普速鐵路輪軌系統(tǒng)軌道平順狀態(tài)控制內(nèi)容簡介

軌道平順性是輪軌系統(tǒng)的核心內(nèi)容之一，其狀態(tài)直接影響列車行車安全和乘坐舒適性。軌道平順狀態(tài)的合理控制一直是鐵路工務(wù)業(yè)務(wù)的重要內(nèi)容。《普速鐵路輪軌系統(tǒng)軌道平順狀態(tài)控制》以作者主持或參與的多項(xiàng)科研課題、系統(tǒng)試驗(yàn)和多年的成果為主體，并收集整理了美、英、法，德、日、俄等國鐵路的相關(guān)資料，經(jīng)過數(shù)年的沉淀、思考，匯總而成。

《普速鐵路輪軌系統(tǒng)軌道平順狀態(tài)控制》著重從車輛一軌道相互作用的角度來闡述與軌道平順性有關(guān)的重要問題，幫助讀者用輪軌系統(tǒng)的觀點(diǎn)來理解和審視軌道平順性問題。《普速鐵路輪軌系統(tǒng)軌道平順狀態(tài)控制》既有理論闡述，又有實(shí)際應(yīng)用的介紹，對軌道及車輛專業(yè)的研究設(shè)計(jì)人員、線路施工與維修養(yǎng)護(hù)管理人員都具有指導(dǎo)與借鑒作用，也可供軌道、機(jī)車車輛等專業(yè)師生教學(xué)參考。

第一章 軌道不平順的類型

第一節(jié) 按激擾方向分類

第二節(jié) 按軌道不平順波長特征分類

第三節(jié) 按軌道不平順形狀特征分類

第四節(jié) 靜態(tài)和動態(tài)軌道不平順

第二章 軌道不平順的特征描述

第一節(jié) 軌道不平順的隨機(jī)性

第二節(jié) 軌道不平順幅值的統(tǒng)計(jì)特征

第三節(jié) 揭示軌道不平順波長結(jié)構(gòu)的功率譜密度

第四節(jié) 局部軌道不平順波形特征的近似描述

第三章 軌道不平順以及車輛一軌道的相互作用

第一節(jié) 考查軌道不平順影響的動測試驗(yàn)

第二節(jié) 軌道不平順影響的簡化分析

第三節(jié) 車輛一軌道動力學(xué)仿真計(jì)算

第四節(jié) 軌道不平順對車輛的影響

第五節(jié) 軌道不平順波形特征的影響

第六節(jié) 不同軌道不平順的影響

第四章 軌道不平順的發(fā)生、發(fā)展及惡化

第一節(jié) 概述

第二節(jié) 軌道不平順的起源

第三節(jié) 軌道平順狀態(tài)的惡化

第四節(jié) 列車荷載對軌道不平順發(fā)展的影響

第五節(jié) 運(yùn)輸條件對軌道不平順發(fā)展的影響

第六節(jié) 維修作業(yè)

第七節(jié) 影響軌道平順狀態(tài)發(fā)展變化的其他因素

第八節(jié) 國外軌道平順性惡化的研究成果

第五章 軌道平順狀態(tài)的檢測

第一節(jié) 檢測設(shè)備的基本要求

第二節(jié) 軌道不平順的檢測方法

第三節(jié) 對測量方法和檢測系統(tǒng)的檢驗(yàn)

第四節(jié) 軌道幾何檢查車（軌檢車）的應(yīng)用

第五節(jié) 輔助檢測設(shè)備

第六章 軌道平順狀態(tài)的評定及診斷

第一節(jié) 基于局部軌道不平順幅值的評定

第二節(jié) 連續(xù)軌道不平順的評定

第三節(jié) 采用軌道譜評定軌道平順狀態(tài)

第四節(jié) 采用車輛振動加速度評定軌道平順狀態(tài)

第五節(jié) 采用輪軌作用力評定軌道平順狀態(tài)

第七章 軌道不平順功率譜

第一節(jié) 國外研究概況

第二節(jié) 國內(nèi)的早期研究

第三節(jié) 軌道譜計(jì)算方法

第四節(jié) 我國干線的軌道譜

第五節(jié) 軌道譜的應(yīng)用

第六節(jié) 重要結(jié)論和發(fā)現(xiàn)

