海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法效益分析

針對(duì)東海大橋Ⅳ標(biāo)三座輔通航孔橋9個(gè)主墩承臺(tái)施工，路橋集團(tuán)國(guó)際建設(shè)股份有限公司對(duì)采用普通雙壁鋼套箱與《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》施工成本作了比較。

1.由于海上施工環(huán)境惡劣，工期十分緊張，三座輔通航孔橋共計(jì)9個(gè)套箱。普通套箱與防撞鋼套箱相比，所投入的底籃系統(tǒng)是相同的，根據(jù)表中數(shù)據(jù)可計(jì)算出采用承臺(tái)與承臺(tái)防撞結(jié)構(gòu)一體化施工技術(shù)后，與標(biāo)后預(yù)算相比，單就工、料、機(jī)直接節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本：34650000-6084000=2856.6萬元。具體比較見表3、表4。

2.由于采用承臺(tái)與防撞結(jié)構(gòu)一體化施工技術(shù)后，套箱的安裝與拆除，均不在關(guān)鍵線路、9個(gè)套箱安裝與拆除節(jié)約總工期約2.5個(gè)月。整個(gè)項(xiàng)目（約1200人）的人員及設(shè)備管理費(fèi)用約950余萬。

共計(jì)節(jié)約成本3800余萬元，取得了經(jīng)濟(jì)效益。

承臺(tái)與承臺(tái)防撞結(jié)構(gòu)一體化施工，不但節(jié)約了施工成本，而且將原計(jì)劃工期縮短了2個(gè)月以上，贏得了監(jiān)理與業(yè)主的好評(píng)，取得了良好的社會(huì)效益。

隨著中國(guó)交通事業(yè)的發(fā)展，大型橋梁工程將會(huì)不斷增多，大型橋梁工程一般具有通航的要求，因此橋梁的防撞設(shè)施也是不可或缺的；截至2005年，該技術(shù)已被上海崇明越江通道長(zhǎng)江大橋和舟山大陸連島金塘大橋和即將建設(shè)的青島海灣大橋等工程所采用，為國(guó)家節(jié)約建設(shè)資金并縮短建設(shè)工期。

注：施工費(fèi)用以2005-2006年施工材料價(jià)格計(jì)算

在《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》實(shí)施過程中，路橋集團(tuán)國(guó)際建設(shè)股份有限公司始終遵守"節(jié)約既是環(huán)保"的理念，從設(shè)計(jì)思路和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施等方面采用了一定的措施，起到了環(huán)保效果。

一、設(shè)計(jì)思路

將防撞設(shè)施與鋼套箱相結(jié)合，比傳統(tǒng)雙壁鋼套箱跟防撞設(shè)施分離施工，不論從鋼材的用量還是從實(shí)施過程中人員、船機(jī)設(shè)備的投入方面都具有明顯優(yōu)勢(shì)。

二、鋼套箱采用陸地加工

防撞鋼套箱在陸地工廠分節(jié)段制做后拼裝成整體。這為原材料的節(jié)約、加工現(xiàn)場(chǎng)組織整理等提供了有力的保證。

三、鋼套箱整體吊裝

在現(xiàn)場(chǎng)采用浮吊整體吊裝，避免了普通雙壁鋼套箱在現(xiàn)場(chǎng)拼裝、下放時(shí)所產(chǎn)生的施工垃圾，起到了減小海洋環(huán)境污染的作用。

采用《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》施工時(shí)，除應(yīng)執(zhí)行國(guó)家、地方的各項(xiàng)安全施工的規(guī)定外，尚應(yīng)遵守注意下列事項(xiàng)：

一、方案報(bào)批：套箱的起吊、運(yùn)輸及吊裝方案完成后必須送船監(jiān)局、海事局等相關(guān)部審批，必要時(shí)請(qǐng)其協(xié)助導(dǎo)、護(hù)航。

