發(fā)動機參數(shù)3發(fā)動機冷卻方式

根據(jù)發(fā)動機相對車身所處的位置和自身安置的方向，我們將發(fā)動機放置按以下兩種劃分。

發(fā)動機整體在前輪軸前面的稱為“前置發(fā)動機”（常用英文”F”表示），絕大部分轎車都是前置發(fā)動機。

發(fā)動機整體在前后軸之間的稱為“中置發(fā)動機”（常用英文”M”表示），很多雙座的超級跑車均采用這種布置方式，例如：蘭博基尼LP640，法拉利F430等。

發(fā)動機整體在后輪軸后面的稱為“后置發(fā)動機”（常用英文”R”表示），這類車型比較少，典型代表車型就是保時捷911。

發(fā)動機位置以曲軸位置為標準，我們將發(fā)動機分為橫向式（常用英文”Q”表示）和縱向式（常用英文”L”表示）兩種放置類型。

曲軸和車體方向成直角的叫橫置發(fā)動機，一般前驅車均為橫置發(fā)動機，例如：大眾速騰、標致307、豐田凱美瑞等。

曲軸和車體方向平行的叫縱置發(fā)動機，一般后驅車和全驅車多數(shù)都為縱置發(fā)動機，例如：奔馳C級、寶馬3系、豐田銳志等。不過也有特例，奧迪就是典型的前驅車，但是縱置發(fā)動機。

可能您還有點不明白，說的再簡單點，如果您站在車頭前方，如果發(fā)動機橫向放在你眼前就是橫置式發(fā)動機，縱向呈現(xiàn)在你眼前則為縱置式發(fā)動機。

所以在我們的數(shù)據(jù)庫中，發(fā)動機放置位置這一項，就有出現(xiàn)6種情況，分別是：前置發(fā)動機，橫向；前置發(fā)動機，縱向；中置發(fā)動機，橫向；中置發(fā)動機，縱向；后置發(fā)動機，橫向；后置發(fā)動機，縱向。

發(fā)動機結構形式就是汽缸的排列形式，主要有以下幾種方式：

發(fā)動機所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一個平面，氣缸是按直線排列的，我們稱這樣的發(fā)動機為直列發(fā)動機。

直列發(fā)動機特點：它的優(yōu)點是缸體和曲軸結構十分簡單，而且使用一個汽缸蓋，制造成本較低，尺寸緊湊。直列發(fā)動機穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少；但缺點是隨排量汽缸數(shù)的增加長度大大增加。所以直列發(fā)動機一般都是4缸機，少數(shù)有6缸機，比如寶馬著名的直列6缸發(fā)動機。

將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機。因為V型發(fā)動機是兩組汽缸，所以汽缸數(shù)均是偶數(shù)，如常見的：V6、V8、V10、V12等，而且V型發(fā)動機排量都比較大，一般都在2.5L以上。

V型發(fā)動機特點：V型發(fā)動機高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便，也能夠為駕駛艙留出更大的空間。V型發(fā)動機汽缸對向布置，還可抵消一部分震動，使發(fā)動機運轉更平順；V型發(fā)動機的缺點則是必須使用兩個汽缸蓋，結構較為復雜、成本較高。另外其寬度加大后，發(fā)動機兩側空間較小，不易再安排其它裝置。

W型發(fā)動機是德國大眾專屬發(fā)動機技術。其原理是：將V型發(fā)動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，簡單點說，W型發(fā)動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大W形，嚴格說來Ｗ型發(fā)動機還應屬V型發(fā)動機的變種。補充：以上的小V形學名叫VR型也叫錯缸型，VR錯開的小角大約為15°，兩個VR型組合為W型！

W發(fā)動機特點：W型比V型發(fā)動機做得更短一些，有利于節(jié)省空間，同時重量也可輕些；缺點是它的寬度更大，使得發(fā)動機室更滿。

大眾旗下的輝騰6.0和奧迪的A8L6.0都采用了W12發(fā)動機，布加迪威龍則是采用了8.0LW16發(fā)動機，W型發(fā)動機一般都是大排量的發(fā)動機。

