中電建（珠海）通用機場建設(shè)有限公司

國內(nèi)的通用航空業(yè)發(fā)展并不是一帆風(fēng)順。

近日，國內(nèi)第一條低空航線在廣東開通，“打飛的”概念進入人們視野。但《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，珠海-陽江-羅定航線單程總費用高達上萬元，要真正讓普通消費者實現(xiàn)“打飛的”也許還不現(xiàn)實。

實際上，飛行價格不可能直接與汽車等同，但撇開價格因素外，國內(nèi)低空航線的發(fā)展還面臨著通用航空機場建設(shè)的掣肘。記者研究通用航空歷史數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，從2005年底至今，國內(nèi)通用航空機場幾乎沒有增長，而通航市場發(fā)展緩慢反過來又限制了通用航空機場建設(shè)的熱情，二者陷入了一個看似無解的死循環(huán)。

低空航線高價起飛

第一條低空航線來得并不容易。該航線由中航通用飛機有限責(zé)任公司(以下簡稱“中航通飛”)旗下的愛飛客航空俱樂部 (以下簡稱“愛飛客”)運營。愛飛客總經(jīng)理仝建輝告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，開通該航線早在2010年就已經(jīng)提出。

2010年10月14日，國務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)了《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》，低空改革號角吹響。仝建輝告訴記者，作為試點之一的廣東，就是要開通珠海陽江羅定航線的試點。

那為什么時至今時該航線才面世?仝建輝解釋：“相關(guān)的政策、人員管理、地面設(shè)備采購、安裝、調(diào)試都有一個過程。”不過一名中航通飛人士透露，其中主要還是申請批準(zhǔn)上的努力，因為航線需要軍方和民航一起批準(zhǔn)才行。

雖然航線已經(jīng)開通，“打飛的”卻并不像這個詞語本身看起來那么市民化。記者從中航通飛了解到，低空航線并不像普通的民航航線有固定的航班，仍然是當(dāng)有飛行任務(wù)時進行申請，只不過相對普通的飛行申請更加簡單便捷。

在價格上，普通的體驗飛行，每小時費用需要5000元至6000元。具體到珠海-陽江-羅定航線，以該航線單程約2個小時計算，總費用是1萬~1.2萬元。據(jù)悉，按首飛的西銳飛機可搭載4人計算，除1個駕駛員，最多只能容納3名乘客。“相比坐車通航肯定成本很高，因為飛機起飛和降落都是要收費的。”該中航通飛人士說。

此外，河南省林州市最近傳出開通5條私人旅游航線。記者了解到，這些航線由河南通航企業(yè)中宇通航運營。該公司旗下航空運動主題公園營銷部經(jīng)理苗陽告訴記者，其實這些“私人旅游航線”并不是低空航線，只是公司重點推介的一些航線，用比較通俗的宣傳方式，取“打飛的”的噱頭，希望普及對私人飛行旅游的認知。

通用機場數(shù)量增長緩慢

首條低空航線選取的地點陽江和羅定頗讓人意外。對此，仝建輝告訴記者，選擇這兩個地點主要是因為陽江、羅定原來都有通勤用的機場設(shè)施。“如果你要搞低空開放，就要按低空運行的條件進行管理。至少要有跑道，要有人管理，有通信導(dǎo)航設(shè)施，有油料的保障，地面對場道的維護。包括要有7個導(dǎo)航點，雷達看得見才能實行正常的飛行。(陽江和羅定的機場)也是經(jīng)過了一些治理和改善條件才達到的。”

通用航空企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)專家一致認為，通用航空機場的缺乏限制了國內(nèi)通航業(yè)的發(fā)展。通用航空公司捷德航空人士劉嘉芳告訴記者，低空改革啟動以后雖然很多地方喊出要建通用航空機場，但真正運行起來的沒有多少。

數(shù)據(jù)顯示，從2005年底至今，國內(nèi)的通用航空機場數(shù)量幾乎沒有增長。民航局官網(wǎng)歷史數(shù)據(jù)顯示，截至2005年底，我國共有通用航空機場68個，臨時機場(起降點)329個。根據(jù)中新網(wǎng)報道，中國民用航空局副局長夏興華在2013年10月曾在當(dāng)年的中國國際通用航空大會透露是399(含臨時起降點)。

