氫氣轉子發(fā)動機

首先，“RENESIS氫氣轉子發(fā)動機”在RX-8的RENESIS發(fā)動機外殼上安裝了4個氫氣噴嘴。在使用汽油為燃料行駛時發(fā)動機與老款RX-8是完全一樣，采用兩側進排氣；當使用氫氣為燃料行駛時，發(fā)動機便可通過安裝在RENESIS外殼上的噴嘴直接噴射氫氣，由于氫氣密度小，噴射量比汽油多得多，因此每個轉子配備兩個噴嘴。

使用汽油時“RX-8 Hydrogen RE”的最大輸出功率為154kW（210PS），使用氫氣時為81kW（110PS）。最大扭矩方面，使用汽油時為222N·m，使用氫氣時為120N·m。由于可以使用氫氣，該車還備有與氫氣相關零配件。在駕駛席上，準備了切換汽油與氫氣的切換按鈕、儲氫罐壓力計（最大350標準大氣壓）、儲氫罐溫度計（最高80度）。另外，除車身上有氫燃料注入口之外，還在后備箱里放置了加拿大Dynetek Industries公司的儲氫罐（最大350標準大氣壓），為確保安全“RX-8 Hydrogen RE”配備了4個氫氣泄露檢測儀。馬自達還制造出了氫氣引擎的改進型。由于現(xiàn)在使用氫氣時的最大輸出功率較低，只有81kW，因此將來將在氫氣引擎上增加馬達輔助式渦輪增壓器與油電混合裝置。馬自達渦輪增壓器可以在低轉速區(qū)通過馬達輔助渦輪運轉提高增壓效率。在高轉速區(qū)，通過普通的排氣增壓。還配備有油電混合裝置，在低轉速時輔助引擎運轉。

研制公司：馬自達汽車公司

應用車型：MAZDA “RX-8

一向對新技術情有獨鐘的馬自達公司投巨資從汪克爾公司買下了這項技術。由于這是一項高新技術，懂得這項技術的人寥寥無幾，發(fā)動機壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發(fā)動機的市場前景產(chǎn)生了懷疑。70年代石油危機爆發(fā)，各國忙于應付各方面的困難而無暇顧及發(fā)展轉子發(fā)動機，唯有馬自達公司仍然深信轉子發(fā)動機的潛力，獨自研究和生產(chǎn)轉子發(fā)動機，并為此付出了相當大的代價。他們逐步克服了轉子發(fā)動機的缺陷，成功地由試驗性生產(chǎn)過渡到商業(yè)性生產(chǎn)，并將安裝了轉子發(fā)動機的RX-7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。

由于從生產(chǎn)裝配到維護修理，轉子發(fā)動機都與傳統(tǒng)的發(fā)動機大不一樣，開發(fā)成本大。加上往復式活塞發(fā)動機在功率、重量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，加上各大汽車企業(yè)對往復式活塞發(fā)動機技術研究的成熟，而對轉子發(fā)動機技術的生疏，轉子發(fā)動機沒有顯出明顯的優(yōu)勢，因此各大汽車企業(yè)都沒有積極性去開發(fā)利用，唯有馬自達一家。

一般發(fā)動機是往復運動式發(fā)動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄滑塊機構。轉子發(fā)動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發(fā)動機相比，轉子發(fā)動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發(fā)動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。

殼體的內部空間（或旋輪線室）總是被分成三個工作室?！≡谵D子的運動過程中，這三個工作室的容積不停地變動，在擺線形缸體內相繼完成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個過程。每個過程都是在擺線形缸體中的不同位置進行，這明顯區(qū)別于往復式發(fā)動機。往復式發(fā)動機的四個過程都是在一個汽缸內進行的。

轉子發(fā)動機的排氣量通常用單位工作室容積和轉子的數(shù)量來表示。例如，對于型號為13B的雙轉子發(fā)動機，排量為"654cc × 2"。

單位工作室容積指工作室最大容積和最小容積之間的差值；而壓縮比是最大容積和最小容積的比值。往復式發(fā)動機上也使用同樣的定義。

轉子發(fā)動機工作容積的變化，以及與四循環(huán)往復式發(fā)動機的比較。盡管在這兩種發(fā)動機中，工作室容積都成波浪形穩(wěn)定變化，但二者之間存在著明顯的不同。首先是每個過程的轉動角度：往復式發(fā)動機轉動180度，而轉子發(fā)動機轉動270度，是往復式發(fā)動機的1.5倍。換句話說，在往復式發(fā)動機中，曲軸（輸出軸）在四個工作過程中轉兩圈（720度）；　而在轉子發(fā)動機中，偏心軸轉三圈（1080度），轉子轉一圈。這樣，轉子發(fā)動機就能獲得較長的過程時間，而且形成較小的扭矩波動，從而使運轉平穩(wěn)流暢。

此外，即使在高速運轉中，轉子的轉速也相當緩慢，從而有更寬松的進氣和排氣時間，為那些能夠獲得較高的動力性能的系統(tǒng)的運行提供了便利。