二、試吊：鋼套箱加工完成后，轉(zhuǎn)運(yùn)前必須進(jìn)行試吊，以檢驗(yàn)加工質(zhì)量和整體結(jié)構(gòu)的安全性。

三、選擇拖航時(shí)間：

鋼套箱一旦出港，就應(yīng)從天氣上考慮能使后續(xù)工序連續(xù)施工，要求滿足以下要求。

1.出航之日應(yīng)是風(fēng)平浪靜之時(shí)，航線所經(jīng)海域風(fēng)力小于7級(jí)。

2.中長(zhǎng)期天氣預(yù)報(bào)（20天以內(nèi)）無臺(tái)風(fēng)等災(zāi)害性天氣發(fā)生。

3.從天文潮規(guī)律方面考慮，套箱應(yīng)在小汛期（小潮期）接近低平潮時(shí)安裝就位。

四、吊裝操作：套箱的吊裝、就位等必須由專業(yè)吊裝人員統(tǒng)一指揮，所有操作人員應(yīng)佩戴安全防護(hù)用品。

五、箱固定：套箱下放到位后要及時(shí)施工套箱加固裝置。

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》的質(zhì)量控制要求如下：

一、基樁鋼護(hù)筒偏位測(cè)量：為了保證基樁鋼護(hù)筒偏位測(cè)量的精確性，測(cè)量分為初測(cè)和精測(cè)兩級(jí)測(cè)量，初測(cè)護(hù)筒中心偏位≤100毫米；精測(cè)護(hù)筒中心偏位≤50毫米。

二、鋼套箱底板加工制做：套箱底板樁位開孔以基樁鋼護(hù)筒初測(cè)數(shù)據(jù)為依據(jù)，加工時(shí)底板樁位中心放樣偏差≤10毫米。

三、鋼套箱平面偏差：下放就位后，固定前鋼套箱頂面中心平面偏位，順橋向≤30毫米，橫橋向≤30毫米。

四、鋼套箱平面尺寸：≤30毫米。

五、鋼套箱水密性試驗(yàn)：不允許有滲水現(xiàn)象。

六、嚴(yán)禁在防撞結(jié)構(gòu)上進(jìn)行任何施焊、燒割作業(yè)，套箱外側(cè)應(yīng)設(shè)臨時(shí)防撞裝置和防撞標(biāo)識(shí)，確保套箱安全。

七、承臺(tái)施工完成后，應(yīng)在套箱頂面搭棚，防止墩身及上部結(jié)構(gòu)施工時(shí)落物破壞套箱涂裝或污染套箱。施工過程中若有意外碰撞損傷了防撞套箱，應(yīng)及時(shí)按規(guī)范要求進(jìn)行防腐處理。

八、鋼套箱加工及承臺(tái)施工滿足以下規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)：

1.交通部部頒規(guī)范：《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》JTJ 041-2000。

2.交通部部頒規(guī)范：《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》JTJ 071—98。

3.中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)：《鋼結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》GB 50205—2001。

4.上海同盛大橋建設(shè)有限公司、上海市公路工程質(zhì)量監(jiān)督站：《東海大橋工程專項(xiàng)質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》。

海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法材料

在《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》的施工中，防撞鋼套箱的側(cè)板和船體采用鋼板加工、底桁采用型鋼加工，所采用的新材料主要為防腐涂層材料，表1為鋼套箱所使用的防腐土層材料及厚度。

海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法設(shè)備

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》中，防撞套箱在專業(yè)廠家加工制做而成，所采用的設(shè)備也為常規(guī)設(shè)備，這里主要列出海上防撞套箱的運(yùn)輸、安裝及承臺(tái)施工所需主要機(jī)具設(shè)備，見表2。

海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法適用范圍

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》適用于在水域開闊的通航孔橋，橋墩設(shè)計(jì)了防撞鋼結(jié)構(gòu)的高樁承臺(tái)施工。起重船的起重能力能夠滿足防撞鋼結(jié)構(gòu)的整體吊裝要求，施工水域的通航條件滿足起重船的通航凈空要求。

海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法工藝原理

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》的工藝原理敘述如下：

將承臺(tái)施工所用套箱與橋墩的防撞鋼結(jié)構(gòu)結(jié)合起來設(shè)計(jì)，承臺(tái)施工完成后，套箱不拆除，繼續(xù)作為橋墩的防撞結(jié)構(gòu)使用。