直到現(xiàn)在，關(guān)于國內(nèi)通航機場的數(shù)量統(tǒng)計，業(yè)內(nèi)仍主要采用這一數(shù)據(jù)。2005~2013年國內(nèi)的通用航空機場8年增長數(shù)量極為有限，僅為兩個。而民航局發(fā)布的《2013年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，去年機場系統(tǒng)完成固定資產(chǎn)投資總額507.5億元，同比增長1.8%，其中重點建設(shè)項目15個。在這些重點項目中，清一色是航線運輸機場，并無通用航空機場身影。

據(jù)悉，根據(jù)目前已公布的規(guī)劃方案，到“十二五”末全國計劃新增288個通用機場及起降點，“十三五”期間全國將另外新增588個通用機場及起降點。按照民航局相關(guān)規(guī)劃文件中通用機場 “縣縣通”的遠景目標(biāo)，未來我國通用機場將達到幾千個。但這些目標(biāo)目前看來還非常遙遠。

通航企業(yè)處于虧損境地

中國民航管理干部學(xué)院通用航空系于一博士告訴記者，通用機場增長緩慢的主要原因是獲批困難。據(jù)其所知，2013年以來，僅有個別臨時起降點獲得軍方批復(fù)。

與通用航空機場發(fā)展相比，國內(nèi)的通用航空企業(yè)數(shù)據(jù)近幾年有一定增長。民航局近幾年統(tǒng)計公報顯示，截至2010年底，獲得通用航空企業(yè)經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)111家，2013年底這一數(shù)字為189家。2013年底，通用航空企業(yè)適航在冊航空器總數(shù)1519架，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)作業(yè)飛行59.1萬小時，比上年增長14.3%。

劉嘉芳告訴記者，從今年的情況看，國內(nèi)公務(wù)機由于受國家“八項規(guī)定”影響市場不佳。但直升機業(yè)務(wù)則有比較明顯起色，捷德航空去年上半年銷售的直升機大約是8~9架，但今年上半年銷售的飛機已經(jīng)有16架次，全年預(yù)計可以拿到35架以上的訂單。

不過劉嘉芳仍認為，國內(nèi)通航市場的發(fā)展較為緩慢。目前國內(nèi)的通航企業(yè)大部分仍處于虧損境地，少數(shù)盈利者仍集中在農(nóng)林、石油等傳統(tǒng)領(lǐng)域，旅游娛樂領(lǐng)域的發(fā)展非常緩慢。這反過來限制著通用航空機場的發(fā)展，因為如果機場建起來不使用就會造成負擔(dān)。另外，飛行員短缺也一直是通航業(yè)發(fā)展的主要困難。

于一告訴記者，通航機場建設(shè)成本視其規(guī)模和是否涉及征地等因素差別較大。建設(shè)一個通用航空機場的成本大約在5000萬到2億元，建成后每年的維護、校驗費用也需要幾十萬元。

一名民航業(yè)人士表示，在一些國家，通用航空市場的發(fā)展成熟，飛行員非常多，這為優(yōu)秀人才提供了一個上升為客貨運輸飛行員的渠道。但國內(nèi)通航顯得默默無聞，無法為運輸航空提供人才。另外，由于通航企業(yè)提供不了有吸引力的待遇，運輸航空的人才也不可能愿意到通航企業(yè)去。數(shù)據(jù)顯示，美國有通用機場約1.9萬個左右，巴西也有近2500個，而我國通航機場總量僅為美國的2%，巴西的16%。

于一認為，近幾年新建的通用機場以民營資本投資為主，這種模式可能難保通用機場的公益性定位。他建議，相關(guān)部門應(yīng)參考美國經(jīng)驗，建立對通用機場相應(yīng)的補貼機制。“目前我國運輸機場和通勤機場的建設(shè)運營都能夠享受補貼，但針對通用機場的補貼政策尚屬空白。”

