海底隧道修建方法

海底隧道的開(kāi)鑿，主要有4種工法。

主要用鉆眼爆破方法開(kāi)挖斷面而修筑隧道及地下工程的施工方法。用鉆爆法施工時(shí)，將整個(gè)斷面分部開(kāi)挖至設(shè)計(jì)輪廓，并隨之修筑襯砌。大陸已建和在建的海底隧道，廈門(mén)翔安海底隧道，青島膠州灣海底隧道，廈門(mén)海滄海底隧道均是采用礦山法施工。

沉管法是在水底建筑隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干 個(gè)預(yù)制段分別浮運(yùn)到海面(河面)現(xiàn)場(chǎng)，并一個(gè)接一個(gè)地沉放安裝在已疏浚好的基槽內(nèi)，以此方法修建的水下隧道。香港多條海底隧道采用沉管法施工。

掘進(jìn)機(jī)法是挖掘隧道、巷道及其它地下空間的一種方法。簡(jiǎn)稱TBM(tunnel boring manchine)法，是用特制的大型切削設(shè)備，將巖石剪切擠壓破碎，然后，通過(guò)配套的運(yùn)輸設(shè)備將碎石運(yùn)出。連接英國(guó)及法國(guó)的英法海峽隧道就是采用掘進(jìn)機(jī)法開(kāi)挖 。

盾構(gòu)法(Shield Meceod)是暗挖法施工中的一種全機(jī)械化施工方法，它是將盾構(gòu)機(jī)械在地中推進(jìn)，通過(guò)盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時(shí)在開(kāi)挖面前方用切削裝置進(jìn)行土體開(kāi)挖，通過(guò)出土機(jī)械運(yùn)出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進(jìn)，并拼裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機(jī)械化施工方法。日本東京灣海底隧道是采用盾構(gòu)法施工 。

海峽像一道天塹將大陸與大陸，大陸與海島，海島與海島之間隔開(kāi)，這給人們的生活、旅行帶來(lái)許多不便。于是，人們?cè)O(shè)計(jì)建造接通海峽兩岸的海底隧道。

海底隧道不占地，不妨礙航行，不影響生態(tài)環(huán)境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。

全世界已建成和計(jì)劃建設(shè)的海底隧道有20多條，主要分布在日本、美國(guó)、西歐、中國(guó)香港九龍等地區(qū)。從工程規(guī)模和現(xiàn)代化程度上看，當(dāng)今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫過(guò)于英法海底隧道、青函隧道和日本對(duì)馬海峽隧道。

英吉利海峽隧道(The Channel Tunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eulotunnel)、海峽隧道，是一條把英國(guó)英倫三島連接往歐洲法國(guó)的鐵路隧道，于1994年5月6日開(kāi)通。它由三條長(zhǎng)51km的平行隧洞組成，總長(zhǎng)度153km，其中海底段的隧洞長(zhǎng)度為3×38km，是目前世界上最長(zhǎng)的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7.6m,開(kāi)挖洞徑為8.36~8.78m;中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開(kāi)挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國(guó)簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約(Treaty of Kanterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規(guī)模最大的利用私人資本建造的工程項(xiàng)目。

青函海底隧道因連接日本本州青森地區(qū)和北海道函館地區(qū)而得名。隧道橫越津輕海峽，全長(zhǎng)54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年1月動(dòng)工，1987年2月建成，前后用了23年時(shí)間。

我國(guó)香港特別行政區(qū)，有三條海底隧道，越過(guò)維多利亞海峽，把港島與九龍半島連接起來(lái)。港九中線海底隧道1972年建成，全長(zhǎng)1.91公里，包括一條四車道、日流量12萬(wàn)次的汽車隧道和一條地鐵隧道。港九東線隧道，1989年建成，全長(zhǎng)1.83公里，日通過(guò)汽車9萬(wàn)車次。1997年4月建成的西線隧道，六車道，日車流量可達(dá)20萬(wàn)次。三條海底隧道使回歸祖國(guó)后日益繁榮的香港特別行政區(qū)交通無(wú)阻。

過(guò)海鐵路隧道

荃灣線(接駁港島金鐘站及九龍尖沙咀站一段)1979

將軍澳線(接駁港島鲗魚(yú)涌站及九龍油塘站一段) 1989

(為上述東區(qū)海底隧道一部分)

