鐵路工程測量鐵路工程測量的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

《鐵路工程測量規(guī)范》(TB10101—2009)、《改建鐵路工程測量規(guī)范》(TB10105—2009)、《高速鐵路工程測量規(guī)范》(TB10601—2009)，于2009年12月1日施行，在實踐工作中，根據(jù)鐵路設(shè)計要求、設(shè)計時速、有砟或無砟，執(zhí)行相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)。各設(shè)計、施工、監(jiān)理、建設(shè)、運營維護單位，應(yīng)準(zhǔn)確理解與認(rèn)識規(guī)范含義與要求，嚴(yán)格執(zhí)行。同時，在規(guī)范的使用過程中，應(yīng)根據(jù)實踐中出現(xiàn)的問題，及時反饋，不斷完善，不斷研究創(chuàng)新不斷提高。設(shè)計時速250～350km的高速鐵路工程測量執(zhí)行《高速鐵路工程測量規(guī)范》(TB10601—2009)，設(shè)計時速200km及以下新建有砟軌道鐵路工程測量執(zhí)行《鐵路工程測量規(guī)范》(TB10101—2009)，設(shè)計行車速度200km/h及以下標(biāo)準(zhǔn)軌距有砟軌道改建鐵路工程測量執(zhí)行《改建鐵路工程測量規(guī)范》(TB10105—2009) 。

鐵路工程測量，就是為鐵路工程建設(shè)的勘測設(shè)計、施工、養(yǎng)護、運營管理等所進行的測量工作。按照測量的方式分為平面控制網(wǎng)、高程控制網(wǎng)；按施測階段、施測目的及功能，可分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。鐵路工程測量平面控制網(wǎng)遵循分級布網(wǎng)、逐級控制的原則。

(1)框架控制網(wǎng)(CP0)：采用衛(wèi)星定位測量方法建立的三維控制網(wǎng)，作為全線(段)的坐標(biāo)起算基準(zhǔn)。

(2)基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)(CPⅠ)：主要為勘測、施工、運營維護提供坐標(biāo)基準(zhǔn)，采用衛(wèi)星定位測量方法進行測量。

(3)線路平面控制網(wǎng)(CPⅡ)：主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)。

(4)軌道控制網(wǎng)(CPⅢ)：主要為軌道鋪設(shè)和運營維護提供控制基準(zhǔn)。

(5)其他施工測量：包括施工控制網(wǎng)加密測量、隧道控制網(wǎng)測量、橋梁控制網(wǎng)測量、施工放樣、建筑物變形測量、線路中線貫通測量、竣工測量等。

(6)運營及維護測量：包括各級控制網(wǎng)的復(fù)測、構(gòu)筑物變形監(jiān)測、區(qū)域沉降地段變形監(jiān)測、軌道幾何狀態(tài)檢測等。鐵路工程測量高程控制網(wǎng)分二級布設(shè)，第一級線路水準(zhǔn)基點控制網(wǎng)，為鐵路工程勘測設(shè)計、施工提供程基準(zhǔn)；第二級軌道控制網(wǎng)(CPⅢ)，為高速鐵路軌道施工、維護提供高程基準(zhǔn) 。

平面坐標(biāo)系采用2000國家大地坐標(biāo)系基本橢球參數(shù)(長半軸為6378137，扁率298.257222101)。按高斯窄帶投影的方法建立工程獨立坐標(biāo)系，按照200km/h及以下有砟鐵路滿足投影變形不大于25mm/km的要求，200km/h無砟軌道鐵路及250～350km/h高速鐵路滿足投影變形不大于10mm/km的要求，進行分帶投影。同時平面坐標(biāo)引入1954年北京坐標(biāo)系、1980西安坐標(biāo)系，以便與既有地形圖資料進行銜接處理。高程采用1985國家高程基準(zhǔn) 。