如果將直列發(fā)動機看成夾角為0度的V型發(fā)動機，當兩排汽缸的夾角擴大為180度，汽缸水平對置排列，就是水平對置發(fā)動機了。

水平對置發(fā)動機特點：由于它的汽缸為“平放”，因此降低了汽車的重心，同時又能讓車頭設計得又扁又低。這些因素都能增強汽車的行駛穩(wěn)定性。水平對置的汽缸布局是一種對稱穩(wěn)定結構，這使得發(fā)動機的運轉平順性比V型發(fā)動機更好，運行時的功率損耗也是最小。不過由于兩排汽缸水平放置，所以造成發(fā)動機缸體很寬，使得發(fā)動機艙排列會變的比較復雜，所以很少有廠家采用。

目前只有兩家公司采用水平對置發(fā)動機，分別是斯巴魯和保時捷。

上面講解的幾種都是通過汽缸內活塞的往復運動最終驅動車子前進，都是往復式式發(fā)動機，發(fā)動機及氣缸本身都是相對不動的。而轉子發(fā)動機則是一種三角活塞旋轉式發(fā)動機，它采用三角轉子旋轉運動來控制壓縮和排放。

與往復式發(fā)動機相比，轉子發(fā)動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。轉子發(fā)動機的運動特點是三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時，三角轉子本身又繞其中心自轉。在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的內齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉動，內齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3比2。

上述運動關系使得三角轉子頂點的運動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發(fā)動機點火做功三次。由于以上運動關系，輸出軸的轉速是轉子自轉速度的3倍，這與往復運動式發(fā)動機的活塞與曲軸1:1的運動關系完全不同。

轉子發(fā)動機特點：轉子發(fā)動機的優(yōu)點十分明顯，它尺寸較小、重量較輕、功率很大，并且震動和噪聲極低。缺點是轉子技術復雜，制造成本極其高昂，耐用性也低于傳統(tǒng)發(fā)動機。經(jīng)典實例：現(xiàn)在使用轉子發(fā)動機的僅有馬自達一家廠家，RX-8跑車使用的就是1.3L的轉子發(fā)動機。

故名思意，混合動力系統(tǒng)就是在傳統(tǒng)的汽柴發(fā)動機的基礎上，加上一種其他能源的動力系統(tǒng)?，F(xiàn)在普遍應用的是油電混合系統(tǒng)，即在汽柴發(fā)動機的車上，再加上一個電動機，兩個發(fā)動機一起工作。

混合動力系統(tǒng)其實是一種在未研究出替代能源之前的一種折中方案，他的最大優(yōu)點是能夠有效地降低油耗?，F(xiàn)在市場上比較常見的混合動力車型有：豐田普銳斯、本田思域混合動力、雷克薩斯RX400H等。

對W型發(fā)動機和V型發(fā)動機的補充：以上的小V形學名叫VR型，VR錯開的小角大約為15°，兩個VR型組合為W型！V型的夾角一般為60°-90°。

發(fā)動機（英文：Engine），又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學能轉化為機械能（把電能轉化為機器能的稱謂電動機）。裝配在汽車上都主要以汽油或柴油為原料，現(xiàn)在的新能源汽車則包括電動、氫氣等形式。

發(fā)動機描述這個參數(shù)主要是簡要地描述一下這款車的發(fā)動機，標準的描述方式是：排氣量＋排列形式＋汽缸數(shù)＋發(fā)動機特殊功能。

例如寶馬335i的“3.0升直列6缸雙渦輪增壓直噴發(fā)動機”，奔馳C200的“1.8升直列4缸機械增壓發(fā)動機”。

一般常見的發(fā)動機多數(shù)為自然吸氣式發(fā)動機，自然吸氣發(fā)動機是利用汽缸內產(chǎn)生的負壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發(fā)動機稱為自然吸氣發(fā)動機。

自然吸氣發(fā)動機特點是：動力輸出非常平順,不會因為轉速的變化而出現(xiàn)驟然的猛加速，而且使用壽命更長,維修更為簡便。

渦輪增壓發(fā)動機是依靠渦輪增壓器來加大發(fā)動機進氣量的一種發(fā)動機，渦輪增壓器(Turbo)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發(fā)動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位于排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位于進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發(fā)動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發(fā)動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發(fā)動機的輸出功率了。

