蘇通大橋

項目所在地區(qū)屬長江沖積平原的新長江三角洲，是大長江三角洲的近前緣地帶。兩岸陸域河網(wǎng)密布，地勢平坦，高程一般在2~5m(85國家高程系統(tǒng))之間;局部地段有山丘分布。 蘇通大橋擬建區(qū)段長江屬彎曲與分汊混合型河段。平面形態(tài)呈S形彎曲;水面寬窄相間，西段天生港附近寬約6 km，往下展寬，在軍山附近寬約10 km，到東方紅農(nóng)場拐角處寬達14 km，再往下突然縮窄，至東段徐六涇附近寬約6 km;江中沙洲發(fā)育，槽深灘寬，江心沙洲主要有如皋沙、通州沙和狼山沙、新通海沙、白茆沙等，屬心灘地貌;通州沙東水道與新通海沙南水道中有水深達近50 m的深槽區(qū)，構(gòu)成長江主汊，屬深槽侵蝕及堆積地貌，其它水道則為支汊，屬河道沖蝕及沖積地貌。見圖3-1。 橋軸斷面主槽呈"V"字形，略偏南岸，-10m等深線以下水域?qū)捈s1800m，-20m等深線以下水域?qū)捈s1100m，最深點高超約-31.3m，南北主塔位置的床底高程分別為-14.5 m和-22.7m;夾槽在主槽南側(cè)，主槽與夾槽中心距約1700m;夾槽呈盆形，寬約400m，底面高程約-10m，南北主墩位置的床底高程分別為-9.3 m和-10.1m。

1. 橋位區(qū)屬于北亞熱帶濕潤季風(fēng)氣候，天氣復(fù)雜多變，不良天氣頻繁，對工程影響較大的不良天氣有暴雨、連陰雨、雷暴、臺風(fēng)、大風(fēng)、大雪、霧等。 對于臺風(fēng)，橋位地區(qū)從5月下旬至11月下旬都有可能遭受臺風(fēng)襲擊，年均出現(xiàn)臺風(fēng)2.3~2.7次。7月上旬到9月為臺風(fēng)多發(fā)期，8月份是臺風(fēng)影響最多的月份，約占40%。在設(shè)計中要優(yōu)先考慮抗風(fēng)能力強的結(jié)構(gòu)方案和施工方案;安排施工進度時，受臺風(fēng)影響較大的施工狀態(tài)如最大單懸臂、最大雙懸臂等盡量避開臺風(fēng)多發(fā)期，以確保大橋安全。 橋位地區(qū)年平均下雨日120天左右，最多150天;年平均下霧日和雷暴日均為30天左右，最多可達60天。上述不良天氣都會導(dǎo)致有效施工天數(shù)的減少，安排工期時要給予充分考慮。

2. 橋位地區(qū)年平均氣溫15.4℃左右，年極端最高氣溫42.2℃，年極端最低氣溫-12.7℃;月最高氣溫30.1℃、月最低氣溫-0.2℃。由此確定大橋設(shè)計溫度參數(shù)為:結(jié)構(gòu)合攏溫度10~20℃，混凝土結(jié)構(gòu)升降溫±20℃;鋼結(jié)構(gòu)升溫+32℃，降溫-33℃。

3. 通過查閱橋位兩岸地區(qū)的天氣災(zāi)害記錄和走訪調(diào)查當(dāng)?shù)鼐用?，綜合分析研究，表明橋位處沒有龍卷風(fēng)發(fā)生。

4. 通過在江面建立觀測平臺和在岸邊設(shè)立剃度觀測塔，揭示了寬闊水面上風(fēng)況不同于鄰近氣象站、也有別于沿岸風(fēng)速測站的事實，真實反映了橋位處的風(fēng)況。觀測數(shù)據(jù)表明，橋位江面風(fēng)速明顯大于鄰近氣象站，平均風(fēng)速為鄰近氣象站的2倍左右，江面風(fēng)速也大于江岸。