鐵路建設(shè)測繪主要是指對鐵路線路、橋梁、隧道、場站等的測繪。

①線路測繪：線路測繪一般分為草測、初測和定測三個階段。在勘測范圍上一般由面到帶，由帶到線。精度上由粗到精。測圖比例尺則由小到大。草測選線工作一般在地圖上進行，經(jīng)實地踏勘后編制線路方案研究報告。初測則要對有比較價值的線路方案進行沿線導(dǎo)線、水準(zhǔn)測量并施測1：2000比例尺為主的沿線帶狀地形圖。定測要在初步設(shè)計擬定線路中線的基礎(chǔ)上，進一步結(jié)合現(xiàn)場的地形、地質(zhì)、水文等實際情況定出最經(jīng)濟合理的線路位置，把鐵路中線放樣到地面，包括中線測量、曲線測設(shè)、線路縱橫斷面測量、大比例尺工點地形圖測制、橋渡及沿江(河)線路和必要時進行的沿江(河)水文勘測等。

②橋梁測繪：橋梁測繪一般包括橋址地形圖測量、水文測量、橋址斷面及水文斷面測量、鉆孔及橋墩定位測量、小橋涵匯水面積測繪等。

③隧道測量：隧道測量一般包括大比例尺地形圖測制、洞外控制測量、洞外工程測量、地下導(dǎo)線和地下水準(zhǔn)測量、隧道貫通測量、豎井聯(lián)系測量等。

④場站測量：場站測量一般與城市建設(shè)測量密切相關(guān)，此外還包括控制網(wǎng)及大比例尺地形圖測制、車站及車場和調(diào)車設(shè)備的平面及縱橫斷面圖的測制、調(diào)車駝峰平面及縱橫斷面圖的測制、鐵路樞紐總布置圖測制等等。在鐵路施工時也需要進行測量工作，如對已定測的線路進行復(fù)測，對橋、隧建筑物根據(jù)平面設(shè)計和地形條件建立施工平面和高程控制網(wǎng)，同時還要進行大量的施工放樣測量。鐵路建成通車后，還要定期對線路平面、縱橫斷面狀態(tài)進行測量以及對橋梁、隧道進行變形觀測等?？傊F路工程建設(shè)，從設(shè)計、施工到運營管理，每個階段都需要測量工作的密切配合 。

鐵路工程測量三網(wǎng)合一的理念

為保證鐵路工程測量統(tǒng)一的尺度和起算基準(zhǔn)，勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)進行設(shè)計時要體現(xiàn)“三網(wǎng)合一”的測量理念。在實際工作中，由于工期緊，加之鐵路線路中心線線位存在一定的不確定性，使航測控制網(wǎng)、初測控制網(wǎng)、定測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)等存在一定的不協(xié)調(diào)性。生產(chǎn)中，比較實用的方法就是首先建立CP0控制網(wǎng)，提供初測控制網(wǎng)的基準(zhǔn)，初測控制網(wǎng)應(yīng)代替航測控制網(wǎng)在航測像控點測量前完成，在鐵路線路中心線線位較穩(wěn)定的區(qū)段，可在初測控制網(wǎng)中，按照精測網(wǎng)要求建立CPⅠ控制網(wǎng)；鐵路線路中心線線位穩(wěn)定的區(qū)段，定測控制網(wǎng)就建立CPⅡ控制網(wǎng)。鐵路線路中心線線位如果不穩(wěn)定，先期建立CPⅠ、CPⅡ，將增加許多重復(fù)工作，帶來一定的經(jīng)濟損失，并且容易產(chǎn)生數(shù)據(jù)、點位的混亂 。

鐵路工程測量控制網(wǎng)的設(shè)計

在進行控制網(wǎng)設(shè)計時，充分利用既有國家A級、B級GPS點資料；根據(jù)測區(qū)鉆探資料、地形地貌資料確定控制點的埋設(shè)要求，確定深埋水準(zhǔn)點的密度與數(shù)量、控制點的埋設(shè)方式；布設(shè)控制點時，根據(jù)各級工程測量的需要，在長大隧道進出口、斜井口、長大橋梁端頭布設(shè)CPⅠ對點。控制網(wǎng)的設(shè)計方案需經(jīng)過評審后進行實施 。

鐵路工程測量控制點的埋設(shè)