渦輪增壓特點：一般增壓后的發(fā)動機動力能比原發(fā)動機增加40%或更高；而缺點就是我們常說的“遲滯性”。不過目前經(jīng)過技術改進，發(fā)動機在較低轉速時增壓器就可以介入，“遲滯性”感覺已很小。目前，除了單渦輪發(fā)動機外，很多運動型車為追求高性能還會搭載了雙渦輪甚至四渦輪發(fā)動機。

典型實例：薩博是渦輪增壓發(fā)動機的最初應用者，他的全系車型都是用渦輪增壓發(fā)動機。比較常見的還有：大眾邁騰1.8TSI，別克君威的2.0T、1.6T都是渦輪增壓發(fā)動機，寶馬335i使用的是雙渦輪增壓發(fā)動機，布加迪威龍則搭載了8.0LW16四渦輪增壓發(fā)動機。

機械增壓器采用皮帶與發(fā)動機曲軸皮帶盤連接，利用發(fā)動機轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產(chǎn)生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，以此達到增壓并使發(fā)動機輸出動力變高的目的。

機械增壓特點：機械增壓優(yōu)點是“全時介入”，使其在低轉速下便可獲得增壓，加速感受相當線性化沒有增壓遲滯感；缺點就是依靠發(fā)動機曲軸帶動的機械增壓器，將損耗一定量發(fā)動機的動力，高轉速損耗明顯，燃油經(jīng)濟性降低，這點就不如渦輪增壓系統(tǒng)好了。目前，普通轎車多采用單機械增壓，而一些超跑為了獲取更大動力，還搭載裝配兩臺增壓器的雙增壓發(fā)動機，這兩個增壓器各為一半汽缸服務。

典型實例：現(xiàn)在中國比較常見的機械增壓發(fā)動機有奔馳C200k上的1.8L機械增壓發(fā)動機，奧迪的3.0T上的3.0L機械增壓發(fā)動機等。

化油器式是一種已經(jīng)被淘汰的燃油供給方式，主要利用高速氣流將汽油霧化，并與空氣充分混合，然后汽缸將混合氣吸入并點燃做工。

化油器的缺點是控制不夠精確，在正常駕駛時不能迅速對發(fā)動機負荷的改變作出反映，調整混合氣濃度。致使發(fā)動機經(jīng)常處于不充分燃燒的狀態(tài)，所以尾氣排放中有害物質含量無法滿足日益嚴格的排放法規(guī)，同時會產(chǎn)生較高的油耗，到上世紀90年代末,即被國家明令禁止生產(chǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)完全被淘汰了。

使用車型：1994年產(chǎn)普桑JV化油器發(fā)動機、90年代的夏利等。

以噴油嘴取代了化油器，進氣總管中的節(jié)流閥體內設置一只噴射器，對各缸實施集中噴射，汽油被噴入進氣氣流中，形成可燃混合氣，由進氣岐觀分配到各個氣缸內。

單點電噴實現(xiàn)了電子控制，供油量精確度有所提高。但是，化油器和單點噴射存在一個共性的缺陷，燃油霧化與進氣混合的位置處于進氣管距離氣缸的最遠端，油氣混合后，要分配給各個氣缸，無法實現(xiàn)精確的按比例并且均勻的油氣混合，所以油耗高且動力低。所以單點電噴現(xiàn)在基本也被淘汰了，使用的車型很少。

使用車型：吉利豪情1.3L三缸單點電噴發(fā)動機、奇瑞首款風云1.6L發(fā)動機。

與單點電噴不同，多點電噴每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。燃油噴嘴安裝于進氣管最靠近氣缸的位置，燃油噴射與進氣混合在進氣門之前，實行各缸分別供油。多點電噴是現(xiàn)在的主流技術，目前大多數(shù)車型都采用了多點電噴發(fā)動機。。