5. 江面主導(dǎo)風(fēng)向為偏東風(fēng)，南通市累年風(fēng)向頻率玫瑰圖見圖3-2。

6. 橋位江面距平均水面10m高度處不同重現(xiàn)期基本風(fēng)速見表3-1。

1. 擬選的蘇通大橋位于徐六涇節(jié)點段的徐六涇標的下游側(cè)，一百多年來，雖經(jīng)歷了上游通州沙水道和狼山沙水道主槽左右大幅度擺動，但徐六涇節(jié)點段的長江主流始終在滸浦~徐六涇標一線，河勢較為穩(wěn)定。1958年以來，橋位附近深槽平面形態(tài)變化不大，尤其是主槽的右側(cè)邊坡穩(wěn)定性較好，40余年來橋位上下游各1km范圍內(nèi)的深槽右側(cè)-10m和-20m等深線變幅均在300m以內(nèi)。橋位河段是江陰以下長江干流最為穩(wěn)定的區(qū)段之一。

2. 橋區(qū)河床穩(wěn)定性研究表明，橋區(qū)南岸附近區(qū)域在-10m~-26m之間分布著一層淤泥質(zhì)粘土層，該土層的平均起動流速2.2m/s，比其它各層的起動流速大2倍以上，具有很強的抗沖性，加上橋軸線附近水流平順，漲、落潮流路基本一致，這些均對南岸邊坡的穩(wěn)定性起著積極作用。

3. 動床物理模型試驗表明，大橋工程引起的河床變化僅在橋軸線附近，主深槽河床有所沖刷，邊灘有所淤積。大橋建設(shè)沒有改變現(xiàn)有河勢，對南岸已建碼頭和專用航道不會產(chǎn)生明顯的不利影響。

4. 有關(guān)職能部門和研究單位對橋位河段的整治規(guī)劃報告一致認為，徐六涇節(jié)點段(即橋位河段)河勢是穩(wěn)定的，今后加強徐六涇節(jié)點功能將有利于蘇通大橋的建設(shè)，對白茆沙河段整治、三沙治理、長江口綜合開發(fā)以及長江口深水航道的建設(shè)均是有利的。

蘇通大橋北主橋下部結(jié)構(gòu)中交二航局施工。

蘇通大橋南主橋下部結(jié)構(gòu)中交二公局施工。

蘇通大橋北引橋全部由中交二航局施工。

蘇通大橋南輔橋由中鐵大橋局施工。

蘇通大橋南引橋全部由中交二公局施工。

蘇通大橋斜拉橋上部結(jié)構(gòu)全部由中交二航局施工。

蘇通大橋工程規(guī)模浩大:其主跨跨徑達到1088米，是世界位居第二大跨徑的斜拉橋(截止2013年，最 大斜拉

橋主跨是俄羅斯的跨東博斯魯斯海峽的俄羅斯島大橋，其主跨1104米);其主塔高度達到300.4米，為世界第二高的橋塔(第一高橋塔為俄羅斯的跨東博斯魯斯海峽的俄羅斯島大橋，其橋塔高超過320米);主橋兩個主墩基礎(chǔ)分別采用131根直徑2.5米至2.85米，長約120米的灌注樁，是世界最大規(guī)模的群樁基礎(chǔ);主橋最長的斜拉索長達577米，也是世界最長的斜拉索。主要工程量有:橋涵混凝土149.3萬立方米，鋼箱梁4.9萬噸，鋼材23萬噸，斜拉索6278噸，填挖方317.6萬立方米，征用土地1.1萬畝。

蘇通大橋工程起于通啟高速公路的小海互通立交，終于蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長33.21公里，主要由北岸接線工程、跨海大橋工程和南岸接線工程三部分組成。

l、跨江大橋工程:總長8206米，其中主橋采用 100+100+300+1088+300+100+100(其中主橋長約1088米)=2088米的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第二;主塔高度300.4米，列世界第二;斜拉索的長度577米，列世界第一;群樁基礎(chǔ)平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。專用航道橋采用140+268+140=548米的T型剛構(gòu)梁橋，為同類橋梁工程世界第二;南北引橋采用30、50、75米預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋;

2、北岸接線工程:路線總長15.1公里，設(shè)互通立交兩處，主線收費站、服務(wù)區(qū)各一處;

3、南岸接線工程:路線總長9.1公里，設(shè)互通立交一處。

蘇通大橋全線采用雙向六車道高速公路標準，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里/小時，跨江大橋為 100公里/小時，全線橋涵設(shè)計荷載采用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航凈空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，占用土地一萬多畝，拆遷建筑物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計劃建設(shè)工期為六年。

