屏蔽式增壓泵

在原有基礎(chǔ)上改進電磁核心技術(shù)，改善了流體運動狀態(tài)，提高效率10%以上，綜合性能指標(biāo)都上了一個臺階，產(chǎn)品也更加理想。 SPG屏蔽泵是一種電動機和泵體一體化結(jié)構(gòu)的水泵，只有靜止密封（而不是旋轉(zhuǎn)的軸密封），所以能做到完全無泄露。因其電機自身低噪音，加之屏蔽泵低故障率，高可靠性能，和最佳維護成本等優(yōu)點贏得廣大用戶的歡迎，也增強了對中國市場高品質(zhì)水泵的需求。

產(chǎn)品廣泛應(yīng)用在石油、化學(xué)工業(yè)，醫(yī)藥、紡織、核電、軍工及城市給排水，消防增壓，高層建筑增壓送水，園林噴灌，暖通制冷，等冷暖水循環(huán)增壓。特別是對振動、噪音要求高的場所，如重點工程、泵房、中央空調(diào)等等。還可以用來輸送壓力和溫度不產(chǎn)生結(jié)晶和凝固的液體，特別是對人體及環(huán)境有害的和不安全的液體和貴重液體等,如強腐蝕性，劇毒性，揮發(fā)性，放射性等介質(zhì)。

屏蔽按其機理分為電屏蔽（主要指靜電場和交變電場屏蔽）、磁屏蔽（靜磁場及交變磁場屏蔽）及電磁屏蔽（指電磁波屏蔽）。電屏蔽的設(shè)計原理是用屏蔽體來盡量減小干擾源和感受器之間的分布電容，從而減小干擾源對感受器的影響。磁屏蔽的機理主要是依賴高磁導(dǎo)率材料所具有的小磁阻起到磁分路作用，減小屏蔽體內(nèi)部空間的磁場。電磁屏蔽是利用屏蔽體阻止電磁場在空間傳播的一種方法。其屏蔽效能（SE ）由3 部分組成，一是電磁波通過屏蔽體表面時，由阻抗突變引起的電磁波的反射損耗（R ）；二是電磁波在屏蔽體內(nèi)部傳輸時，電磁能量被吸收的損耗（A ）；三是電磁波在屏蔽體的兩個界面間多次反射時需考慮的多次反射修正系數(shù)（B ）。

從 20 世紀(jì) 70 年代，設(shè)計者轉(zhuǎn)而采用磁屏蔽，磁屏蔽通常是在油箱箱壁內(nèi)側(cè)鋪設(shè)各向異性的硅鋼片，由于硅鋼片的高導(dǎo)磁性能，吸引漏磁通進入磁屏蔽中，從而減少了進入油箱壁中的磁場分量，相應(yīng)減小箱壁中的渦流損耗，其電磁作用相當(dāng)于“導(dǎo)”磁。

電屏蔽和磁屏蔽是大型變壓器中減少雜散損耗和避免熱點的常用方法。綜合電磁設(shè)計、應(yīng)用經(jīng)驗和可能發(fā)熱的角度來看磁屏蔽比電屏蔽效果更好，更安全，更能有效的解決問題。

為了降低油箱的渦流損耗及防止局部過熱，通常對變壓器漏磁場采取屏蔽措施，屏蔽方式有兩種，一種是用高導(dǎo)磁材料對油箱壁進行屏蔽，稱為磁屏蔽；另一種是用高導(dǎo)電材料對油箱壁進行屏蔽，稱為電屏蔽。

電屏蔽必然要產(chǎn)生渦流損耗，同時被其阻止的磁通也加重了對其他構(gòu)件的漏磁危害。鑒于其形狀好控制的特點，在不利于磁屏蔽敷設(shè)的情況下必須用到電屏蔽。在有些情況甚至要采用磁屏蔽和電屏蔽的組合結(jié)構(gòu)。但是，無論哪種屏蔽方式，如果放置不當(dāng)或屏蔽的結(jié)構(gòu)尺寸不當(dāng)，漏磁集中會使金屬結(jié)構(gòu)件渦流損耗過高，變壓器局部過熱，使金屬結(jié)構(gòu)件熱點溫升超標(biāo)，變壓器產(chǎn)氣，甚至造成變壓器事故。

