停車(chē)鎖定系統(tǒng)、安裝支架、變速器、組裝方法專(zhuān)利摘要

一種包括停車(chē)鎖定棘爪、致動(dòng)裝置以及安裝支架的停車(chē)鎖定系統(tǒng)，停車(chē)鎖定棘爪在停車(chē)鎖定棘爪與停車(chē)齒輪嚙合的停車(chē)位置和停車(chē)鎖定棘爪與停車(chē)齒輪脫離的非停車(chē)位置之間可調(diào)節(jié)，致動(dòng)裝置用于在停車(chē)位置和非停車(chē)位置之間致動(dòng)停車(chē)鎖定棘爪，安裝支架構(gòu)造成用于接納停車(chē)鎖定棘爪以及用于接納致動(dòng)裝置，使得當(dāng)停車(chē)鎖定棘爪和致動(dòng)裝置安裝到安裝支架上時(shí)，提供預(yù)裝配單元以用于組裝到變速器外殼中，其中，安裝支架還設(shè)有用于連接到變速器外殼的連接元件。

差速器鎖定系統(tǒng)

Differential Lock System的縮寫(xiě)

此裝置主要是使用于 4WD 四輪傳動(dòng)系統(tǒng), 其功能乃在輔助差速器先天的不足, 確保驅(qū)動(dòng)力的發(fā)揮, 至于傳統(tǒng)差速器有什么的先天不足呢 ！傳統(tǒng)的差速器主要是來(lái)吸收車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)外輪的轉(zhuǎn)速差, 進(jìn)而使車(chē)輛可以順利轉(zhuǎn)彎, 但是一旦此種差速器碰到特殊的路況如惡路或泥巴地, 很容易造成單輪懸空或輪胎打滑的現(xiàn)象, 而此種單輪懸空或輪胎打滑會(huì)造成另外一輪失去動(dòng)力, 至使車(chē)輛無(wú)法前進(jìn)脫困, 此原因系差速器差速的原理造成打滑的那一輪轉(zhuǎn)速很快, 另一輪則會(huì)有幾乎不旋轉(zhuǎn)的現(xiàn)象, 而 DLS的裝置可將差速器的齒輪鎖定, 使差速器兩側(cè)相互沒(méi)有差速作用, 也就是說(shuō)當(dāng)差速器使用了差速器鎖定裝置時(shí), 從引擎?zhèn)鞯津?qū)動(dòng)軸的動(dòng)力可以全部平均的傳給兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪, 而不會(huì)有差動(dòng)的現(xiàn)象, 常用于 FULL-TIME 4WD全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)的中央差速器的鎖定裝置, 如再配合前后差速器的鎖定裝置, 或是限滑差速器就可以確保引擎的動(dòng)力傳到四個(gè)輪, 以確保4WD車(chē)的越野性。

微電子設(shè)備組裝組裝特點(diǎn)

電子設(shè)備的組裝，在電氣上是以印制電路板為支撐主體的電子元器件的電路連接，在結(jié)構(gòu)上通過(guò)緊固零件或其他方法，由內(nèi)到外按一定的順序安裝。電子產(chǎn)品屬于技術(shù)密集型產(chǎn)品，其組裝的主要特點(diǎn)是：

(1)組裝工作是由多種基本技術(shù)構(gòu)成的。如元器件的篩選與引線成型技術(shù)、線材加工處理技術(shù)、焊接技術(shù)、安裝技術(shù)、質(zhì)量檢驗(yàn)技術(shù)等。

(2)裝配操作質(zhì)量。在很多情況下，都難以進(jìn)行定量分析。如焊接質(zhì)量的好壞，通常以目測(cè)判斷，刻度盤(pán)、旋鈕等的裝配質(zhì)量多以手感鑒定等。因此，掌握正確的安裝操作方法是十分必要的，切勿養(yǎng)成隨心所欲的操作習(xí)慣。

(3)進(jìn)行裝配工作的人員必須進(jìn)行訓(xùn)練，經(jīng)考核合格后持證上崗。否則，由于知識(shí)缺乏和技術(shù)水平不高。就可能生產(chǎn)出次品，而一旦混進(jìn)次品，就不可能百分之百地被儉查出來(lái)，產(chǎn)品質(zhì)量就沒(méi)有保證。

微電子設(shè)備組裝組裝方法

組裝工序在生產(chǎn)過(guò)程中要占去大量時(shí)間。裝配時(shí)對(duì)于給定的生產(chǎn)條件，必須研究幾種可能的方案，并選取其中最佳方案。目前，電子設(shè)備的組裝方法，從組裝原理上可以分為三種：

(1)功能法。是將電子設(shè)備的一部分放在一個(gè)完整的結(jié)構(gòu)部件內(nèi)，該部件能完成變換或形成信號(hào)的局部任務(wù)，從而得到在功能上和結(jié)構(gòu)上都已完整的部件，便于生產(chǎn)和維護(hù)。按照用一個(gè)部件來(lái)完成設(shè)備的一組既定功能的規(guī)模，稱(chēng)這種方法為部件功能法。不同的功能部件有不同的結(jié)構(gòu)外形、體積、安裝尺寸和連接尺寸。很難做出統(tǒng)一的規(guī)定，這種方法將降低整個(gè)設(shè)備的組裝密度。

(2)組件法。就是制造出一些在外形尺寸和安裝尺寸上都統(tǒng)一的部件，這時(shí)部件的功能完整性退居到次要地位。這種方法廣泛用于統(tǒng)一電氣安裝工作中并可大大提高安裝密度。根據(jù)實(shí)際需要組件法又可分為平面組件法和分層組件法，大多用于組裝以集成器件為主的設(shè)備。規(guī)范化所帶來(lái)的副作用是允許功能和結(jié)構(gòu)上有某些余量：

(3)功能組件法。這是兼顧功能法和組件法的特點(diǎn)，制造出既保證功能完整性又有規(guī)范化結(jié)構(gòu)尺寸的組件。微型電路的發(fā)展，導(dǎo)致組裝密度增大，以及可能有更大的結(jié)構(gòu)余量和功能余量。因此，對(duì)微型電路進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，要同時(shí)遵從功能原理和組件原理的原則。

變速器有級(jí)式變速器

有級(jí)式變速器是使用最廣的一種。它采用齒輪傳動(dòng)，具有若干個(gè)定值傳動(dòng)比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉(zhuǎn)式變速器(行星齒輪變速器)兩種。轎車(chē)和輕、中型貨車(chē)變速器的傳動(dòng)比通常有3-5個(gè)前進(jìn)檔和一個(gè)倒檔，在重型貨車(chē)用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數(shù)即指其前進(jìn)檔位數(shù)。

變速器無(wú)級(jí)式變速器

無(wú)級(jí)變速是指可以連續(xù)獲得變速范圍內(nèi)任何傳動(dòng)比的變速系統(tǒng)。通過(guò)無(wú)級(jí)變速可以得到傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配。常見(jiàn)的無(wú)級(jí)變速器有液力機(jī)械式無(wú)級(jí)變速器和金屬帶式無(wú)級(jí)變速器（VDT-CVT）。

變速器綜合式變速器

綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級(jí)變速器組成的液力機(jī)械式變速器，其傳動(dòng)比可在最大值與最小值之間的幾個(gè)間斷的范圍內(nèi)作無(wú)級(jí)變化，目前應(yīng)用較多。