作業(yè)前對所有參與人員進行技術(shù)交底，對新工人要進行技術(shù)培訓(xùn)與質(zhì)量意識教育，合格后方可上崗。作業(yè)人員要人手一冊“埋樁作業(yè)操作程序”并融會貫通、嚴(yán)格執(zhí)行?？刂泣c的埋設(shè)工作要嚴(yán)格按照規(guī)范要求進行，現(xiàn)場選點后，經(jīng)過點位、點間距、通視等檢核后方可挖坑作業(yè)，埋樁過程要由技術(shù)人員跟蹤照相，相片要能夠證明埋樁質(zhì)量的有效性。埋樁作業(yè)人員要現(xiàn)場填寫相應(yīng)“控制點選點作業(yè)手簿”、“控制點埋樁作業(yè)手簿”、并由檢查人員檢查簽名；技術(shù)管理人員填寫相應(yīng)“控制點點位檢查表”、“控制點埋樁相片檢查表”，并由驗收人員進行檢查驗收、簽名，必要時驗收人員要到現(xiàn)場于樁撅側(cè)面局部挖樁檢查，不合格者發(fā)放整改通知書，限期整改后再查，直至合格，以保證控制點樁撅埋樁滿足規(guī)范要求，為各項工作提供堅實的質(zhì)量保證。埋樁工作結(jié)束后把現(xiàn)場繪制的控制點點之記整理繪制成電子文件，點之記各項內(nèi)容按照規(guī)范要求格式填寫，其中概略位置坐標(biāo)要與GPS觀測的大地坐標(biāo)核對，以防止人為粗差。對于方案變動而引起重新埋設(shè)CPⅠ、CPⅡ點情況，必須將作廢點破壞，防止張冠李戴、點位成果混亂等情況出現(xiàn)。同時，在控制點樁撅的埋設(shè)中，對于可能出現(xiàn)的問題，如：鹽堿地地區(qū)、移動沙丘地區(qū)、大面積河漫灘區(qū)域、水田密布地區(qū)等，在鐵路工程測量規(guī)范中沒有明確的埋設(shè)方法，實踐工作應(yīng)根據(jù)實際情況尋求行之有效的方法，以保證控制點樁撅的穩(wěn)定性。鐵一院采用鋼管固樁法進行深埋，對樁撅的穩(wěn)定性起到了一定的作用。

鐵路工程測量控制點的測量

作業(yè)前對所有參與人員進行技術(shù)交底，對新工人要進行技術(shù)培訓(xùn)與質(zhì)量意識教育，合格后方可上崗。作業(yè)人員要人手一冊“GPS測量及水準(zhǔn)測量作業(yè)操作程序”并認(rèn)識到位，嚴(yán)格執(zhí)行。作業(yè)中各種數(shù)據(jù)嚴(yán)格執(zhí)行手工記錄、電腦錄入、數(shù)據(jù)備份的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)禁篡改原始數(shù)據(jù)，拼湊技術(shù)指標(biāo)，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)偽造數(shù)據(jù)，將所有數(shù)據(jù)視為作廢，并將測量單位記入黑名單。平面控制網(wǎng)應(yīng)采用滿足規(guī)范精度要求的儀器，并需鑒定合格，CP0、CPⅠ、CPⅡ采用GPS測量的方式進行，速度200km/h及以下的鐵路工程CPⅡ測量也可采用滿足規(guī)范要求等級的導(dǎo)線測量方法，CPⅢ以及隧道洞內(nèi)CPⅡ采用滿足規(guī)范要求的導(dǎo)線測量方式進行。各種儀器使用前，對所用儀器要進行檢查與試用，以防儀器緣故貽誤生產(chǎn)、對數(shù)據(jù)質(zhì)量造成隱患。作業(yè)人員現(xiàn)場填寫“GPS測量作業(yè)手簿”，作業(yè)中出現(xiàn)異常，要及時填寫并通知生產(chǎn)調(diào)度。數(shù)據(jù)處理人員，要將原始記錄的“GPS測量作業(yè)手簿”整理為電子文件，并備注異常數(shù)據(jù)的技術(shù)處理方法。各項技術(shù)指標(biāo)滿足現(xiàn)行規(guī)范要求時，方可提供解算成果。

