氣象與城市交通城市交通事故的內涵

城市交通事故指由于人為或自然的原因，使城市的交通設施或交通工具受到一定損壞，從而造成人員傷亡和財產損失，或由于出現(xiàn)某種障礙致使城市部分地區(qū)的交通堵塞至癱瘓，從而造成重大經濟損失和不良社會影響的事件。

城市交通事故的發(fā)生，既有人為因素，也有自然因素，有時是二者共同作用。在人為因素中，既有責任性因素，也有技術性因素。自然因素有氣象、水文、海洋、地質、生物、天文等多個方面。本書將重點討論氣象因素誘發(fā)或導致的交通事故。廣義的交通事故還包括由交通事故引發(fā)的次生災害，如撞車或翻車導致車載有毒有害物質泄漏，海上油輪失事造成海面被泄漏的原油污染等，也包括各類自然災害對交通設施的破壞。

近年來，我國平均每年發(fā)生交通事故六七十萬起，死亡10萬多人，受傷50多萬人，直接經濟損失30億元以上，其中機動車交通事故占到90%以上。交通事故總數(shù)和經濟損失雖然略有下降，但死亡人數(shù)仍居高不下，蕓至還略有上升，2006年道路交通事故死亡人數(shù)又比上年下降9.4%。

交通是城市系統(tǒng)與外界進行人員與物質交換的主要手段，也是廣義城市生命線系統(tǒng)的主要組成部分。交通的中斷將導致整個城市系統(tǒng)的癱瘓和功能的喪失。

作為城市系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)由交通工具、交通基礎設施、交通管理機構和交通企事業(yè)單位及從業(yè)人員等幾部分組成。按照交通方式的不同，又可分為城市道路交通、城市軌道交通、城市水運交通、城市航空交通等。按照運輸對象的不同，分為客運和貨運兩大類。進一步劃分，城市道路又有高速公路、主干道、一般道路和街巷之分，水運又有海運與河運之分。

在城市交通系統(tǒng)的各種環(huán)境因素中，氣象因素是影響最大和最經常的。這些影響包括對交通基礎設施建設和施工的影響，對交通工具運行狀態(tài)的影響，對交通從業(yè)人員工作效率的影響等。這些影響有有利的方面，即有利于施工和交通運行的天氣和氣候條件，也有不利的方面，即影響施工和交通運行。氣象條件對城市交通的不利影響集中體現(xiàn)在由氣象因素直接或間接引發(fā)的交通事故上。

由于下墊面性質的改變和大量高強度的人類活動，使城市氣候具有與鄉(xiāng)村不同的特點。城市交通系統(tǒng)也遠比鄉(xiāng)村發(fā)達和密集，由此造成氣象條件對城市交通的影響要比對鄉(xiāng)村交通的影響大得多，且具有很不相同的特點。例如城市里的軌道交通、立交橋與隧洞都是鄉(xiāng)村所沒有的，而鄉(xiāng)村的馬車、拖拉機運輸在城市里也沒有。熱島效應和霧、霾對交通的影響，城市明顯大于鄉(xiāng)村但洪水、冰雪和凍融對交通的影響，鄉(xiāng)村通常要大于城市。

交通事故雖然總體上被列為人為災害，人為原因在大多數(shù)交通事故中起到主導作用，但是環(huán)境條件的影響也是很大的，特別是在不利的氣象條件下,責任心不強或操作失誤往往會釀成大禍。

氣象與城市交通氣象對公路設施的影響

我國的季風氣候有降雨集中的特點，毎年夏秋都有局地暴雨發(fā)生，特別是臺風登陸的時候，暴雨經常引發(fā)山洪和泥石流，沖毀路基和橋梁、涵洞。2007年7月17日和18日，重慶和濟南先后降特大暴雨，多處公路被沖斷，濟南市中心區(qū)道路中央安全島數(shù)百千克重的邊沿石郴被沖走。1994年7月底受第3號臺風影響，華北北部和遼寧西部發(fā)生特大暴雨引發(fā)山洪，沖垮北京東郊主干公路上多座涵洞和橋梁。遼寧錦州市委書記在去現(xiàn)場指揮搶險的公路上被洪水沖走殉難。

高寒地區(qū)的公路，冬季因嚴寒使路基凍脹，早春化凍時翻裝強烈使路基變軟路面損壞，一經碾壓更會變得凹凸不平，基至無法通行。

氣象與城市交通氣象對公路建設的影響

公路建設在選線時應避開山洪與滑坡、泥石流高發(fā)區(qū)，路基高度設計要考慮地形與城市發(fā)生暴雨時的積水深度。高寒地區(qū)的城市，應將路基深設計為季節(jié)性凍土最大深度以下0.25 m，否則容易在早春解凍時發(fā)生路面翻漿。公路施工時，混凝土路面要求氣溫不低于4℃，瀝青路面則要求不低于15'C。寒冷地區(qū)的城市路面，可使用熔點較低的瀝青但在炎熱地區(qū)，必須使用熔點較高的瀝青。