其中的關(guān)鍵技術(shù)是鋼套箱與防撞設(shè)施的結(jié)合設(shè)計(jì)，即如何讓防撞結(jié)構(gòu)滿足套箱施工要求，同時(shí)又不得影響防撞鋼結(jié)構(gòu)的防撞功能。提出防撞設(shè)施與鋼套箱一體化這一思路時(shí)，在海上，必須解決波浪力的沖擊問題，否則將直接影響到套箱的穩(wěn)定性，同時(shí)也會(huì)影響新澆混凝土質(zhì)量。經(jīng)過與上海市船舶研究所的多次探討，并進(jìn)行了數(shù)模、物模試驗(yàn)，最終采用了在防撞設(shè)施上開設(shè)消能孔以減小波浪力的沖擊，滿足了設(shè)計(jì)要求。作為套箱施工所需的內(nèi)模、底板系統(tǒng)、吊裝系統(tǒng)與防撞結(jié)構(gòu)之間采用栓接，便于防撞結(jié)構(gòu)的拆換，同時(shí)還不影響其防撞功能。

海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法施工工藝

• 防撞鋼套箱結(jié)構(gòu)形式

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》的防撞鋼套箱結(jié)構(gòu)形式有：

一、防撞結(jié)構(gòu)

防撞設(shè)施的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足沿海鋼質(zhì)海船的規(guī)范要求，防撞設(shè)施主體的結(jié)構(gòu)由內(nèi)、外圍壁，底板，上甲板，下甲板，縱、橫艙壁等板架構(gòu)件組成。側(cè)板分段制做，用高強(qiáng)螺栓連接。內(nèi)圍板上安裝防撞橡膠件并加厚壁板，如圖1。

二、套箱側(cè)模結(jié)構(gòu)

利用防撞鋼結(jié)構(gòu)作為承臺(tái)模板的受力骨架，在緩沖橡膠之間加木肋，木肋與橡膠同高度。木肋與橡膠外安裝竹膠板，形成承臺(tái)施工所需的側(cè)模，如圖2。

三、套箱底模結(jié)構(gòu)

套箱底籃由底板桁架和焊接在桁架下弦桿上的面板組成。底板桁架用型鋼焊接而成，底籃直接澆在封底混凝土中。套箱底籃是澆筑封底混凝土的承重結(jié)構(gòu)，也與封底混凝土一起作為承臺(tái)混凝土的承重結(jié)構(gòu)。

套箱底籃與防撞結(jié)構(gòu)內(nèi)圍壁栓接成整體，這樣，防撞結(jié)構(gòu)與套箱底、側(cè)板一起組成了防撞鋼套箱，如圖1。

四、套箱支撐支承系統(tǒng)

套箱由鋼制牛腿支承。由于受水位影響，牛腿做成倒掛形式，以便與鋼護(hù)筒有足夠的焊接時(shí)間。

套箱頂部用圓鋼管支撐，其作用一是平衡側(cè)板水平荷載，二是作為套箱整體吊裝撐架，平衡吊索水平分力。支架呈X形布置，使套箱上口空間利于承臺(tái)施工。套箱頂部支撐與底籃之間設(shè)有豎向鋼管支撐，以加強(qiáng)套箱的整體剛度，如圖3。整體效果圖見4。

五、套箱消能結(jié)構(gòu)

由于防撞鋼套箱的外形尺寸較普通鋼套箱大，因此，作用在套箱上的波浪力也較大，這對(duì)套箱各施工工況均有一定影響。

為了降低波浪對(duì)防撞鋼套箱的作用力，設(shè)計(jì)時(shí)在套箱的側(cè)板外圍板開設(shè)消能孔，孔徑在300～500毫米不等，如圖5。

• 防撞鋼套箱施工

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》的防撞鋼套箱施工如下：

一、防撞鋼套箱施工流程圖

防撞鋼套箱施工流程見圖6。

二、套箱底板樁位預(yù)留孔

要保證套箱順利下放，套箱底板樁位預(yù)留孔開孔直徑設(shè)計(jì)十分關(guān)鍵。基樁鋼護(hù)筒直徑為2.9米：在綜合考慮施工環(huán)境和測(cè)量精度的情況下，經(jīng)綜合考慮后將套箱底板預(yù)留孔直徑設(shè)計(jì)為3.2米。