高程控制網(wǎng)應(yīng)采用滿足規(guī)范精度要求的水準(zhǔn)儀、水準(zhǔn)尺及尺墊等設(shè)備，使用前要認(rèn)真檢查各項設(shè)置，并進行相應(yīng)檢核與試用，使之處于正常使用狀態(tài)。嚴(yán)格按照規(guī)定的水準(zhǔn)測量等級與測量方法進行作業(yè)，采用光學(xué)水準(zhǔn)儀作業(yè)時，要認(rèn)真填寫“光學(xué)水準(zhǔn)儀水準(zhǔn)測量觀測手簿”，現(xiàn)場需逐站計算各項觀測指標(biāo)，當(dāng)天作業(yè)完成后，需錄入到電腦制成電子文件，核算各項觀測指標(biāo)，如超限，需分析原因進行返工補測。也可采用PDA掌上電腦，采用電子記錄方式，嚴(yán)格設(shè)置各項限差要求，超限部分可現(xiàn)場及時補測，當(dāng)天測完后，用數(shù)據(jù)線傳入電腦進行復(fù)核與檢查。采用電子水準(zhǔn)儀作業(yè)時，也需編制填寫“電子水準(zhǔn)觀測手簿”，記錄有關(guān)內(nèi)容，防止測段點號錯誤或數(shù)據(jù)混亂問題的出現(xiàn)，保證數(shù)據(jù)的正確性。作業(yè)手簿均要由作業(yè)人員、檢查人員簽名。數(shù)據(jù)處理人員，也要填寫“水準(zhǔn)測量觀測數(shù)據(jù)整理表”，“水準(zhǔn)測量高差計算表”，并有計算者、檢核者簽名。特別注意在工作初期，一定要進行儀器的試用，并加強數(shù)據(jù)的檢核，及時采取措施，防止大量不合格數(shù)據(jù)出現(xiàn)造成返工 。

鐵路工程測量測量數(shù)據(jù)平差處理

對于高等級GPS精測控制網(wǎng)，宜采用專門的GPS數(shù)據(jù)處理軟件，以便使技術(shù)指標(biāo)與數(shù)據(jù)成果適應(yīng)現(xiàn)行規(guī)范的技術(shù)要求，即運用GPS接收機配備的隨機數(shù)據(jù)處理軟件進行基線解算。CP0需用專門處理長基線的軟件進行解算基線，然后將基線數(shù)據(jù)輸入到專門的GPS數(shù)據(jù)處理軟件中進行平差，平差顯示的各項技術(shù)指標(biāo)滿足規(guī)范要求即為合格。目前，國內(nèi)GPS數(shù)據(jù)處理軟件較多，有些軟件的技術(shù)指標(biāo)已經(jīng)按照現(xiàn)行鐵路規(guī)范技術(shù)參數(shù)進行了軟件升級，同時也希望有更多與新規(guī)范、生產(chǎn)實踐更加貼切的數(shù)據(jù)處理軟件誕生和推廣運用，以滿足鐵路建設(shè)高潮中大量數(shù)據(jù)處理的需要。運用手工或簡單的Excel方式進行高程測量數(shù)據(jù)平差，已經(jīng)不能夠滿足水準(zhǔn)測量精度及生產(chǎn)工期的要求，一般運用專門的水準(zhǔn)數(shù)據(jù)平差處理軟件，有些平差處理軟件錄入觀測數(shù)據(jù)格式較為固定與繁瑣，需要手工編輯處理。希望對軟件進行升級或編制新軟件，以更加友好的界面，直接接受各種常用測量設(shè)備觀測數(shù)據(jù)進行平差處理，并能夠反映現(xiàn)行規(guī)范要求的各項技術(shù)指標(biāo)與成果格式 。

鐵路工程測量測量成果評審

控制網(wǎng)測量數(shù)據(jù)處理完成后，編制各項成果報告、平差報告、技術(shù)總結(jié)報告，各項測量成果經(jīng)過咨詢、評審無誤后交付使用 。

