通用ECOTECLLU發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)特性

DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)帶有DCVCP可變氣門正時(shí)技術(shù)。此技術(shù)類似于豐田的D-VVT、寶馬的VANOS、福特的iVCT，可以實(shí)現(xiàn)氣門開閉時(shí)間的調(diào)整。ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的DCVCP正時(shí)機(jī)構(gòu)采用葉片式(Vane Type)設(shè)計(jì)，控制更為精準(zhǔn)。其進(jìn)氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為30度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)，排氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為22.5度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)。

傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管電噴系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有采用時(shí)下流行的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，而采用了自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛采用的進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)。這種傳統(tǒng)的燃油噴射系統(tǒng)會(huì)存在一定的壁膜損失，且噴油量控制無(wú)法達(dá)到直噴系統(tǒng)的精確程度，因而油耗會(huì)稍高一些。由于國(guó)內(nèi)絕大部分汽油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了均質(zhì)燃燒模式，進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)在動(dòng)力輸出上較直噴系統(tǒng)不存在太大的弱勢(shì)。由于進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)不需要高壓油泵、高壓噴嘴、高壓管路以及各種高壓密封用的密封件，因而在保養(yǎng)成本上有較大的優(yōu)勢(shì)。

博格華納K03單窩管渦輪

英朗和科魯茲1.6T上的LLU發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是博格華納K03單渦管渦輪，最大增壓壓力為1.4Bar。而這款發(fā)動(dòng)機(jī)具有Superboost超推進(jìn)功能，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，駕駛員深踩油門時(shí)，排氣旁通閥關(guān)閉，增壓壓力可以在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到2.4Bar，瞬間輸出265Nm的強(qiáng)大扭矩。官方稱Superboost超推進(jìn)功能并不影響發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命。

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪是采用油冷、水冷雙介質(zhì)冷卻模式，利用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液和機(jī)油進(jìn)行散熱。

外置式中冷器

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用外置式中冷器。外置式中冷器體積更大，對(duì)增壓空氣的冷卻效果更好。大眾的EA888 1.8/2.0L TSI發(fā)動(dòng)機(jī)均采用外置式中冷器。

鈉冷卻排氣門

中空鈉冷氣門技術(shù)多用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。由于渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部工作溫度較高，使得排氣門工作環(huán)境比較嚴(yán)酷，因而就引進(jìn)了鈉冷氣門技術(shù)。通用Ecotec LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會(huì)填滿金屬鈉。當(dāng)氣門工作時(shí)，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經(jīng)冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。同樣的技術(shù)在日產(chǎn)MR16DDT以及通用自己的LDK發(fā)動(dòng)機(jī)上都有運(yùn)用。

電子式節(jié)溫器

LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用了電子加熱式節(jié)溫器?？梢酝ㄟ^(guò)PWM信號(hào)控制節(jié)溫器的開度最終精確調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。

DCVCP(Double Continuous Variable Cam Phasing)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)帶有DCVCP可變氣門正時(shí)技術(shù)。此技術(shù)類似于豐田的D-VVT、寶馬的VANOS、福特的iVCT，可以實(shí)現(xiàn)氣門開閉時(shí)間的調(diào)整。ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的DCVCP正時(shí)機(jī)構(gòu)采用葉片式(Vane Type)設(shè)計(jì)，控制更為精準(zhǔn)。其進(jìn)氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為30度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)，排氣凸輪軸最大調(diào)整幅度為22.5度(凸輪軸轉(zhuǎn)角)。

傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管電噴系統(tǒng)

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有采用時(shí)下流行的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，而采用了自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛采用的進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)。這種傳統(tǒng)的燃油噴射系統(tǒng)會(huì)存在一定的壁膜損失，且噴油量控制無(wú)法達(dá)到直噴系統(tǒng)的精確程度，因而油耗會(huì)稍高一些。由于國(guó)內(nèi)絕大部分汽油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了均質(zhì)燃燒模式，進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)在動(dòng)力輸出上較直噴系統(tǒng)不存在太大的弱勢(shì)。由于進(jìn)氣歧管燃油噴射系統(tǒng)不需要高壓油泵、高壓噴嘴、高壓管路以及各種高壓密封用的密封件，因而在保養(yǎng)成本上有較大的優(yōu)勢(shì)。

博格華納K03單窩管渦輪

英朗和科魯茲1.6T上的LLU發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是博格華納K03單渦管渦輪，最大增壓壓力為1.4Bar。而這款發(fā)動(dòng)機(jī)具有Superboost超推進(jìn)功能，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，駕駛員深踩油門時(shí)，排氣旁通閥關(guān)閉，增壓壓力可以在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到2.4Bar，瞬間輸出265Nm的強(qiáng)大扭矩。官方稱Superboost超推進(jìn)功能并不影響發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命。

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪是采用油冷、水冷雙介質(zhì)冷卻模式，利用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液和機(jī)油進(jìn)行散熱。

外置式中冷器

ECOTEC LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用外置式中冷器。外置式中冷器體積更大，對(duì)增壓空氣的冷卻效果更好。大眾的EA888 1.8/2.0L TSI發(fā)動(dòng)機(jī)均采用外置式中冷器。