多點噴射能夠按照每個氣缸的需求實現(xiàn)精確的按需供油，因此，顯著降低了油耗和排放。但是，這種“缸外噴射混合”的缺點在于，進入氣缸的混合氣只能夠通過氣門的開閉來被動控制，不能完全適應發(fā)動機不同工況的需求。并且，油氣混合受進氣氣流的影響較大，還會吸附在進氣管壁和氣門上形成積碳，造成浪費，并影響發(fā)動機性能。

燃油噴嘴安裝于氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力也進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現(xiàn)了精準地按比例控制噴油并與進氣混合，并且消除了缸外噴射的缺點。

傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機是通過電腦采集凸輪位置以及發(fā)動機各相關工況從而控制噴油嘴將汽油噴入進氣歧管。汽油在歧管內開始混合，然后再進入到汽缸中燃燒。空氣跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理論空燃比），傳統(tǒng)發(fā)動機由于汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那么他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經(jīng)濟性，但由于噴油嘴離燃燒室有一定的距離，汽油同空氣的混合情況受進氣氣流和氣門開關的影響較大，并且微小的油顆粒會吸附在管道壁上，這就的理論空燃比很難達到，這是傳統(tǒng)發(fā)動機無法解決的一個問題。

要想解決這一難題，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，直噴式汽油發(fā)動機采用類似于柴油發(fā)動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室，通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產(chǎn)生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然后使火花塞周圍區(qū)域能有較濃的混合氣，其他周邊區(qū)域有較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能的實現(xiàn)稀薄燃燒。

現(xiàn)在很多廠家都開始采用汽油直噴技術，比如大眾的1.8TSI，奧迪的3.2FSI，寶馬的3.0L雙渦輪增壓直噴發(fā)動機，別克君越上的3.0L汽油直噴發(fā)動機等。

指活塞從上止點到下止點所掃過得氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積得總和，一般用于毫升（ml）來表示，排氣量是發(fā)動機最重要的結構參數(shù)之一。

排氣量簡單計算公式：活塞直徑mm×活塞直徑mm×行程mm×0.7854(為一固定常數(shù))/1000(換算為cc數(shù))×汽缸數(shù)。

理論上排氣量越大，功率和扭距就會越大。但這也不是絕對的，關鍵看對發(fā)動機的調校。同一款發(fā)動機，用在跑車上功率調教就會比用在越野車上高，反之越野車的扭矩會比跑車上的高。追求的目的不同，對發(fā)動機的調教也會有差別。同時，由于增壓技術的介入，小排量已擁有超越更高排量發(fā)動機動力的水平。

最大功率也叫最大馬力，功率的單位是千瓦（kw），馬力的單位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。

輸出功率與發(fā)動機的轉速關系很大，隨著轉速的增加，發(fā)動機的功率也相應提高。到了一定的轉速以后，功率就不會在增加了，而會成下降趨勢。所以，最大功率的標注會同時標注千瓦數(shù)與相應的發(fā)動機轉速，轉速的表達方式是每分鐘多少轉（rpm）。

所以，完整的發(fā)動機最大功率表達方式是：千瓦（匹）/轉速，例如100kw(136ps)/6000rpm。

通常最大功率決定了汽車的最高速度。

扭矩是發(fā)動機性能的一個重要參數(shù)，是指發(fā)動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動機的“轉勁”。扭矩的大小也是和發(fā)動機轉速有關系的，在不同的轉速會有不同的扭矩，所以扭矩的單位是牛頓.米/轉速（N.m/rpm）。

扭矩越大，發(fā)動機輸出的“勁”就越大。扭矩決定了汽車的加速能力，爬坡能力和牽引力量。

壓縮比:9.2:1

功率(原裝豪邁):6.2KW/7500RPM

功率(仿造):5.4KW/7500RPM

機油容量(豪邁):750ml

齒輪油容量:110ml

化油器形式:帶電阻風門真空膜化油器

匹配化油器型號:MIKUNI BS24 國產(chǎn)PD24J

點火方式:C.D.I

排氣量(ml) 2393 升功率(Kw/l) 50.8

壓縮比 10.0 氣缸排列形式 直列

氣缸數(shù) 4 每缸氣門數(shù) 4

凸輪軸形式 雙頂置 發(fā)動機廠家型號 J24B

排放標準 歐IV 缸體材料 鋁合金

缸蓋材料 鋁合金