第八章 軌道平順狀態(tài)的管理體系

第一節(jié) 軌道不平順管理體系概述

第二節(jié) 軌道不平順的安全管理（緊急補(bǔ)修和限速管理）

第三節(jié) 軌道不平順的預(yù)防性計(jì)劃維修管理

第四節(jié) 軌道平順性的養(yǎng)護(hù)管理（優(yōu)良目標(biāo)管理和舒適性目標(biāo)管理）

第五節(jié) 控制初始軌道不平順的作業(yè)質(zhì)量驗(yàn)收管理

第六節(jié) 運(yùn)營過程中控制軌道不平順的主要措施

第七節(jié) 軌道平順狀態(tài)科學(xué)管理展望

第九章 國外鐵路軌道平順性管理

第一節(jié) 日本既有鐵路軌道平順性管理

第二節(jié) 俄羅斯鐵路軌道平順性管理

第三節(jié) 法國國有鐵路SNCF軌道平順性管理

第四節(jié) 德國鐵路軌道平順性管理

第五節(jié) 英國鐵路軌道平順性管理

第六節(jié) 美國鐵路軌道平順性管理

第七節(jié) 瑞典鐵路軌道平順性管理

第八節(jié) 加拿大國鐵CN和太平洋鐵路公司CP的管理

第九節(jié) 波蘭鐵路軌道平順性管理

第十節(jié) 歐亞鐵路聯(lián)運(yùn)線標(biāo)準(zhǔn)（建議案）

參考文獻(xiàn)

在軌道不平順發(fā)生、發(fā)展變化的各個階段。都應(yīng)層層把關(guān)設(shè)防，采取相應(yīng)的監(jiān)控、養(yǎng)修管理措施，以確保高速行車平穩(wěn)安全和維修管理的經(jīng)濟(jì)性。高速鐵路軌道不平順的維修管理工作，仍應(yīng)堅(jiān)持預(yù)防為主、管小防大的原則。不應(yīng)放棄對軌道不平順發(fā)展初期的監(jiān)控管理，不可等到平順狀態(tài)已惡化到需緊急補(bǔ)修時才進(jìn)行整修。在運(yùn)營過程中，必須安排足夠的夜間維修“天窗”，確保高質(zhì)量地進(jìn)行高速線路的養(yǎng)修作業(yè)。

軌道不整裕度軌道不平順的安全管理

當(dāng)某處軌道不平順比較嚴(yán)重，若不處置，可能危及行車安全時，必須進(jìn)行緊急補(bǔ)修或限速管理。

1.緊急補(bǔ)修和限速管理標(biāo)準(zhǔn)

為了識別診斷嚴(yán)重的軌道不平順，判定是否需要實(shí)施緊急補(bǔ)修或降低行車速度，各國大多依據(jù)軌道不平順幅值對行車安全的影響和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。制訂軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速等安全管理標(biāo)準(zhǔn)。鐵道科學(xué)研究院較早研究提出了制訂軌道不平順安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)的理論和方法，較科學(xué)地根據(jù)各種軌道不平順的幅值、波長、波數(shù)和周期性等特征參數(shù)，對脫軌系數(shù)、減載率、側(cè)向力和車體振動加速度等的影響，以最不利波長的幅值為控制值，制訂了我國干線軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速管理值。

2.緊急補(bǔ)修和限速管理的實(shí)施

綜合檢測車檢出的軌道不平順超過緊急補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)的部位，應(yīng)要求工務(wù)部門在限定的時間內(nèi)作緊急補(bǔ)修，使其達(dá)到日常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)。超過限速管理標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)立即通知行車指揮部門，發(fā)出限速慢行命令，同時由工務(wù)部門抓緊施行緊急補(bǔ)修。許多國外鐵路由于建立了強(qiáng)制性的緊急補(bǔ)修和限速管理制度，十分有效地避免了軌道不平順引起的脫軌事故和車輛劇烈振動。

我國每日監(jiān)測客車車體垂直和水平振動加速度，實(shí)施軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速管理（稱為車載監(jiān)測管理）。