鐵路工程測量控制網(wǎng)交樁與復(fù)測

在實踐中曾發(fā)現(xiàn)，個別復(fù)測單位未采用規(guī)范要求的儀器設(shè)備，個別復(fù)測單位觀測過程及觀測數(shù)據(jù)未符合規(guī)范要求，高山區(qū)未采用正常水準(zhǔn)面不平行改正等，造成復(fù)測數(shù)據(jù)與原測數(shù)據(jù)相差較大。因此，各單位要高度重視控制網(wǎng)測量工作，設(shè)計院將評審過的控制網(wǎng)成果交建設(shè)單位及施工、監(jiān)理單位后，宜對有關(guān)單位進行技術(shù)交底，施工單位提出“復(fù)測技術(shù)方案”，進行與原設(shè)計同精度復(fù)測，宜采用與原設(shè)計院同等設(shè)備、同等數(shù)據(jù)處理方法進行復(fù)測，嚴(yán)禁采用不符合規(guī)范要求的測量設(shè)備與方法。復(fù)測單位測量人員要經(jīng)過技術(shù)培訓(xùn)，監(jiān)理單位要對測量過程進行跟蹤、指導(dǎo)、檢核，監(jiān)理單位要在觀測數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)測量過程、復(fù)測成果上簽字，復(fù)測滿足觀測要求及精度要求時，再與設(shè)計院原測成果進行比較，比較結(jié)果與問題處理按照現(xiàn)行規(guī)范相應(yīng)要求進行。復(fù)測工作結(jié)束后，由建設(shè)單位組織有關(guān)單位進行評審后啟用控制網(wǎng) 。

鐵路工程測量施工控制網(wǎng)加密

施工單位在精密控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上，按照規(guī)范要求的方法進行施工控制網(wǎng)加密測量，原測水準(zhǔn)高差各項改正內(nèi)容，在加密測量計算時也需進行相應(yīng)改正，同時根據(jù)規(guī)范進行有關(guān)隧道控制網(wǎng)測量及橋梁控制網(wǎng)測量，控制網(wǎng)測量成果經(jīng)過咨詢評估合格后方可施工啟用 。

鐵路工程測量CPⅡ精密控制網(wǎng)及線路CPⅢ控制樁的測量

隧道貫通后，需進行洞內(nèi)CPⅡ測量與洞內(nèi)高程點測量(全線貫通水準(zhǔn)測量)；線下工程完成后，需對CPⅠ、CPⅡ進行復(fù)測，并進行全線整體平差，運用經(jīng)過復(fù)測合格的CPⅠ、CPⅡ點進行CPⅢ測量，用于鋪軌、精調(diào)。為滿足布設(shè)測量標(biāo)志的精度要求并便于各項工作銜接，建議隧道內(nèi)電纜槽進行施工時，同步將CPⅡ、CPⅢ、水準(zhǔn)點的測量標(biāo)志進行澆筑布設(shè)，洞外對電氣化桿埋設(shè)時，同步將CPⅢ的測量標(biāo)志進行澆筑布設(shè)，橋梁段也可同步將CPⅢ的測量標(biāo)志布設(shè)到相應(yīng)部位，以便于觀測及保證精度要求 。

鐵路工程測量控制網(wǎng)的移交與維護

鐵路施工完成后，需由建設(shè)單位組織將復(fù)測合格的控制網(wǎng)向鐵路運營單位移交?？刂凭W(wǎng)從布設(shè)開始，任何單位都有義務(wù)與責(zé)任進行控制樁樁撅的宣傳與保護，嚴(yán)禁施工期間人為破壞、人為造成沉降，建設(shè)單位宜組織有關(guān)單位簽定保護樁協(xié)議 。