三、套箱下放導(dǎo)向裝置

在承臺(tái)四角的基樁鋼護(hù)筒上設(shè)計(jì)4個(gè)圓臺(tái)形導(dǎo)向裝置，并在導(dǎo)向裝置上涂上醒目顏色。

四、套箱固定裝置

套箱固定包括豎向反壓和水平限位兩個(gè)方向，豎向反壓裝置由反壓牛腿及型鋼、螺旋千斤頂?shù)扰R時(shí)反壓裝置組成，水平限位裝置由支撐鋼管和螺旋千斤頂組成，套箱就位后可直接通過調(diào)節(jié)千斤頂加以固定。

由于套箱下放就位后可供套箱固定的時(shí)間很短，約2小時(shí)，因此，套箱轉(zhuǎn)運(yùn)前將豎向反壓裝置和水平限位支撐架事先放在套箱相應(yīng)位置。

五、吊裝系統(tǒng)

500噸左右的套箱整體吊裝即使不是海洋環(huán)境，也屬大型設(shè)施起吊安裝作業(yè)，起吊方案必須精心設(shè)計(jì)。吊裝方案設(shè)計(jì)包括選擇浮吊、確定起吊高度；吊索、吊具計(jì)算選擇；吊耳、支撐系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及吊裝作業(yè)場(chǎng)地布置。

六、套箱加工

1.基樁鋼護(hù)筒偏位測(cè)量

由于套箱底板預(yù)留孔位置來源于基樁鋼護(hù)筒平面位置測(cè)量，因此，測(cè)量錯(cuò)誤直接影響套箱下放就位。為了使測(cè)量精度滿足設(shè)計(jì)要求，測(cè)量工作分初測(cè)和精測(cè)兩步進(jìn)行。

1）為了不影響承臺(tái)施工進(jìn)度，在基樁施工時(shí)對(duì)基樁鋼護(hù)筒的偏位進(jìn)行初測(cè)。作為套箱底板初加工的參考。

2）基樁施工完畢，拆除鉆孔工作平臺(tái)上的鉆孔設(shè)備，測(cè)量條件相對(duì)較好，測(cè)量小組再對(duì)基樁鋼護(hù)筒的偏位進(jìn)行精測(cè)，此次測(cè)量作為套箱底板加工預(yù)留孔位置的修正和最終依據(jù)。

2.套箱加工

鋼套箱在工廠整體加工制做。套箱底板樁位開孔以基樁鋼護(hù)筒初測(cè)數(shù)據(jù)為依據(jù)，當(dāng)基樁施工完成、鋼護(hù)筒精測(cè)數(shù)據(jù)出來后再對(duì)底板開孔進(jìn)行修正并用全站儀或經(jīng)緯儀進(jìn)行檢測(cè)。鋼套箱轉(zhuǎn)運(yùn)前按規(guī)范對(duì)加工質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收并試吊，驗(yàn)收通過后方可轉(zhuǎn)運(yùn)。

七、整體鋼套箱安裝

1.起重船的選擇

根據(jù)套箱設(shè)計(jì)重量、幾何尺寸及起重船的起重參數(shù)和施工環(huán)境選擇適合的起重船。

2.選擇拖航時(shí)間

鋼套箱在加工廠一旦出港，就應(yīng)從天氣上考慮能使后續(xù)工序連續(xù)施工。如果鋼套箱在海上（橋位處）停放時(shí)間過長(zhǎng)，不但不經(jīng)濟(jì)而目不安全。因此，選擇拖航時(shí)間是件重要而又比較困難的事，要求套箱拖航必須滿足以下條件：

1）出航時(shí)航線所經(jīng)海域風(fēng)力小于7級(jí)。

2）中長(zhǎng)期天氣預(yù)報(bào)（20天以內(nèi)）無臺(tái)風(fēng)等災(zāi)害性天氣發(fā)生。

3）從天文潮汐規(guī)律方面考慮，套箱應(yīng)在小汛期接近低平潮時(shí)安裝就位。

3.拖航

拖輪二艘，主拖輪馬力3000馬力，位于駁船前方，用拖纜軟拖，副拖輪馬力1600馬力，位于駁船一側(cè)，除提供輔助拖航動(dòng)力外，協(xié)助主拖輪控制航行方向。