軌道不整裕度日常養(yǎng)護(hù)管理

高速鐵路只有經(jīng)常保持高平順的優(yōu)良狀態(tài)，才能保證乘坐平穩(wěn)舒適，減少軌道和車輛零部件的傷損，延長輪軌系統(tǒng)的維修周期，使高速鐵路獲得較好的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。目前還應(yīng)根據(jù)檢測車、車載儀等檢測記錄。充分利用維修天窗時間．對軌道進(jìn)行局部養(yǎng)護(hù)，消除那些超過日常保養(yǎng)目標(biāo)值和舒適度管理目標(biāo)值的少數(shù)局部軌道不平順。多數(shù)國家的保養(yǎng)目標(biāo)值即是使軌道經(jīng)常保持優(yōu)良狀態(tài)的控制標(biāo)準(zhǔn)值，也常稱為優(yōu)良目標(biāo)管理值。舒適度H標(biāo)值是為了防止引起高速車輛超過規(guī)定的舒適性指標(biāo)而設(shè)立的管理目標(biāo)值。實(shí)行優(yōu)良目標(biāo)管理，管小防大，對于延長維修周期，經(jīng)常保持高平順狀態(tài)，效果良好。 2100433B

在軌道不平順發(fā)生、發(fā)展變化的各個階段。都應(yīng)層層把關(guān)設(shè)防，采取相應(yīng)的監(jiān)控、養(yǎng)修管理措施，以確保高速行車平穩(wěn)安全和維修管理的經(jīng)濟(jì)性。高速鐵路軌道不平順的維修管理工作，仍應(yīng)堅(jiān)持預(yù)防為主、管小防大的原則。不應(yīng)放棄對軌道不平順發(fā)展初期的監(jiān)控管理，不可等到平順狀態(tài)已惡化到需緊急補(bǔ)修時才進(jìn)行整修。在運(yùn)營過程中，必須安排足夠的夜間維修“天窗”，確保高質(zhì)量地進(jìn)行高速線路的養(yǎng)修作業(yè)。

軌道偏差軌道不平順的安全管理

當(dāng)某處軌道不平順比較嚴(yán)重，若不處置，可能危及行車安全時，必須進(jìn)行緊急補(bǔ)修或限速管理。

1.緊急補(bǔ)修和限速管理標(biāo)準(zhǔn)

為了識別診斷嚴(yán)重的軌道不平順，判定是否需要實(shí)施緊急補(bǔ)修或降低行車速度，各國大多依據(jù)軌道不平順幅值對行車安全的影響和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。制訂軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速等安全管理標(biāo)準(zhǔn)。鐵道科學(xué)研究院較早研究提出了制訂軌道不平順安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)的理論和方法，較科學(xué)地根據(jù)各種軌道不平順的幅值、波長、波數(shù)和周期性等特征參數(shù)，對脫軌系數(shù)、減載率、側(cè)向力和車體振動加速度等的影響，以最不利波長的幅值為控制值，制訂了我國干線軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速管理值。

2.緊急補(bǔ)修和限速管理的實(shí)施

綜合檢測車檢出的軌道不平順超過緊急補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)的部位，應(yīng)要求工務(wù)部門在限定的時間內(nèi)作緊急補(bǔ)修，使其達(dá)到日常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)。超過限速管理標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)立即通知行車指揮部門，發(fā)出限速慢行命令，同時由工務(wù)部門抓緊施行緊急補(bǔ)修。許多國外鐵路由于建立了強(qiáng)制性的緊急補(bǔ)修和限速管理制度，十分有效地避免了軌道不平順引起的脫軌事故和車輛劇烈振動。

我國每日監(jiān)測客車車體垂直和水平振動加速度，實(shí)施軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速管理（稱為車載監(jiān)測管理）。

軌道偏差日常養(yǎng)護(hù)管理

高速鐵路只有經(jīng)常保持高平順的優(yōu)良狀態(tài)，才能保證乘坐平穩(wěn)舒適，減少軌道和車輛零部件的傷損，延長輪軌系統(tǒng)的維修周期，使高速鐵路獲得較好的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。還應(yīng)根據(jù)檢測車、車載儀等檢測記錄。充分利用維修天窗時間．對軌道進(jìn)行局部養(yǎng)護(hù)，消除那些超過日常保養(yǎng)目標(biāo)值和舒適度管理目標(biāo)值的少數(shù)局部軌道不平順。多數(shù)國家的保養(yǎng)目標(biāo)值即是使軌道經(jīng)常保持優(yōu)良狀態(tài)的控制標(biāo)準(zhǔn)值，也常稱為優(yōu)良目標(biāo)管理值。舒適度H標(biāo)值是為了防止引起高速車輛超過規(guī)定的舒適性指標(biāo)而設(shè)立的管理目標(biāo)值。實(shí)行優(yōu)良目標(biāo)管理，管小防大，對于延長維修周期，經(jīng)常保持高平順狀態(tài)，效果良好。 2100433B