城市軌道交通主要包括城市鐵路和地下鐵道，山區(qū)城市還有纜車，有些城市還有有軌電車。城市軌道交通除有軌電車外，都是封閉運行，一般不會發(fā)生沖撞行人的交通事故。但是軌道交通運行速度很快，體積和重量大于汽車，慣性很大，一旦發(fā)生交通事故，撞擊力很大，破壞性很強。纜車雖然運行速度不快，但一旦失事墜落，破壞力也是很大的。

影響鐵路交通的氣象條件與公路相似。我國每年發(fā)生鐵路交通事故一萬多起，死亡八千多人。其中主要鐵路干線平均每年因洪水沖斷橋梁、涵洞或路基而中斷交通在100次以上，像1963年海河流域洪水、19"para" label-module="para">

鐵軌積雪，車輪易打滑空轉，有時還會出軌。積雪厚達40 cm時，行車速度降低；達70cm時需要清除積雪才能通行。1992年11月18日到20日東北中南部特大暴雪，沈陽鐵路局有9000多千米鐵路無法正常運行，停運或折返客車230多列、貨車近千列，鐵路部門組織了"para" label-module="para">

凍雨倒塔造成的停電可迫使電力牽引機車停止運行，2008年1月25日下午湖南省郴州市白石渡的10萬伏高壓線塔因凍雨倒下，搭在2.5萬伏的鐵路接觸網(wǎng)上。4小時后N582次列車被迫剎車。京廣線郴州至衡陽段至少發(fā)生3處險情，造成7000多次電力中斷，未燒毀的接觸網(wǎng)也被冰雪包裹險象環(huán)生。截止到1月25日晚已有數(shù)十輛列車被迫停在沿線。

大風對鐵路設施可造成損害，并使火車運行速度降低，側面強風甚至可以使列車傾覆。我國內地各大城市規(guī)定的安全臨界風速一般為22 m/s,超過這一風速，列車應停駛待命。新疆風口地區(qū)的規(guī)定是32 m/s.2003年4月從吐魯番到烏魯木齊途中的三十里風區(qū)連續(xù)刮12級大風并伴隨強沙塵暴，有一列火車被顛覆，列車運行停止了4天。

濃霧對列車運行也十分不利，司機往往不容易看清前方的信號燈，稍有不慎就可能發(fā)生撞車或出軌事故。

城市的地下鐵道受外界環(huán)境的影響相對小些，但北京也發(fā)生過暴雨后雨水灌進地下車站和隧道的事故。地下鐵道全靠通風系統(tǒng)保持空氣的新鮮，要注意沙塵天氣對通風換氣質量的影響。臺北市地鐵在一次臺風暴雨襲擊中曾有13個車站被灌進水。

航空是受氣象條件影響最大的交通方式，幾乎所有氣象要素都與航行安全有關?？针y事故大多數(shù)發(fā)生在起飛和降落兩個階段，空中飛行時發(fā)生事故相對較少。盡管空難事故發(fā)生次數(shù)和單位運距的事故傷亡及財產損失均遠少于道路交通，但由于一架飛機的載客人數(shù)和經濟價值均明顯多于一般車輛，每次空難事故都會引起國內外媒體與公眾的高度關注。

氣象條件對航空的影響包括對機場設施及跑道、飛機起降和空中飛行三個方面。影響跑道摩擦力的因素有降水、積雪、結冰、凍雨、積水等，影響飛機起降的因素有低云、能見度、風向、側風、湍流、陣風、風的垂直切變等，影響空中飛行的因素有高空風、對流、湍流、颮線、急流、雷電、陣雨、凍雨、云霧、霾、沙塵暴等。

水運交通包括河道航運、近海航運和遠洋航運。水運雖然速度較慢，但運量大，成本低，在沿江、沿海城市交通中占有重要地位。影響河道航運的氣象因素包括洪澇、干早、大風、雰、霾、冰凍等。

2001-2003年期間我國平均每年發(fā)生水上交通事故671起，死亡和失蹤484人。干旱使河流水位下降到枯水位以下時將嚴重影響航運，2006年夏秋到2007年春季重慶市的持續(xù)干早，曾使嘉陵江一度斷航，有些船舶被迫擱淺。海河流域過去通航里程曾達三千余千米，20世紀60年代以后絕大部分支流長年干涸，只剩下人入?？诤芏痰囊欢紊锌擅銖娡ê?。

洪澇時河流水位漲高，雖可通航，但有時安全標志和沿岸碼頭也被淹沒，也會給航行帶來一些困難。

濃霧天氣容易發(fā)生船只相撞事故，如2000年6月22日早晨，四川省合江縣榕建號機動短途客船在流水巖遇濃霧，駕駛員未按規(guī)定就近靠泊，加上嚴重超載和操作不當導致翻沉。船上221人全部落水，死亡和失蹤130人。2007年春，南桂機035輪在航行中突遇濃霧，船長疏于瞭望，措施不當，在由廣東佛山開往順德途中偏離主航道，觸碰325國道九江大橋的非通航孔橋墩，造成九江大橋部分橋面坍塌、南桂號輪沉沒的重大事故。