香港至九龍東涌線和機(jī)場(chǎng)快線(兩線使用同一隧道，接駁港島香港站及九龍的九龍站一段) 1997

(為上述西區(qū)海底隧道一部分)

1.翔安海底隧道(東通道):大陸第一條海底隧道。全長(zhǎng)8.695公里，隧道全長(zhǎng)6.05公里，隧道洞總長(zhǎng)5.9公里，海域段4.2公里，最深處位于海平面下約70米。兩個(gè)主洞分別寬17.2米，雙向六車道。2005年4月30日正式動(dòng)工，2009年6月13日15時(shí)58分，右線貫通，2009年11月5日，全線貫通，2010年4月26日建成通車。

2.海滄海底隧道(第二西通道):全長(zhǎng)7.102公里，其中隧道長(zhǎng)6.306公里，海域隧道長(zhǎng)度2.8公里，最深處位于海平面下約72.6米，雙向六車道。2016年3月28日動(dòng)工，預(yù)計(jì)2020年建成通車。

3.第三東通道:廈門(mén)正推進(jìn)廈門(mén)島至翔安機(jī)場(chǎng)的第三東通道前期研究工作，進(jìn)一步強(qiáng)化本島與翔安機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系。

過(guò)海鐵路隧道

廈門(mén)軌道交通2號(hào)線過(guò)海鐵路隧道:為廈門(mén)島到海滄的放射骨架線，構(gòu)建廈門(mén)島與海滄片快速跨海連接通道。工程跨海段位為海滄大道站~國(guó)際郵輪站(AK3+ 690~AK6+487)，區(qū)間線路長(zhǎng)約2.797公里，其中海域長(zhǎng)度約為2.21公里。工程采用雙洞雙線小洞(盾構(gòu)法)+大兔嶼島中間風(fēng)井的建設(shè)方案，工程道路等級(jí)為雙向六車道的城市快速路，最高設(shè)計(jì)運(yùn)行車速80km/h，最大行車對(duì)數(shù)為30對(duì)/小時(shí)，包括滄林路站和國(guó)際郵輪站兩個(gè)。

廈門(mén)軌道交通3號(hào)線過(guò)海鐵路隧道:為廈門(mén)島到翔安的放射骨架線，構(gòu)建廈門(mén)島與翔安快速跨海連接通道，并服務(wù)于廈門(mén)新機(jī)場(chǎng)。工程位于本島東北部五緣灣片區(qū)至翔安南部劉五店片區(qū)，由五緣灣到東界站，共2站2區(qū)間，線路全長(zhǎng)6.519公里，其中穿越海域3.93公里，采取礦山法暗挖隧道和泥水盾構(gòu)下穿本島至翔安海域。

廈門(mén)軌道交通5號(hào)線、廈門(mén)軌道交通7號(hào)線、廈門(mén)軌道交通8號(hào)線等均規(guī)劃有過(guò)海鐵路隧道。

廈漳泉城際軌道交通R3線過(guò)海鐵路隧道廈漳海底隧道:構(gòu)建本島與漳州開(kāi)發(fā)區(qū)快速跨海連接通道。總長(zhǎng)41.2km，海域段4.5公里，總投資172.49億元，延伸段對(duì)接漳州開(kāi)發(fā)區(qū)。原規(guī)劃起于廈門(mén)大學(xué)附近，連接成功大道，在漳州開(kāi)發(fā)區(qū)一端從南炮臺(tái)附近出地面，設(shè)置兩個(gè)出口，一個(gè)連接招商大道向西延伸，一個(gè)連接南疏港路向廈大漳州校區(qū)方向延伸。全長(zhǎng)14.32km，其中隧道長(zhǎng)13.63km，水下部分長(zhǎng)度約4.5km。計(jì)劃2015年開(kāi)工。

膠州灣隧道(又稱膠州灣海底隧道)是大陸第二條海底隧道，是國(guó)內(nèi)長(zhǎng)度第一、世界排名第三的海底隧道 。隧道及其接線工程全長(zhǎng)9.47公里，其中隧道長(zhǎng)度7.808公里，隧道海域段長(zhǎng)度4.095公里，工程概算總投資為70.62億元。隧道設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為100年，工程于2007年08月正式開(kāi)工，2011年4月竣工，2011年06月30日正式通車。