蘇通大橋的成功建設(shè)樹立了工程師追求技術(shù)卓越與不斷革新的典范。蘇通大橋在國際上首創(chuàng)了靜力限位與動力阻尼組合的新型橋梁結(jié)構(gòu)體系及關(guān)鍵裝置與設(shè)計方法，使得千米級斜拉橋在世界上首次得以實現(xiàn);開發(fā)了內(nèi)置式鋼錨箱組合索塔錨固結(jié)構(gòu)和大型群樁基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)及設(shè)計方法，已在蘇通大橋等多座國際重大橋梁工程中得到廣泛應(yīng)用;在國際上首創(chuàng)了大型深水群樁基礎(chǔ)施工控制技術(shù);并且在國際上首次提出了千米級斜拉橋的施工控制目標、總體方法、過程與內(nèi)容以及控制精度標準，基于幾何控制法原理在國際上首次系統(tǒng)地建立了多構(gòu)件三維無應(yīng)力幾何形態(tài)和設(shè)計制造安裝全過程控制方法，應(yīng)用該方法蘇通大橋?qū)崿F(xiàn)的控制精度高于國際同類標準，攻克了千米級斜拉橋施工控制技術(shù)難題。以上這些技術(shù)的革新和應(yīng)用有力地支撐了蘇通大橋的建設(shè)，實現(xiàn)了千米級斜拉橋關(guān)鍵技術(shù)的突破，為世界斜拉橋技術(shù)的發(fā)展做出了重要貢獻。

蘇通大橋的建設(shè)成功克服了長江天險帶來的氣象條件差、水文條件復(fù)雜、基巖埋藏深、通航密度高等四項建設(shè)條件挑戰(zhàn)，創(chuàng)造了1088m斜拉橋最大跨徑、300.4m最高索塔、577m最長斜拉索和131根長117m、直徑2.8m/2.5m最大群樁基礎(chǔ)等四項世界第一，使人類建設(shè)斜拉橋的跨越能力首次突破了1000m大關(guān)。之前世界斜拉橋最大跨徑紀錄為主跨890m的日本多多羅大橋，蘇通大橋的建成將世界斜拉橋的最大跨徑記錄提升了22%，大大提高了斜拉橋的競爭力，揭開了世界斜拉橋發(fā)展歷史的新篇章。

蘇通大橋在項目全過程管理的咨詢服務(wù)、招標采購方面堅持貫徹FIDIC理念，采用合同管理模式、質(zhì)量管理模式，高效率地協(xié)調(diào)了數(shù)十家咨詢、科研、承包商等機構(gòu)的活動，保證了工程質(zhì)量、進度和投資控制管理目標，注重實力建設(shè)，培養(yǎng)了大批工程咨詢及管理人才。

作為全球首座超千米跨徑斜拉橋，蘇通大橋在線形優(yōu)美、技術(shù)領(lǐng)先和管理科學(xué)的同時，在環(huán)保、耐久和經(jīng)濟社會效益方面也保持了完美的平衡，對現(xiàn)代橋梁建設(shè)理念進行了很好的詮釋。

蘇通大橋采用主跨1088m的斜拉橋方案，相比過去在此種跨度領(lǐng)域必須采用的懸索橋方案，直接節(jié)約了工程投資約2億美元，并且避免了巨大水中錨碇對長江河勢以及水域生態(tài)系統(tǒng)的破壞和不利影響，更切實的保證了長江航運安全以及長江口水體的安全環(huán)保。

蘇通大橋建立了完善的實時在線結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測系統(tǒng)，監(jiān)測對象分為兩類:荷載監(jiān)測和結(jié)構(gòu)響應(yīng)監(jiān)測，荷載監(jiān)測主要有環(huán)境參數(shù)(風(fēng)、大氣溫濕度與橋梁內(nèi)部溫度)監(jiān)測，結(jié)構(gòu)響應(yīng)監(jiān)測主要有整體位移、支座位移、加速度、應(yīng)力應(yīng)變監(jiān)測。全橋共設(shè)565個測點，597個傳感器。運營4年多來的監(jiān)測顯示，大橋結(jié)構(gòu)位移、應(yīng)力水平均在設(shè)計和預(yù)計范圍內(nèi)，大橋處于彈性工作狀態(tài)，各方面狀態(tài)良好，結(jié)構(gòu)性能良好，完全符合要求。