鈉冷卻排氣門

中空鈉冷氣門技術(shù)多用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。由于渦輪直噴發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部工作溫度較高，使得排氣門工作環(huán)境比較嚴(yán)酷，因而就引進(jìn)了鈉冷氣門技術(shù)。通用Ecotec LLU發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣門使用的就是鈉冷氣門。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會(huì)填滿金屬鈉。當(dāng)氣門工作時(shí)，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經(jīng)冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。同樣的技術(shù)在日產(chǎn)MR16DDT以及通用自己的LDK發(fā)動(dòng)機(jī)上都有運(yùn)用。

電子式節(jié)溫器

LLU發(fā)動(dòng)機(jī)采用了電子加熱式節(jié)溫器?？梢酝ㄟ^(guò)PWM信號(hào)控制節(jié)溫器的開度最終精確調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。

美國(guó)可以看成是V8結(jié)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)的家鄉(xiāng)，總是比其它地方更流行，參見福特通用克萊斯勒

英國(guó)的最常見的V8發(fā)動(dòng)機(jī)是羅孚 V8，裝配了數(shù)不勝數(shù)的英國(guó)汽車。實(shí)際上，這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)并不是英國(guó)設(shè)計(jì)的，而是進(jìn)口自美國(guó)，可以追溯到通用汽車的1960年的奧茲莫比爾/別克的215 in3的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)是鑄鋁的。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)比3.5升的發(fā)動(dòng)機(jī)要小(對(duì)于美國(guó)市場(chǎng))，比一般的V8要輕。它是在1961年的一些別克、奧茲莫比爾和龐蒂克車型中出現(xiàn)的，但很快就被放棄了，以利于更為常見的鑄鐵箱體的發(fā)動(dòng)機(jī)。

因?yàn)殇X制箱體可以令整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)重量更輕，一些人嘗試著將它們應(yīng)用到印第安納波利斯大獎(jiǎng)賽中。澳大利亞的Repco公司曾將這種發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)F1標(biāo)準(zhǔn)改造，排量減少到3升等等。改造后的發(fā)動(dòng)機(jī)裝配了Brabhams 并分別在1966年和1967年贏得了兩次F1冠軍。

1960年代中期，羅孚公司想要一個(gè)新的馬力更大的發(fā)動(dòng)機(jī)，并且知道了這種小而輕的V8。經(jīng)過(guò)一系列的談判，他們?nèi)〉昧诉@種發(fā)動(dòng)機(jī)的權(quán)益并開始生產(chǎn)它，最初是在1960年代晚期出現(xiàn)在羅孚的轎車當(dāng)中。

不止羅孚汽車，這種發(fā)動(dòng)機(jī)也賣給很多小汽車制造商，并裝配了所有類型的交通工具。羅孚的V8發(fā)動(dòng)機(jī)裝配了很多車型，Morgan、TVR、Triumph、Marcos、MG等等。像美國(guó)制造商的Chevrolet 350 小箱體發(fā)動(dòng)機(jī)，成為英國(guó)的舊車改造中的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)。

最后大量使用羅孚V8發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車是路虎發(fā)現(xiàn)者(Land Rover Discovery)，這種車型已經(jīng)被一種全新車型取代了。很多獨(dú)立的跑車制造商還用這種發(fā)動(dòng)機(jī)裝配他們的手工制作的汽車。

Triumph使用他們的Triumph Slant-4 發(fā)動(dòng)機(jī)作為V8發(fā)動(dòng)機(jī)的原形。這種Triumph V8 裝配了Triumph Stag和少量的Saab 99。

法國(guó)的De Dion-Bouton 公司在1910年制造出最早的商用V8發(fā)動(dòng)機(jī)，后來(lái)有雪鐵龍，Simca和1934年的22CV的Traction Avant。

Tatra曾用空冷的V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

戴姆勒·奔馳保時(shí)捷 928奧迪寶馬M62N62

阿爾法·羅米歐

阿爾法·羅米歐的蒙特利爾運(yùn)動(dòng)轎車是由V8發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的。

法拉利

法拉利的賽車是在1962年的268 SP中采用V8結(jié)構(gòu)的。第一款V8結(jié)構(gòu)的交通汽車則是1974年的308 GT4，隨后緊跟著又推出了308 GTB。法拉利最小的V8發(fā)動(dòng)機(jī)是1975年的排量2.0升(1990cc)的208 GT4。在1980年代，也制造了一些稍微大一點(diǎn)的208 GTB。3.6升的V8是法拉利法拉利 360。老的Dino V8 在2005年退休，替代它的是Ferrari/Maserati V8 F430。

蘭博基尼

蘭博基尼(Lamborghini)總是為其高端汽車配備V12結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)，在其非高端汽車中也有V8發(fā)動(dòng)機(jī)，包括Urraco和Jalpa。

瑪莎拉蒂

瑪莎拉蒂(Maserati)的很多汽車都是V8發(fā)動(dòng)機(jī)，包括瑪莎拉蒂的寶來(lái)。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)最初是作為賽車發(fā)動(dòng)機(jī)為Maserati 450S設(shè)計(jì)的。公司最新的發(fā)動(dòng)機(jī)裝配Quattroporte、Coupe和Spyder，是與法拉利共用的新設(shè)計(jì)。

1950到1960年代，西班牙的畢加索汽車公司曾生產(chǎn)出100多輛使用了DOHC技術(shù)32氣門的V8發(fā)動(dòng)機(jī)的跑車。這種發(fā)動(dòng)機(jī)有360馬力(270千瓦)。