該隧道位于膠州灣灣口，連接青島和黃島兩地，雙向6車道，設(shè)計(jì)車速80公里/小時(shí)。通車之后使青島至黃島由高速公路通行的1.5小時(shí)、輪渡通行的40分鐘縮短到5分鐘，即青島市民開(kāi)車經(jīng)隧道，5分鐘就可橫跨海底。隧道采用V形坡，隧道最低點(diǎn)高程為-70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用雙洞加服務(wù)隧道，礦山法施工，工期為3-4年。

港珠澳大橋海底隧道由33節(jié)沉管對(duì)接而成，含28節(jié)直線段沉管和5節(jié)曲線段沉管，總長(zhǎng)5664米，是我國(guó)第一條外海沉管隧道，也是世界最長(zhǎng)的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道。港珠澳大橋海底隧道剩余沉管安裝預(yù)計(jì)將于2017年上半年全部完成，實(shí)現(xiàn)整條海底隧道全線貫通。

為進(jìn)一步完善汕頭干線公路網(wǎng)和市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 汕頭市以超前眼光，高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高效能推進(jìn)蘇埃隧道建設(shè)。規(guī)劃建設(shè)的蘇埃隧道項(xiàng)目路線全長(zhǎng)6.8公里，其中北岸接線長(zhǎng)0.5公里、隧道長(zhǎng)4.95公里、南岸接線長(zhǎng)1.35公里，隧道按雙向六車道、行車速度為時(shí)速60公里、地震基本烈度Ⅷ度一級(jí)安全等級(jí)設(shè)計(jì)，工程總投資約38.45億元。2015年2月2日正式開(kāi)工。

深中大橋按照"東隧西橋"方案，跨海橋隧工程全長(zhǎng)22.09公里，采用橋隧組合方案，共設(shè)兩處通航孔，穿越深圳機(jī)場(chǎng)支航道與礬石水道處采用海底沉管隧道，隧道總長(zhǎng)6.72公里。項(xiàng)目于2016年12月30日正式開(kāi)工，在西人工島施工開(kāi)始，預(yù)計(jì)2024年建成通車。預(yù)計(jì)今年10月完成西人工島陸域成形;11月實(shí)現(xiàn)東人工島工程開(kāi)工;12月實(shí)現(xiàn)主體隧道工程全面開(kāi)工。

大連灣海底隧道設(shè)計(jì)為雙向6車道，其南側(cè)將 通過(guò)4條單行路分別與民生街及疏港路等相連，北側(cè)與光明路、中華路、東方路等相連。從中山廣場(chǎng)附近至甘井子需沿疏港路，再經(jīng)東北路，耗時(shí)約30分鐘，大連灣海底隧道投入使用后，從中心城區(qū)至甘井子只需約10分鐘。同時(shí)，海底隧道投入使用后，將在大連新老市區(qū)間形成第二條通道，中心城區(qū)車輛可通過(guò)海底隧道經(jīng)光明路、東方路直接至開(kāi)發(fā)區(qū)，從而有效緩解二者間交通壓力。

此外，大連機(jī)動(dòng)車數(shù)量大幅增長(zhǎng)，2002年至2005年，大連市機(jī)動(dòng)車年銷售量從4.1萬(wàn)輛激增至5.7萬(wàn)輛。大連市機(jī)動(dòng)車擁有量已超過(guò)50萬(wàn)，預(yù)計(jì)2010年這一數(shù)量將達(dá)到70萬(wàn)，需要強(qiáng)大的交通基礎(chǔ)設(shè)施加以支撐，大連灣海底隧道工程的實(shí)施將為其提供有力保障。

如果修建成功，渤海隧道將超過(guò)歐洲的英法海底隧道，成為世界上最長(zhǎng)的海底隧道;其施工難度也將是最大的，造價(jià)預(yù)計(jì)超過(guò)2000億元。

渤海是中國(guó)的內(nèi)海，從地圖上來(lái)看，它是一個(gè)嵌入到中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)的海灣，遼東半島與山東半島遙相對(duì)峙，像一雙巨臂把渤海環(huán)抱起來(lái)。山東省煙臺(tái)市的蓬萊和遼寧省大連市的旅順是渤海入口處最近的兩端。

從蓬萊到旅順，直線距離大約106公里，但陸路交通要繞行海岸線，約為1800多公里。

1992年，時(shí)任山東煙臺(tái)市政府辦公室工作人員、現(xiàn)任魯東大學(xué)副校長(zhǎng)的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發(fā)，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道，將遼東半島和山東腹地連接在一起。此時(shí)，英法海底隧道剛進(jìn)入修建的第五年。