19世紀(jì)末至20世紀(jì)前半葉，中國鐵路建設(shè)很少，鐵路工程測量技術(shù)也很落后。據(jù)統(tǒng)計從清代1876年中國建設(shè)第一條鐵路起到舊中國1949年的73年間，僅修建鐵路2.2萬千米，其中通車的僅1萬多千米。鐵路測繪主要靠舊式經(jīng)緯儀和水準(zhǔn)儀、小平板儀等施測，如1943年隴海鐵路踏勘甘青鐵路線時，采用汽車?yán)锍瘫頊y距、羅盤儀測向、氣壓計測高。1933年引進航測技術(shù)，雖曾零星和斷續(xù)搞過一些鐵路航測線路測量但收效不大。20世紀(jì)下半葉，即中華人民共和國成立后的半個世紀(jì)，鐵路建設(shè)及其測量工作取得了很大的進展。據(jù)統(tǒng)計，從1949～1989年40年中已建成和改造屬鐵道部管轄的鐵路5.3萬千米，其中新建3.2萬多千米，增建復(fù)線1.2萬多千米，新建電氣化鐵路6000多千米，初步形成了全國鐵路網(wǎng)骨干，路網(wǎng)密度每萬平方千米內(nèi)由1949年的22.7千米增至1989年的55.2千米，除西藏外，各省、自治區(qū)、直轄市都有鐵路相通。西北和西南地區(qū)鐵路里程占全國總里程的百分比由1949年的5.45%增至1989年的24.5%。新建鐵路橋梁12 695座，其中橋長超1000米的有63座，在長江上已建橋8座，黃河上已建橋21座，其中許多是公路鐵路兩用橋。長江第一橋武漢大橋全長1670米，南京長江大橋全長6772米。新菏線黃河大橋全長10 282.75米，是亞洲最長的鐵路橋，也是中國第一座橋上設(shè)有長1243米三線會讓站的鐵路橋。從建橋總延長米比較，比本世紀(jì)前半葉(即中華人民共和國成立前)增加了近5倍。新建鐵路隧道4423座、總延長2247.7千米。位于衡廣復(fù)線上的大瑤山隧道，其長度為14.3千米，是中國第一條長度超10千米的雙線電氣化鐵路隧道。此外，還新建、改建和擴建主要鐵路樞紐40多個及編組站90多個，車站總數(shù)已達(dá)5000多個。在這些鐵路建設(shè)工程中，從規(guī)劃到營運管理，都需要進行測繪。鐵路測繪直接為鐵路規(guī)劃、勘測選線、工程設(shè)計、施工和運營管理服務(wù)，貫串于鐵路建設(shè)的全過程，是一項非常重要的基礎(chǔ)性工作。20世紀(jì)50年代至90年代的40多年來，在線路測量方面共完成草測鐵路線長13萬多千米，初測17萬多千米，定測15萬多千米，測制1：1萬、1：2000等各類比例尺地形圖33萬多平方千米，施工測量3萬多千米，復(fù)測既有鐵路線10萬多千米。例如，在建設(shè)成渝線的復(fù)測中，通過測繪，進行重要改線7處，縮短線路25千米。節(jié)約了工程投資。又如在寶成線建設(shè)中，經(jīng)測量對兩大接軌方案進行比較，最后擇優(yōu)由寶雞到略陽與隴海線接軌，雖然經(jīng)過穿越秦嶺測繪的重重困難，最終測繪了最佳的合理路線。此外蘭新線的建設(shè)，也是通過穿越“百里風(fēng)區(qū)”和“百里沙丘”的困難測繪，得出合理的線路方案，使西北鐵路大動脈得以建成。在鐵路橋、隧、場站建設(shè)的測繪中，橋梁建設(shè)控制測量保證了長跨度連續(xù)鋼梁、橋墩及軸線定位的高精度，例如，在建設(shè)亞洲最長鐵橋的黃河新菏鐵橋中，控制測量解決了在河漫灘松軟地層埋設(shè)控制樁問題。施工復(fù)測證明打入的鋼管樁樁位穩(wěn)定，保證了全橋301個墩臺準(zhǔn)確施工。在衡廣線長度14.3千米大瑤山隧道建設(shè)中，曾先后三次進行地面及高程控制測量，使水準(zhǔn)環(huán)的閉合差達(dá)到很高精度，貫通測量使方位角和橫向貫通誤差均小于規(guī)定限差，其控制測量的質(zhì)量保證了隧道施工的順利完成。在鐵路站場及樞紐測繪中，地形測繪提供了選擇車站圖型及確定車站設(shè)施包括調(diào)車、給排水、除雪等和客貨運設(shè)備等等的設(shè)計依據(jù)，特別是樞紐站的復(fù)雜設(shè)計依據(jù)。例如在鄭州樞紐站的改建和擴建中，測繪保證了鄭州站混合式樞紐總布置圖、東北向貨物列車迂回聯(lián)絡(luò)路線和樞紐線路立體疏解的設(shè)計，諸如通過地形圖結(jié)合定線選擇專業(yè)車站站坪、確定站場標(biāo)高、進行車站與線路的平面和縱斷面設(shè)計、利用地形選擇跨線橋址等，并保證了樞紐總體布置的合理運營及其與城市規(guī)劃建設(shè)協(xié)調(diào)配合的合理性 。