半高式屏蔽門香港

香港欣澳站，迪士尼站，馬鞍山線、港島線部分車站加裝半高式屏蔽門，以便配合車站的開放式設(shè)計。閘門的高度大約是香港一般鐵路車站的屏蔽門的一半。

另一方面，港鐵共有多個地面或架空車站并無裝設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，因沒有能源效益而沒有加裝屏蔽門。港鐵公司（MTR）轉(zhuǎn)而考慮加裝半高式屏蔽門，以回應(yīng)市民對乘客于月臺墜軌的問題。而前九鐵公司的東鐵（KCR），則希望先安裝月臺伸縮板再安裝屏蔽門。

2005年，港鐵在欣澳站及迪士尼站兩個車站加裝半高式屏蔽門，以便配合車站的開放式設(shè)計。閘門的高度大約是香港一般港鐵車站的屏蔽門的一半或四分之三。

另一方面，由于港鐵有共有八個地面或架空車站并無裝設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，因沒有能源效益而沒有加裝屏蔽門，早前轉(zhuǎn)而考慮加裝半高式屏蔽門。

初步研究確定，加裝自動半高式屏蔽門需面對三項主要技術(shù)問題，包括月臺邊緣未必能承受半高式屏蔽門的重量、月臺通風(fēng)情況可能因加裝半高式屏蔽門而變壞及半高式屏蔽門作為室外電力裝置需要接地保護。另外安裝時亦需要顧及地區(qū)和居民所受的滋擾。

初步研究也確定在加裝自動半高式屏蔽門有三項主要技術(shù)問題，需要再進一步探討：

月臺邊緣承托力 — 過去在加裝地底車站屏蔽門時，幕門的承重是由月臺層頂和月臺地臺分散承擔(dān)，若加裝自動半高式屏蔽門，閘門的承重只能透過地臺承擔(dān)。地面及高架車站的月臺結(jié)構(gòu)在原來的設(shè)計上，并沒有預(yù)計閘門的承重，如需加裝自動半高式屏蔽門，需要作出重大的結(jié)構(gòu)修改。因此，有需要就月臺邊緣承托力逐一再作探討， 并需要在月臺結(jié)構(gòu)的負(fù)荷設(shè)計上再作詳細(xì)研究。

通風(fēng) — 加裝自動半高式屏蔽門后，對月臺空氣流通會有一定的影響，要透過詳細(xì)研究和測試才能確定其影響程度，以制訂可行的方案，確保月臺的候車環(huán)境盡可能維持在最佳水平。

接地保護 — 月臺邊緣位于露天空曠的位置，加裝自動半高式屏蔽門后，基于列車和半高式屏蔽門都是外露電力系統(tǒng)的裝置，有機會受惡劣天氣影響，在絕緣和接地裝置的設(shè)計和安裝都要經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)劃，并按車站實際情況加以研究和配合。

此外，為了減少對乘客服務(wù)的影響，半高式屏蔽門的加裝工程，必須于通宵極短的非行車時間（即凌晨二時至五時）內(nèi)進行。由于工程涉及在地面或高架車站的露天空曠環(huán)境中修改車站月臺結(jié)構(gòu)，即使采用有效的紓緩措施，對周圍的居民仍可能會有噪音等的滋擾，也要一并納入下一階段的可行性研究內(nèi)，并制訂相應(yīng)的安排，務(wù)求爭取地區(qū)和居民的理解。

港鐵于2008年1月決定于港鐵所有前地鐵網(wǎng)絡(luò)的8個地面及架空車站加建半高式屏蔽門及改善現(xiàn)有通風(fēng)設(shè)計，以便減輕乘客墜軌的問題，預(yù)計于2012年完成；前九鐵網(wǎng)絡(luò)而未有閘門的車站，即現(xiàn)時的東鐵線和馬鞍山線大部份沿線將于月臺伸縮板工程完成后展開研究。

半高式屏蔽門北京地鐵

1號線（全線）(除蘋果園站)