如果柳新華的設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，兩地的車程將從一天縮減到一小時(shí)。

這一想法剛一提出就受到多方質(zhì)疑，尤其這項(xiàng)工程將可能是三峽大壩修建完成后中國(guó)國(guó)內(nèi)最大的工程，技術(shù)上是否可行，經(jīng)濟(jì)效益多久能見(jiàn)效，都沒(méi)有答案。

20年后，在多方努力下，渤海海底隧道于日前再次被提上議程。

崇明島的長(zhǎng)江大橋?qū)⒃?1980年年底通車，長(zhǎng)江隧道工程將在-2000年中葉通車，而隧道和大橋都已經(jīng)預(yù)留了軌道交通的位置。據(jù)悉，崇明三島規(guī)劃建設(shè)的軌道交通分主線和支線，主線與隧道和大橋進(jìn)行一體化建設(shè)，由浦東經(jīng)長(zhǎng)興島到崇明島陳家鎮(zhèn)，支線連接長(zhǎng)興島和橫沙島，最終形成一個(gè)立體的交通網(wǎng)絡(luò)。

白令海峽海底隧道是一條貫穿白令海峽海底，長(zhǎng)達(dá)105公里、堪稱"世界最長(zhǎng)的海底隧道"。隧道將俄羅斯西伯利亞和美國(guó)阿拉斯加連接起來(lái)。海底隧道將包括一條高速鐵路和一條高速公路、多條輸油管道、電纜和光纜。

一般來(lái)講，跨國(guó)海底隧道工程都面臨著四方面的問(wèn)題:

首先，跨國(guó)工程需要兩國(guó)政府的協(xié)商。項(xiàng)目投資巨大，但利益很難對(duì)等，達(dá)成國(guó)家間協(xié)議絕非易事。

其次，建設(shè)高難度隧道工程需要巨額費(fèi)用。京畿道表示，如果在平澤至威海之間建設(shè)海底隧道，包括近海橋梁隧道、陸地連接線和附帶設(shè)施等海底隧道所需的工程費(fèi)用大約為999.9萬(wàn)億韓元，工程需時(shí)20年左右。

再次，項(xiàng)目存在巨大變數(shù)。據(jù)了解，在建設(shè)海底隧道之前，必須對(duì)海底地質(zhì)展開(kāi)長(zhǎng)期的調(diào)查，選擇適合的海床。此外，還要考慮防范恐怖襲擊的問(wèn)題。海底隧道蜿蜒海面下，一旦遭遇導(dǎo)彈、化學(xué)武器襲擊，很難及時(shí)進(jìn)行人員疏散。

最后，作為國(guó)家工程，跨國(guó)海底隧道工程的修建必須爭(zhēng)得國(guó)民的同意。中韓建設(shè)隧道問(wèn)題不僅在兩國(guó)間不為多數(shù)人所知，而且反對(duì)的聲音也不少。在韓國(guó)，一些學(xué)者認(rèn)為韓中隧道建設(shè)的投資大于經(jīng)濟(jì)效益，而且只要南北關(guān)系緩和，大可以通過(guò)朝鮮展開(kāi)對(duì)華公路、鐵路運(yùn)輸，完全沒(méi)有必要斥巨資建設(shè)隧道。

世界上處于構(gòu)想和研究中的跨國(guó)海底隧道工程很多，但真正通車或正在施工的卻不多。這主要是因?yàn)樾藿鐕?guó)隧道牽涉問(wèn)題十分復(fù)雜。據(jù)了解，韓國(guó)和日本之間，也在討論修建一條跨國(guó)海底隧道，盡管這個(gè)問(wèn)題多次在兩國(guó)首腦會(huì)談中被提及，但至今也沒(méi)能取得實(shí)質(zhì)性成果。

收回投資可能要近百年，對(duì)于中日韓海底隧道的構(gòu)想，韓國(guó)將和日中兩國(guó)政府就此事進(jìn)行協(xié)商，為了進(jìn)一步擴(kuò)大東北亞地區(qū)合作，韓國(guó)將海底隧道構(gòu)想提高到了政府級(jí)別。 事實(shí)上，韓中海底隧道構(gòu)想的基本框架在韓國(guó)已經(jīng)進(jìn)行了多次討論。據(jù)推算，各線路的工程費(fèi)用在999億元人民幣到9999億人民幣之間。