通用機場建設(shè)將迎來黃金時代。

通用機場審批權(quán)下放

10月8日，國務(wù)院總理李克強主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，決定向地方政府全部或部分下放通用機場、非跨境跨省電網(wǎng)等23類項目核準(zhǔn)權(quán)限。

這意味著建設(shè)通用機場，只需要地方許可，這使得各地通用機場規(guī)劃可能會進一步加碼。

對此，中國民航大學(xué)機場學(xué)院綜合交通研究所所長歐陽杰認為，這顯然會調(diào)動地方發(fā)展通用航空的積極性，因為過去通用航空的審批周期很長。

國家行政學(xué)院教授、中國行政體制改革研究會秘書長王滿傳亦持相同觀點：通用機場審批下放，會提高地方投資該機場的積極性。

市場缺口大

相關(guān)資料顯示，各地蜂擁而上，爭相規(guī)劃通用機場建設(shè)。廣西規(guī)劃了12個通用機場，江西預(yù)備在2020年發(fā)展到15個，山東則規(guī)劃到2030年要達到30個，湖南則規(guī)劃了20多個。

但是這些可能仍不夠，原因是像美國、巴西都有更多的通用航空機場，中國目前的通用機場仍處于起步階段。

數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，全國共有通用機場及通用航空臨時起降場點286個，其中頒證機場及起降場點43個，未頒證機場及起降場點243個，該數(shù)字甚至與民航運輸機場差不多。

2013年全國共有頒證民航運輸機場193個，2020年將達到244個。而美國、巴西有通用機場數(shù)千乃至上萬個。

此前《國務(wù)院關(guān)于促進旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見》已經(jīng)提出要積極發(fā)展郵輪游艇旅游、低空飛行旅游，這使得低空旅游業(yè)的放開，通用機場的建設(shè)，通用飛機的投產(chǎn)，顯得迫在眉睫。

各省爭相建通用機場

記者獲悉，目前各地都在規(guī)劃通用航空機場，一般省市規(guī)劃到2020年或2030年都有15-30多個不等的通用機場。

廣東省9月29日召開省政府常務(wù)會議，審議并原則通過《關(guān)于進一步加快廣東民航業(yè)發(fā)展的意見》，提出到2020年，基本形成布局合理的多層次機場體系、四通八達的航空運輸網(wǎng)絡(luò)、高效可靠的服務(wù)保障體系、功能顯著的通用航空體系和集聚發(fā)展的空港經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)。

這個10月，“通用航空”在四川成了熱詞。

“最快明年下半年，金堂縣占地1800畝、崇州占地400畝的通用機場即可投入使用。”剛成立一個多月的四川宇翔通用航空公司總經(jīng)理張樹偉透露，這兩個機場投入約4億元，目前正在辦理前期手續(xù)，建成后可進行直升機乃至固定翼的起降。明年上半年，西華通航在自貢建設(shè)的通用機場即將交付使用，在巴中、攀枝花建設(shè)通用機場的協(xié)議也正在簽訂當(dāng)中。

記者了解到，內(nèi)蒙古將繼續(xù)建設(shè)和完善機場等通用航空基礎(chǔ)設(shè)施，預(yù)計2014年底將新增5個通用航空機場，全自治區(qū)的民用機場數(shù)量也將達到25個，到2017年，內(nèi)蒙古機場數(shù)量預(yù)計將達到38個，基本形成以阿左旗、鄂爾多斯、海拉爾、錫林浩特和赤峰為中心的西部、西南部、東北部、東南部通勤通用航空機場體系。

在湖北省《“建設(shè)祖國立交橋”綜合交通戰(zhàn)略規(guī)劃》中，將新建神農(nóng)架、武當(dāng)山機場，擴建襄陽、宜昌、恩施機場，研究建設(shè)武漢第二機場、鄂東機場，算上籌劃改造和新建的6個通用機場，全省13個機場“全面開花”。

此外，廣西、江西、山東、湖南等省都有通用機場規(guī)劃，通用機場建設(shè)將迎來一輪新機遇。

鏈接：

通用機場是民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動而使用的機場，包括可供飛機和直升機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關(guān)的地面保障設(shè)施。這包括農(nóng)業(yè)、旅游、石油勘探等方面。通用機場主要承載1000米以下的專業(yè)飛行，即低空領(lǐng)域市場。