2號線（全線）

4號線 （安河橋北站、西紅門站）

5號線（天通苑北站-大屯路東站）

6號線（通運門站中間站臺）

8號線 （高架朱辛莊站、德茂站、瀛海站）

13號線（全線）

八通線（四惠站-土橋站）

房山線（高架車站）

亦莊線（舊宮站-經(jīng)海路站）

昌平線（沙河高教園站-西二旗站）

燕房線 （全線）

S1線（全線）

半高式屏蔽門上海地鐵

1號線（莘莊站-錦江樂園站、汶水路站-富錦路站）

2號線（淞虹路站-龍陽路站、遠(yuǎn)東大道站-浦東國際機場站）

3號線（全線）

4號線（虹橋路站-寶山路站）

5號線（莘莊站-奉浦大道站、東川路站-閔行開發(fā)區(qū)站）

6號線（港城路站-五蓮路站）

7號線（美蘭湖站、羅南新村站）

8號線（浦江鎮(zhèn)站-沈杜公路站）

9號線（松江大學(xué)城站-泗涇站）

11號線（嘉定北站單側(cè)（另一側(cè)為全高屏蔽門）-南翔站，嘉定新城站-花橋站，羅山路站-康新公路站）

16號線（龍陽路站-野生動物園站、惠南東站-書院站）

半高式屏蔽門廣州地鐵

1號線（西塱站-花地灣站）

4號線（石碁站-金洲站）

5號線（滘口站-坦尾站）

6號線（潯峰崗站-沙貝站）

14號線（竹料站-赤草站）

21號線（長平站-金坑站、朱村站-山田站）

半高式屏蔽門深圳地鐵

3號線（草埔站-六約站、橫崗站-雙龍站）

4號線（民樂站-清湖北站）

半高式屏蔽門天津地鐵

1號線（劉園站-財經(jīng)大學(xué)站）

2號線（空港經(jīng)濟區(qū)站）

3號線（南站-大學(xué)城站、華北集團站-小淀站）

5號線（李七莊南站）

6號線（南孫莊站）

9號線（中山門站-東海路站）

半高式屏蔽門臺北捷運

以往只有中運量木柵線車站有全高的屏蔽門，而高運量的路線未有裝設(shè)任何種類的屏蔽門，所以在臺北車站（淡水線與南港線）、忠孝復(fù)興站（南港線）于2006年12月1日啟用新裝設(shè)的半高屏蔽門。不過決定其他高運量車站仍以越線偵測為主。

經(jīng)統(tǒng)計，臺北捷運于2008年總共發(fā)生49件人員蓄意或不慎侵入軌道，撿取掉落物品等事件，屏蔽門確實有提高候車安全的效用。捷運公司除了加強安全宣導(dǎo)以外，有計劃在國父紀(jì)念館，市政府，圓山等車站增設(shè)屏蔽門。

1．正常模式

在系統(tǒng)正常運行模式下，列車到站并且停在允許的誤差范圍內(nèi)時，屏蔽門系統(tǒng)接受信號系統(tǒng)指令或列車司機確認(rèn)后控制活動門的開關(guān)。

1)開門操作

當(dāng)列車停站后，在列車停車位置允許范圍內(nèi)，列車司機向信號系統(tǒng)發(fā)出打開列車車門指令后，系統(tǒng)通過屏蔽門主控機發(fā)出開門指令，門機控制器接收到開門命令后，執(zhí)行解鎖、開門等操作。

2)關(guān)門操作

列車準(zhǔn)備發(fā)車時，信號系統(tǒng)接收司機關(guān)閉列車門指令后，自動屏蔽門主控機發(fā)出關(guān)門命令，執(zhí)行關(guān)門、鎖閉等操作。在所有屏蔽門關(guān)閉后，向信號系統(tǒng)發(fā)出所有關(guān)閉鎖閉的信號，允許列車發(fā)車。司機確認(rèn)所有屏蔽門沒有夾人夾物、全部關(guān)閉的情況下，發(fā)車離站。

2．非正常模式

列車停位不準(zhǔn)確、信號系統(tǒng)故障、信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)信號中斷、屏蔽門系統(tǒng)故障等非正常情況下，司機可通過站臺端頭控制盒開關(guān)屏蔽門體，實現(xiàn)屏蔽門的站臺操作。

1)開門操作

司機首先打開站臺端頭控制盒的鑰匙開關(guān)，然后操作站臺端頭控制盒的開門按鈕，發(fā)出開門指令后，執(zhí)行解鎖、開門等操作。

2)關(guān)門操作

司機操作站臺端頭控制盒的關(guān)門按鈕，發(fā)出關(guān)門命令后，執(zhí)行關(guān)門、閉鎖等操作。在所有屏蔽門關(guān)閉后，站臺端頭控制盒向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門閉鎖信號后，允許列車駛離車站。

3．緊急模式

當(dāng)所有屏蔽門關(guān)閉，但信號系統(tǒng)始終不能確認(rèn)屏蔽門關(guān)閉，無法發(fā)出發(fā)車信號時，列車司機首先確認(rèn)屏蔽門有無夾人夾物，如全部正常，則打開站臺端頭控制盒的鑰匙開關(guān)，然后使用互鎖解除按鈕開關(guān)強制發(fā)出列車發(fā)車信號，允許列車駛離站臺。