20世紀(jì)鐵路測量的技術(shù)進步主要在下半葉得到了迅速發(fā)展，它主要體現(xiàn)在技術(shù)設(shè)備和方法的改善，1950年前后的鐵路測繪主要還是靠舊式經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀、平板儀和手搖計算機作業(yè)，雖然在30年代引進了少量航空攝影測量設(shè)備，但也只是少量、零星地斷續(xù)采用，并僅限于草測應(yīng)用。60年代是鐵路測繪科技進步的新起點，在作業(yè)中開始應(yīng)用電子計算技術(shù)，研制了62型斷面儀并積極開展航測技術(shù)在初測和定測中的應(yīng)用，成功地利用航攝小比例尺像片放大6～10倍測繪大比例尺地形圖，并用解析法空中三角測量取代多倍儀加密。以及開發(fā)地面攝影測量測制特大比例尺工點地形圖。70年代～80年代是更新的轉(zhuǎn)折，改進了62型斷面儀為電磁波EY-1型橫斷面測量儀，電磁波測距儀和電子計算機進一步得到廣泛應(yīng)用，在線路測量中，使電磁波測距儀加J₂級經(jīng)緯儀配套聯(lián)裝，再配可編程序電子計算器、自動安平水準(zhǔn)儀等進行初測導(dǎo)線、定測交點和切線。繼而推廣了電磁波三角高程進行線路基平和中平測量、任意點置鏡極坐標(biāo)法測設(shè)曲線等新方法。對導(dǎo)線、放線資料、曲線測設(shè)和整正、線間距、電磁波三角高程、水準(zhǔn)測量數(shù)據(jù)處理等均實現(xiàn)了電子計算機 (器) 程序化。航測方面引進了精密立體測圖儀、解析測圖儀、正射投影儀作業(yè)，利用既有航攝資料高倍放大成圖已成為鐵路建設(shè)大比例尺地形圖的有效技術(shù)方法。在橋梁測量中，80年代已廣泛應(yīng)用電磁波測距儀、測深桿、測聲錘和回聲測深儀進行橋址和水文斷面測量。在隧道測量中，將電磁波測距成功地用于長隧道貫通測量，建立洞內(nèi)電磁波測距導(dǎo)線網(wǎng)，用光學(xué)投點儀在豎井聯(lián)系測量中傳遞坐標(biāo)以及用陀螺經(jīng)緯儀定向和電磁波測距儀導(dǎo)高。80年代末，在隧道洞外控制測量中應(yīng)用全球定位系統(tǒng)(GPS)作控制網(wǎng)點進行相對定位測量也取得高精度的成果 。2100433B

《鐵路工程測量手冊》是一部適用于鐵路（包括高速鐵路、客運專線，以及新建和改建鐵路）工程勘測設(shè)計、施工、運營維護各階段工程測量工作的實踐性工具書。

《鐵路工程測量手冊》分為勘測設(shè)計階段的測量、施工測量、運營維護測量、鐵路工程測量信息化共四篇二十一章，主要包括勘測設(shè)計階段的控制測量、攝影測量與遙感制圖、專項測繪；施工階段的復(fù)測和加密、長大隧道、橋梁、大型交通樞紐施工控制測量、軌道控制網(wǎng)測量、施工放樣、構(gòu)筑物變形測量及評估、軌道安裝測量、竣丁測量；運營維護階段的控制網(wǎng)復(fù)測維護、運營期間結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測、軌道檢測、既有線全面復(fù)測；以及鐵路工程測量信息化等內(nèi)容。

《鐵路工程測量手冊》內(nèi)容全面、系統(tǒng)，注重實用性和實踐操作性，可供鐵路勘測設(shè)計、施工、運營維護各階段測量人員使用，亦可供大專院校相關(guān)專業(yè)師生參考。

鐵路工程測量實訓(xùn)指導(dǎo)(普通高等職業(yè)技術(shù)院校十二五規(guī)劃教材) 2100433B

本匯編收錄了工程測量相關(guān)領(lǐng)域規(guī)范，包括：新建鐵路攝影測量規(guī)范、全球定位系統(tǒng)（GPS）鐵路測量規(guī)程、時速200～250公里有砟軌道鐵路測量指南（試行）、鐵路工程測量規(guī)范、改建鐵路工程測量規(guī)范、高速鐵路測量規(guī)范，可供相關(guān)專業(yè)人員參考。