn)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)與單機(jī)展線(xiàn)方案、長(zhǎng)隧道方案等全面慎重比選確定。其值太大時(shí)，對(duì)下坡行車(chē)將產(chǎn)生不利影響，為了保證行車(chē)安全，不得超過(guò)規(guī)范規(guī)定的最大值 。

多機(jī)坡度又稱(chēng)加力牽引坡度。用一臺(tái)以上的機(jī)車(chē)牽引普通貨物列車(chē)，保持單機(jī)在限制坡道上的牽引噸數(shù)不變，陡于限制坡度的坡度。是加力牽引路段的最大坡度。如采用雙機(jī)牽引，就稱(chēng)雙機(jī)坡度 。

牽引坡度（pushergrade）用兩臺(tái)或多臺(tái)機(jī)車(chē)牽引限制坡度上單機(jī)牽引的同一牽引質(zhì)量，所采用的大于限制坡度的坡度 。

設(shè)計(jì)線(xiàn)的某些越嶺地段，地面平均自然縱坡陡峻，采用限制坡度定線(xiàn)，會(huì)引起路線(xiàn)大量展長(zhǎng)或出現(xiàn)很長(zhǎng)的越嶺隧道，使投資加大工期延長(zhǎng)。在這種地段，可采用兩臺(tái)或多臺(tái)機(jī)車(chē)牽引限制坡度上單機(jī)牽引的相同牽引質(zhì)量，從而可采用較陡坡度定線(xiàn)，以減少展線(xiàn)降低造價(jià)。這種較陡坡度稱(chēng)為牽引坡度，它是在越嶺地段克服巨大高差的一種行之有效的設(shè)計(jì)決策 。

中國(guó)是一個(gè)多山的國(guó)家，很多干線(xiàn)的越嶺地段都采用了牽引坡度，取得了減少展線(xiàn)降低造價(jià)的顯著效果。

當(dāng)然采用牽引坡度，也需要增加機(jī)車(chē)臺(tái)數(shù)和運(yùn)營(yíng)中的行車(chē)費(fèi)用；在加力牽引的起訖車(chē)站要增建補(bǔ)機(jī)整備設(shè)施，要增加補(bǔ)機(jī)摘掛作業(yè)時(shí)分、影響通過(guò)能力；牽引坡度太大時(shí)，對(duì)下坡運(yùn)行的制動(dòng)和限速也將產(chǎn)生不利影響；但其投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于線(xiàn)路展長(zhǎng)的土建造價(jià)，對(duì)運(yùn)營(yíng)的不利影響也隨著電力、內(nèi)燃機(jī)車(chē)的采用、列車(chē)聯(lián)掛裝置和制動(dòng)性能的改善而顯著降低。

設(shè)計(jì)曲線(xiàn)地段的線(xiàn)路坡度時(shí)，必須計(jì)算曲線(xiàn)附加阻力的折算坡度。線(xiàn)路設(shè)計(jì)坡度與曲線(xiàn)附加阻力折算坡度之和不得超過(guò)限制坡度值(在多機(jī)加力牽引地段，不得超過(guò)加力坡度度值)，以保證列車(chē)在該坡度上的運(yùn)行速度不低于規(guī)定的計(jì)算速度。

最大坡度是一條鐵路或其中某一區(qū)段采用的最陡坡度值。在單機(jī)牽引路段為限制坡度；在雙方向限制坡度不同的路段為均衡坡度；在一臺(tái)以上機(jī)車(chē)牽引路段為加力坡度，其中最常見(jiàn)的為雙機(jī)牽引路段的雙機(jī)坡度；在既有線(xiàn)上個(gè)別路段的坡度超過(guò)限制坡度。而可采用動(dòng)能闖坡克服的，稱(chēng)為動(dòng)力坡度。

坡面的垂直高度(h)和水平寬度(l)的比叫做坡度（或坡比）。

坡面與水平面的夾角叫做坡角，一般記作α。

設(shè)坡角為α，坡度為k，則k=h:l=tanα；

坡度一般寫(xiě)成1∶m的形式，其中m=1/k，m稱(chēng)為邊坡系數(shù),

坡度越大，則坡角越大，坡面就越陡，如1：2>1：3，則1：2對(duì)應(yīng)的坡角大，坡面較陡。

1：m可理解為：高=1，寬=m；即坡度=tanα=h：l=1：m 。