4.錨治泊

船隊(duì)到達(dá)施工墩位附近后按事前安排拋錨停泊，浮吊橫橋向停泊在安裝墩一側(cè)（靠長(zhǎng)江口一側(cè)），定位船與駁船橫橋向停泊在浮吊前方，與橋墩間保持一定的安全距離。

5.起吊安裝

1）準(zhǔn)備工作

①指揮人員、測(cè)量人員、起重工、電焊工，安裝限位支撐架人員按分工，準(zhǔn)備進(jìn)入崗位。

②浮吊掛上起重繩，準(zhǔn)備在高平潮前后開始起吊作業(yè)。

2）起吊

一切準(zhǔn)備工作就緒后，徐徐吊起鋼套箱離開駁船500毫米左右，再次檢查套箱受力與變形情況及浮吊工作狀態(tài)，如無異常情況，繼續(xù)起吊。

3）平移定位

套箱吊離駁船后，定位船及駁船即移至橋軸線的另一側(cè)，浮吊通過收放錨纜，緩慢平穩(wěn)地平移至墩位上方，瞄準(zhǔn)導(dǎo)向架微調(diào)對(duì)位。

4）下放就位

①套箱下放工作在落潮水流相對(duì)平穩(wěn)后開始，爭(zhēng)取半小時(shí)內(nèi)完成。

②對(duì)位觀察人員先在套箱頂部觀察對(duì)位情況，待套箱下降一定高度后進(jìn)入箱內(nèi)，一人一樁觀察對(duì)位情況，并將觀察情況報(bào)指揮員。

③指揮員根據(jù)儀器觀測(cè)和肉眼觀察情況指揮浮吊正確對(duì)位后緩慢下放套箱進(jìn)入導(dǎo)向架，進(jìn)而進(jìn)入護(hù)筒頂部，然后停止下放，觀察底板處各樁位就位情況和整體套箱偏位情況。

④分析觀測(cè)情況，如有異常需及時(shí)采取相應(yīng)措施；如無異常情況，以每500毫米一級(jí)逐級(jí)下放套箱，直至離牛腿面100毫米處暫停下放。

⑤經(jīng)緯儀再次測(cè)讀套箱位置，并盡可能參照測(cè)讀數(shù)據(jù)調(diào)整套箱位置后繼續(xù)下放套箱。重復(fù)上述步驟，最后將套箱下沉到位，如圖7。

5）安裝限位裝置

①經(jīng)檢查（整體套箱就位精度、支承情況、底板孔位與護(hù)筒間相對(duì)位置等）套箱就位達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，松鉤50%。

②觀察人員立即分組，快速安裝水平限位支撐。待套箱四角的4個(gè)限位支撐基本就位后完全松鉤，全部水平限位及豎向限位裝置安裝完成后，打開起重浮吊吊索銷子，浮吊就地待命。

③在安裝水平限位支撐的同時(shí)，迅速安裝豎向臨時(shí)反壓裝置，同時(shí)開始焊接豎向反壓牛腿，這兩項(xiàng)工作必須在潮水上漲至底板上桁前完成。

八、承臺(tái)施工

1.承臺(tái)封底

防撞鋼套箱安裝就位后，必須盡快封底，以降低海上風(fēng)浪對(duì)套箱的影響，降低施工風(fēng)險(xiǎn)。

2.承臺(tái)鋼筋混凝土施工

承臺(tái)混凝土采用海工高性能混凝土，混凝土除其強(qiáng)度與和易性必須滿足設(shè)計(jì)和施工要求外，還必須具備海洋環(huán)境下防止鋼筋銹蝕及抗凍、抗?jié)B性能。與普通混凝土相比除強(qiáng)度與和易性兩項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)外，還用電通量與氯離子擴(kuò)散系數(shù)兩項(xiàng)指標(biāo)來衡量混凝土的密實(shí)度。一般要求海工高性能混凝土電通量值小于1000庫(kù)侖，氯離子擴(kuò)散系數(shù)小于1.5×10-12平方米/秒。

3.承臺(tái)混凝土養(yǎng)護(hù)

承臺(tái)鋼筋混凝土施工與內(nèi)河基本相同，承臺(tái)內(nèi)設(shè)冷卻水管，混凝土采取"內(nèi)散外蓄"的養(yǎng)護(hù)措施。