在軌道不平順發(fā)生、發(fā)展變化的各個階段。都應(yīng)層層把關(guān)設(shè)防，采取相應(yīng)的監(jiān)控、養(yǎng)修管理措施，以確保高速行車平穩(wěn)安全和維修管理的經(jīng)濟(jì)性。高速鐵路軌道不平順的維修管理工作，仍應(yīng)堅(jiān)持預(yù)防為主、管小防大的原則。不應(yīng)放棄對軌道不平順發(fā)展初期的監(jiān)控管理，不可等到平順狀態(tài)已惡化到需緊急補(bǔ)修時才進(jìn)行整修。在運(yùn)營過程中，必須安排足夠的夜間維修“天窗”，確保高質(zhì)量地進(jìn)行高速線路的養(yǎng)修作業(yè)。

軌道不正指數(shù)軌道不平順的安全管理

當(dāng)某處軌道不平順比較嚴(yán)重，若不處置，可能危及行車安全時，必須進(jìn)行緊急補(bǔ)修或限速管理。

1.緊急補(bǔ)修和限速管理標(biāo)準(zhǔn)

為了識別診斷嚴(yán)重的軌道不平順，判定是否需要實(shí)施緊急補(bǔ)修或降低行車速度，各國大多依據(jù)軌道不平順幅值對行車安全的影響和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。制訂軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速等安全管理標(biāo)準(zhǔn)。鐵道科學(xué)研究院較早研究提出了制訂軌道不平順安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)的理論和方法，較科學(xué)地根據(jù)各種軌道不平順的幅值、波長、波數(shù)和周期性等特征參數(shù)，對脫軌系數(shù)、減載率、側(cè)向力和車體振動加速度等的影響，以最不利波長的幅值為控制值，制訂了我國干線軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速管理值。

2.緊急補(bǔ)修和限速管理的實(shí)施

綜合檢測車檢出的軌道不平順超過緊急補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)的部位，應(yīng)要求工務(wù)部門在限定的時間內(nèi)作緊急補(bǔ)修，使其達(dá)到日常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)范圍以內(nèi)。超過限速管理標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)立即通知行車指揮部門，發(fā)出限速慢行命令，同時由工務(wù)部門抓緊施行緊急補(bǔ)修。許多國外鐵路由于建立了強(qiáng)制性的緊急補(bǔ)修和限速管理制度，十分有效地避免了軌道不平順引起的脫軌事故和車輛劇烈振動。

我國每日監(jiān)測客車車體垂直和水平振動加速度，實(shí)施軌道不平順的緊急補(bǔ)修和限速管理（稱為車載監(jiān)測管理）。

軌道不正指數(shù)日常養(yǎng)護(hù)管理

高速鐵路只有經(jīng)常保持高平順的優(yōu)良狀態(tài)，才能保證乘坐平穩(wěn)舒適，減少軌道和車輛零部件的傷損，延長輪軌系統(tǒng)的維修周期，使高速鐵路獲得較好的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。目前還應(yīng)根據(jù)檢測車、車載儀等檢測記錄。充分利用維修天窗時間．對軌道進(jìn)行局部養(yǎng)護(hù)，消除那些超過日常保養(yǎng)目標(biāo)值和舒適度管理目標(biāo)值的少數(shù)局部軌道不平順。多數(shù)國家的保養(yǎng)目標(biāo)值即是使軌道經(jīng)常保持優(yōu)良狀態(tài)的控制標(biāo)準(zhǔn)值，也常稱為優(yōu)良目標(biāo)管理值。舒適度H標(biāo)值是為了防止引起高速車輛超過規(guī)定的舒適性指標(biāo)而設(shè)立的管理目標(biāo)值。實(shí)行優(yōu)良目標(biāo)管理，管小防大，對于延長維修周期，經(jīng)常保持高平順狀態(tài)，效果良好。 2100433B