粘著

1、修正輪軌表面解除條件，改善輪軌表面不清潔狀態(tài)

2、設(shè)法改善軌道車輛的懸掛系統(tǒng)，以減輕輪對(duì)減裁帶來的不利影響。

一般有以下措施：從車輛往鋼軌上撒砂；用機(jī)械或化學(xué)方法清洗鋼軌、打磨鋼軌；改進(jìn)閘瓦材料如用增粘閘瓦；改善車輛懸掛；減小軸重轉(zhuǎn)移等等。

1、動(dòng)輪踏面和鋼軌表面狀態(tài) 干燥、清潔的動(dòng)輪踏面與鋼軌表面、粘著系數(shù)高，如果踏面或軌面受到污染，則粘著系數(shù)降低。

2、線路質(zhì)量 鋼軌越軟或道床下沉越大，軌面的粘著系數(shù)越小。

3、車輛運(yùn)行速度和狀態(tài) 車輛運(yùn)行速度增高加劇了動(dòng)輪對(duì)鋼軌的縱向和橫向滑動(dòng)及車輛振動(dòng)，使粘著系數(shù)減小。

4、動(dòng)車有關(guān)部件的狀態(tài) 牽引電機(jī)特性不完全相同，牽引力大的容易空轉(zhuǎn)或打滑，導(dǎo)致粘著系數(shù)下降。

雨雪天氣的粘著系數(shù)對(duì)機(jī)車安全性能有影響；

合理地選擇輪軌間粘著系數(shù)取值，從而使車輛處于較有利的粘著利用狀況；

粘著系數(shù)對(duì)輪軌磨損特性有影響。 2100433B

常用Archard模型，如圖1所示。假設(shè)單位面積上有幾個(gè)凸起，在壓力p的作用下發(fā)生粘著，粘著處直徑為n，并假定粘著點(diǎn)處的材料處于屈服狀 粘結(jié)點(diǎn)形成 粘結(jié)點(diǎn)破壞態(tài)，其壓縮屈服極限為σ_SC，故

p =n·πa²/4·σ_SC

由于相對(duì)運(yùn)動(dòng)使粘著點(diǎn)分離時(shí)，一部分粘著點(diǎn)從軟方材料中拉拽出直徑為a的半球，并設(shè)此幾率為k，當(dāng)滑動(dòng)位移為2a時(shí)，單位位移產(chǎn)生的體積磨損量為

ΔV/Δl =n·1/2·πa³/6·K·1/2a= nπa²/24·K =Kp/6σ_SC

積分上式，且強(qiáng)度與硬度之間有一定關(guān)系，則總滑動(dòng)距離l內(nèi)的粘著磨損體積為

V =αKpl/H

式中α——系數(shù)；

H——材料硬度。

上式表明，粘著磨損體積磨損量與接觸壓力、滑動(dòng)距離成正比，與軟方材料的壓縮屈服強(qiáng)度（或硬度）成反比。在其他條件相同時(shí)，如摩擦副較軟一方的金屬材料的σ_SC較高，則因難于塑性變形、不易粘著轉(zhuǎn)移而使磨損減小。但是，如果σ_SC（或硬度H）一定時(shí)，材料塑性較好，在相同接觸壓力下可以產(chǎn)生較大塑性變形，使真實(shí)接觸面積增加，降低了單位面積上的接觸壓力，也可減小磨損量，即材料的磨損量與其塑性成反比。考慮這一情況，上式可改寫為

V =αKpl/σ_SC·δ

式中 δ——材料的伸長率。

σ_SC與δ之乘積為材料的韌性，可見，粘著磨損體積磨損量隨較軟一方材料的壓縮屈服強(qiáng)度和韌性增加而減小。其實(shí)，從粘著磨損機(jī)理來看，增加硬度固然能減小磨損，但在材料韌性增加時(shí)，由于延緩斷裂過程，所以也能使磨損量減小。

粘著連接：(adherens junctions, zonula adherens)

在斑塊連接中,如果連接作用涉及細(xì)胞質(zhì)中的骨架部分是肌動(dòng)蛋白，這種連接方式稱為粘著連接。

根據(jù)粘著連接涉及的是兩個(gè)細(xì)胞間的連接還是細(xì)胞與細(xì)胞外基質(zhì)的連接,又分為兩種情況:若涉及相鄰兩細(xì)胞間的連接，則稱為粘著帶(adhesion belt), 如果是細(xì)胞同細(xì)胞外基質(zhì)相連，則稱為粘著斑(focal adhesion)。

無論是何種粘著連接,都有三個(gè)基本特點(diǎn):①都是鈣依賴性的;②都要通過細(xì)胞質(zhì)斑中的蛋白質(zhì)介導(dǎo)同細(xì)胞骨架的肌動(dòng)蛋白相連;③引起細(xì)胞的信號(hào)轉(zhuǎn)導(dǎo)。

因此, 粘著連接的兩個(gè)主要功能是:①通過膜整合蛋白、細(xì)胞骨架的肌動(dòng)蛋白、細(xì)胞外基質(zhì)粘連蛋白將細(xì)胞與細(xì)胞或細(xì)胞與細(xì)胞外基質(zhì)連接起來;②通過膜整合蛋白與肌動(dòng)蛋白相連,給細(xì)胞傳遞一種信號(hào),然后通過細(xì)胞內(nèi)的信號(hào)分子將信號(hào)放大。2100433B