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距離2016年5月17日國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)《關(guān)于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》已經(jīng)兩年，“到2020年，建成500個以上通用機場”的時間過半，各地規(guī)劃建設(shè)通用機場的熱情不減，但在科學(xué)布局和合理規(guī)劃時更需要冷靜思考。

隨著通用機場審批權(quán)被下放到地方、首批29個城市入選通航產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)、《通用機場分類管理辦法》出臺、通用機場投資主體限制全面取消等政策的陸續(xù)出臺，通用機場成為通航產(chǎn)業(yè)中備受追捧的熱點。據(jù)不完全統(tǒng)計，全國各省（區(qū)、市）在“十三五”期間規(guī)劃建設(shè)通用機場（含直升機臨時起降點）近千個，各種資本合作模式開始進入通用機場建設(shè)領(lǐng)域。社會資本積極參與通用航空特別是通用機場建設(shè)，既能彌補政府的資金不足，也能發(fā)揮市場在資源配置中的作用，對我國通用機場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起積極的推動作用，并長遠地影響民航整體系統(tǒng)的穩(wěn)定發(fā)展。

盡管為了實現(xiàn)通用機場的合理有效布局，需要動員社會力量，調(diào)動一切可調(diào)動的積極因素。然而，通用機場的建設(shè)依據(jù)是什么？建設(shè)多大規(guī)模為好？建成后怎樣運營？眾多問題還需要地方政府、行業(yè)管理部門等多方協(xié)同、合力解決。

首先，通用機場要因地制宜、按需建設(shè)。在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、投資規(guī)模、設(shè)備配置、崗位設(shè)置等方面要更多地考慮當(dāng)?shù)赝ㄓ煤娇盏膶嶋H需求和通航企業(yè)的承受能力。在《通用機場分類管理辦法》發(fā)布后，行業(yè)主管部門可以針對不同類型的通用機場實施差異化管理，更好地實現(xiàn)“放管結(jié)合”，切實簡化通用機場的建設(shè)運營流程。實現(xiàn)“到2020年，建成500個以上通用機場”的目標(biāo)不僅要增量，更要盤活存量：一方面，可以充分利用好存量中小機場，提高支線機場承接通用航空飛行活動的能力；另一方面，可以借助國家軍民融合戰(zhàn)略，盤活目前閑置軍用機場，實現(xiàn)軍民互用、同用。

其次，通用機場建設(shè)要明確非營利性交通基礎(chǔ)設(shè)施的定位。當(dāng)下，機場項目的建設(shè)投入與獲得的回報存在很大差距，各地除了引進社會資本進入通用機場建設(shè)領(lǐng)域外，仍需要國家和地方政府在建設(shè)及運營管理等方面給予補貼。地方政府要在布局中綜合考慮自身條件及區(qū)域需求，科學(xué)統(tǒng)籌，充分研究和探索先進的建設(shè)及運營模式，引進多種模式經(jīng)營管理，使通航機場不僅建得起，還能用得好，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。特別是不可盲目發(fā)展、蜂擁而上建大而全的開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，避免過度使用土地資源吸引投資、成為“圈地”工具。要讓通用機場項目建得成，并能真正服務(wù)通航發(fā)展。

最后，通用航空需要一定的產(chǎn)業(yè)培育期，通用機場的后續(xù)管理和運營更需要政策的支持及科學(xué)合理的整體開發(fā)。目前，民航局對于支線航空公司、支線機場、通用航空公司的運營每年都有相應(yīng)補貼。通用機場在配套建設(shè)相關(guān)通航設(shè)施時，可參考民航局對通航運營企業(yè)的補貼方案，盡力做到渠道更透明、條件更公開、導(dǎo)向更明確，為通用機場“飛得更好”增加政策底氣。同時,要“苦練內(nèi)功”,讓更多通航飛機飛起來，增加飛行小時量；要“勤修外功”，積極研究與通航有關(guān)的各類政策，爭取國家和地方的更多支持。