工礦業(yè)生產同樣要考慮氣象條件，其中以下行業(yè)與氣象的關系更加密切。第一類是在露天條件下作業(yè)的建筑業(yè)和石油鉆并勘探業(yè)，第二類是與并下氣象條件密切相關的采礦業(yè)，第三類是生產過程與工藝對氣象條件要求嚴格的紡織業(yè)、建材業(yè)、精密儀器制造業(yè)等，第四類是與危險品生產有關的行業(yè)，如化工企業(yè)和易產生粉塵的產業(yè)。

根據(jù)國際勞工組織的報告，世界工礦企業(yè)每年發(fā)生各種工業(yè)本故5000萬起，死亡200多萬人，上千萬人受傷致殘。根據(jù)聯(lián)合國資料，世界平均事故經濟損失占國民生產總值的2.5%，預防事故和應急救援投人占3.5%，合計占國民生產總值的6%左右。我國2006年全年共發(fā)生各類安全生產事故627258起，比2005年下降12.6%死亡112822人，下降11.2%。億元GDP生產事故死亡率0.558，下降20.3%。一次死亡30人以上的特別重大事故同比下降78%，初步估計2005年全國事故災難共造成直接經濟損失約890億元。

生產事故的原因有四個人的不安全行為和動作、技術隱患和欠缺、不良生產環(huán)境、管理不善。氣象是生產環(huán)境中極為重要的一個方面，雖然在大多數(shù)情況下不是事故的主要原因，但卻是重要的誘發(fā)條件。

工礦業(yè)生產中的事故類型主要有機械傷害、電擊、火災、爆炸、粉塵、中毒、高墜、污染、中暑、凍傷、水、窒息、職業(yè)病等多種。絕大多數(shù)都與氣象條件有一定的關系。以下我們按行業(yè)分別介紹。

破壞性地震是最強烈的一種地質災害，由地質板塊相互擠壓和碰撞所釋放的能量遠大于一般的氣象災害。但地震發(fā)生之前往往存在一些氣象異?，F(xiàn)象，特別是持續(xù)的嚴重干旱。有些地震在發(fā)生之后還會出現(xiàn)強降雨或強降溫天氣。發(fā)生在山區(qū)城鎮(zhèn)的強烈地震會引發(fā)大量的滑坡、泥石流等次生地質災害，從山坡崩落或滑塌的土石填淤山間河谷往往形成堰塞湖，將河流的水位抬高后，一旦潰決，洪水沿峽谷直瀉可造成毀滅性的破壞。1933年8月5日四川茂縣發(fā)生7.5級地震，使疊溪古城毀于一旦。地震中的山體崩落土石頓時形成了三大埝壩，導致岷江的主流斷流，回水倒流使水位上升300余米，淹沒大片農田和房屋，并形成大小海子11處。震后一個多月，岷江上游陰雨連綿，江水驟漲，各海子湖水與日俱增。10月9日下午7時，疊溪海子瀑潰，積水傾瀉涌出，浪頭高達20丈，壁立而下，濁浪排空。急流以30 km/h的速度急涌茂縣、汶川，下游的岷江各縣也接連遭災，據(jù)不完全統(tǒng)計死亡人數(shù)壑在2500余人。2008年5月12日汶川8級地震之后同樣出現(xiàn)多次降雨，形成了34個堰塞湖，其中規(guī)模最大的唐家山堰塞湖到6月10日最高水位時已積聚數(shù)億立方米水量。為確保人民生命財產安全，下游綿陽市緊急疏散了15萬人，經武警部隊頑強奮戰(zhàn)，到6月18日已基本排除險情水土流失主要包括水蝕和風蝕。我國的黃土高原是從西北沙漠、戈壁的沙塵沉降形成的。冬春的干旱使表上干燥而疏松，進入雨季突降暴雨，可以引發(fā)嚴重的水上流失。以初夏為最嚴重，因為這時的植被還不能充分覆蓋，而表土仍然十分疏松。降雨的強度越大，沖刷和流失就越嚴重。

內容簡介

本書是近年來杭州市城市交通規(guī)劃成果的階段總結與歸納。全書以交通規(guī)劃論為先導，分別從城市交通規(guī)劃理論、城市交通規(guī)劃理論為先導，分別從城市交通規(guī)劃理論、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、城市交通發(fā)展規(guī)劃、近期交通建設規(guī)劃四個篇章著手進行闡述，對杭州交通發(fā)展提出了具體要求和量化指標。本書內容涉及杭州市城市交通現(xiàn)狀、交通需求分析與預測、交通發(fā)展戰(zhàn)略、近遠期對外交通和道路網(wǎng)規(guī)劃、“公交優(yōu)先”為導向的公共交通規(guī)劃、靜態(tài)交通布局規(guī)劃和人行過街設施規(guī)劃；并針對旅游城市特點，提出解決西湖風景區(qū)交通問題的對策。本書試圖通過近期及遠期城市交通規(guī)劃的實施，構建以人為本、公平共享、法制有序、便捷高效、安全可靠、環(huán)境友善的和諧交通體系。

本書可供城市規(guī)劃設計、科研和管理的工作人員參考，也可用作高等院校交通規(guī)劃等專業(yè)的參考用書。2100433B