4.承臺(tái)的防腐措施

為了滿足承臺(tái)的防腐要求，鋼筋保護(hù)層墊塊均采用高強(qiáng)度等級(jí)的混凝土墊塊或高強(qiáng)度的塑料墊塊，避免形成腐蝕通道。同時(shí)還要對(duì)承臺(tái)分次澆筑的施工縫作如下處理：

1）嚴(yán)格按規(guī)范要求對(duì)第一次混凝土進(jìn)行鑿毛和淡水沖洗處理；

2）縮短前后兩次混凝土澆筑的時(shí)間間隔，以減小兩層混凝土間因收縮、徐變的不同而產(chǎn)生的附加內(nèi)力；

3）采用低水化熱的高摻合料混凝土；

4）第二次混凝土澆筑前對(duì)鑿毛混凝土頂面進(jìn)行淡水潤(rùn)濕至飽和，并鋪一層1~2厘米厚的1:2水泥砂漿；

5）平接縫四周設(shè)工形橡膠止水帶，如圖8。

嚴(yán)格處理施工縫的目的是為了避免形成海水腐蝕通道，以提高承臺(tái)的耐腐蝕性能。

• 現(xiàn)場(chǎng)管理

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》的現(xiàn)場(chǎng)管理如下：

由于套箱安裝時(shí)間短，一次性投入大型設(shè)備和施工人員多，因此現(xiàn)場(chǎng)的組織管理顯得尤為重要。為此，經(jīng)多次研究，確定了設(shè)備的就位、移動(dòng)以及施工人員的指揮方式等，具體組織如下：

一、根據(jù)套箱起吊時(shí)間、潮水情況、船舶尺寸、風(fēng)浪方向分別安排浮吊、駁船、定位船相對(duì)施工墩位的具體位置關(guān)系。

二、統(tǒng)一方位，統(tǒng)一指揮口令，統(tǒng)一指揮。

三、套箱下放時(shí)，套箱內(nèi)觀察員將套箱下放過程中的導(dǎo)向架與套箱預(yù)留孔位情況報(bào)告給指揮平臺(tái)上總指揮，總指揮在綜合所有觀察員信息后統(tǒng)一指揮起重浮吊的平移方向或下放速度。

四、套箱下放就位后，套箱固定人員馬上按事先安排好的程序進(jìn)入各自指定位置，并按要求迅速固定套箱。

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》的工法特點(diǎn)是：承臺(tái)與防撞體系一體化施工的防撞結(jié)構(gòu)，套箱既為橋墩的防撞裝置，又為承臺(tái)施工的圍水結(jié)構(gòu)，二位一體，具有安全、經(jīng)濟(jì)和提高工效的特點(diǎn)。

東海大橋的三座輔通航孔橋主嫩承臺(tái)均采用了承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工技術(shù)，采用該施工技術(shù)有利于克服惡劣施工環(huán)境，并縮短了施工工期，具有經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》的應(yīng)用實(shí)例如下：

• 實(shí)例1：東海大橋Ⅳ標(biāo)

東海大橋起始于上海市南匯縣蘆潮港鎮(zhèn)客運(yùn)碼頭往東約4千米南匯咀處，跨越杭州灣北部海域，直達(dá)浙江省嵊泗縣崎嶇列島的小洋山島，長(zhǎng)約32.7千米。

該合同段工程為三座輔航道孔橋梁，橋跨結(jié)構(gòu)采用多跨預(yù)應(yīng)力混凝土箱形連續(xù)梁，跨徑組合分別為：K6橋?yàn)椋?0米＋120米 120米 70米，主墩承臺(tái)：32×18米方形倒角。K12橋?yàn)椋?0米 140米 140米 80米，主墩承臺(tái)：33.5×17.5米方形倒角。K24橋?yàn)椋?0米＋160米 160米 90米。主墩承臺(tái)：43.4×16.6六邊形。

三座輔通航孔橋9座承臺(tái)全部采用防撞鋼套箱法施工，防撞套箱重量分別為：K6橋3個(gè)，單個(gè)重410噸；K12橋3個(gè)，單個(gè)重470噸；K24橋3個(gè)，單個(gè)重570噸；分別采用500噸和1300噸浮吊進(jìn)行安裝。

截至2003年11月，東海大橋三座輔通航孔橋9個(gè)防撞鋼套箱全部安裝完畢。

• 實(shí)例2：上海長(zhǎng)江隧橋B7標(biāo)

上海長(zhǎng)江隧橋B7標(biāo)段位于北港橋梁工程近崇明島側(cè)，起點(diǎn)樁號(hào)K19＋238，終點(diǎn)樁號(hào)K20＋678.64，全長(zhǎng)1440.64米，由輔通航孔橋、崇明島側(cè)淺灘區(qū)非通航孔50米梁連續(xù)梁橋和陸上段30米梁連續(xù)梁橋三部分組成。其中輔通航孔橋?yàn)?跨連續(xù)梁橋，共有3個(gè)主墩、2個(gè)邊墩，結(jié)構(gòu)尺寸分別為主墩：37.5米×18米×4.5米，邊墩：35.5米×13.2米×4米。

輔通航孔橋5座承臺(tái)全部采用防撞鋼套箱法施工，采用1300噸浮吊進(jìn)行安裝。整個(gè)施工過程安全可靠、便于控制，安裝單個(gè)鋼套箱僅需要3小時(shí)左右。

截至2006年11月，長(zhǎng)江橋輔通航孔橋五個(gè)防撞鋼套箱全部安裝完畢。

• 實(shí)例3：金塘大橋Ⅱ標(biāo)

金塘大橋Ⅱ標(biāo)起于金塘島上雄鵝嘴，接在建的西堆門大橋，經(jīng)化成寺水庫(kù)、茅嶺、瀝港水道和灰鱉洋水域。與規(guī)劃中的寧波沿海北線高速公路相交，終于寧波市繞城高速公路，全長(zhǎng)26.54千米，其中跨海大橋長(zhǎng)18.27千米。

金塘大橋Ⅱ標(biāo)由118米跨非通航孔橋和西通航孔橋組成，其中，西通航孔橋?yàn)?跨連續(xù)梁橋，樁號(hào)范圍K43 265～K43 595，全長(zhǎng)330米，橋跨布置為87米 156米 87米，上部結(jié)構(gòu)為變高度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁，下部結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，2主墩均采用承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工技術(shù)，結(jié)構(gòu)尺寸為：24.8米×18.4米×4.5米。

該工法于2006年8月開始應(yīng)用，11月完成了2座防撞鋼套箱的加工，并于2006年12月10日采用1300噸浮吊完成一座鋼套箱的吊裝施工，施工過程安全節(jié)時(shí)，按照預(yù)定時(shí)間順利地完成了鋼套箱的安裝工作。

2008年1月31日，中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布《關(guān)于公布2005-2006年度國(guó)家級(jí)工法的通知》建質(zhì)[2008]22號(hào)，《海上橋梁承臺(tái)與承臺(tái)防撞設(shè)施一體化施工工法》被評(píng)定為2005-2006年度國(guó)家一級(jí)工法。 2100433B

承臺(tái)是樁與柱或墩聯(lián)系部分。承臺(tái)把幾根，甚至十幾根樁聯(lián)系在一起形成樁基礎(chǔ)。承臺(tái)分為高樁承臺(tái)和低樁承臺(tái)：低樁承臺(tái)一般埋在土中或部分埋進(jìn)土中，高樁承臺(tái)一般露出地面或水面。高樁承臺(tái)由于具有一段自由長(zhǎng)度，其周圍無支撐體共同承受水平外力。基樁的受力情況極為不利。樁身內(nèi)力和位移都比同樣水平外力作用下低樁承臺(tái)要大，其穩(wěn)定性因而比低樁承臺(tái)差。

高樁承臺(tái)一般用于港口、碼頭、海洋工程及橋梁工程。低樁承臺(tái)一般用于工業(yè)與民用房屋建筑物。樁頭一般伸入承臺(tái)0.1米，并有鋼筋錨入承臺(tái)。承臺(tái)上再建柱或墩，形成完整的傳力體系。

近年來由于大直徑鉆孔灌注樁的采用，樁的剛度、強(qiáng)度都較大，因而高樁承臺(tái)在橋梁基礎(chǔ)工程中已得到廣泛采用。