主叫線路識(shí)別限制

主叫線路識(shí)別限制是指如果主叫用戶不同意在被叫用戶話機(jī)上顯示自己的電話號(hào)碼，可以向電信部門申請(qǐng)這種主叫線路識(shí)別限制（CLIR）的業(yè)務(wù)功能，即可限制在被叫用戶話機(jī)上顯示自己的電話號(hào)碼。

地質(zhì)力學(xué)名詞:限制(restraint，restriction)是構(gòu)造體系復(fù)合的一種，是指兩個(gè)不同時(shí)期的構(gòu)造成分，走向彼此顯著不同，較晚構(gòu)造終止于較早構(gòu)造的復(fù)合現(xiàn)象。這種現(xiàn)象因系受較早構(gòu)造界面的限制所致，故名。較晚構(gòu)造稱為被限制構(gòu)造，較早構(gòu)造叫做限制構(gòu)造。限制構(gòu)造可以是次生構(gòu)造或原生構(gòu)造，被限制構(gòu)造大都是次生構(gòu)造。這種復(fù)合現(xiàn)象也見于脈狀礦床中。根據(jù)限制關(guān)系可以判斷復(fù)合構(gòu)造成分的相對(duì)時(shí)期。"限量制造"的簡(jiǎn)稱，服裝行業(yè)里一種創(chuàng)新的營(yíng)運(yùn)模式，也稱之為"限制郵購(gòu)模式"，就是每一款服裝都按已知的最終顧客訂購(gòu)數(shù)量、在確定的時(shí)間內(nèi)制造完成，并發(fā)送給顧客。其核心內(nèi)容為"限量制造發(fā)送"。

對(duì)單機(jī)牽引起著限制牽引重量的坡度。在一個(gè)區(qū)段內(nèi)限制坡度一定是最長(zhǎng)最陡的坡道。設(shè)計(jì)線路縱斷面時(shí)，限制坡度是最重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一。在一定機(jī)車類型下,列車牽引重量是以限制坡度為依據(jù)的,所以它能影響鐵路的輸送能力 。

鐵路線路縱斷面計(jì)算公式

牽引重量（噸）的計(jì)算公式如下：

式中是機(jī)車的計(jì)算牽引力(牛)；是機(jī)車的計(jì)算重量（噸）；ó和孋分別為機(jī)車和車輛的平均單位基本阻力(機(jī)車和車輛在平直道上前進(jìn)時(shí)必須克服的阻力牛/ 噸)；是限制坡度值（‰）。

限制坡度的選定是選線工作中的一個(gè)核心問題。選定限制坡度有兩個(gè)基本條件：一是地形，二是運(yùn)量。運(yùn)量是考慮限制坡度標(biāo)準(zhǔn)的前提，地形則是決定限制坡度標(biāo)準(zhǔn)的根據(jù)。在地形復(fù)雜的自然環(huán)境中，如何正確處理好運(yùn)量和大自然的關(guān)系，以取得最佳的經(jīng)濟(jì)效果，是線路縱斷面設(shè)計(jì)中一項(xiàng)頭等重要的任務(wù)。

在山區(qū)選線時(shí)，線路的坡度應(yīng)力求和線路走向的自然縱坡相吻合，經(jīng)過努力后所定出的鐵路線，自然坡度仍較大時(shí)，其最后無法避免的阻力，可以選用適當(dāng)?shù)臋C(jī)車予以克服。這樣，一方面順從自然定坡，另一方面借重型機(jī)車，以補(bǔ)救不足，就可以得出一條經(jīng)濟(jì)合理的鐵路線。按照限制坡度接近自然坡度的方式所設(shè)計(jì)出來的線路縱斷面，其工程量最小，線路最短。

鐵路線路縱斷面均衡坡度

在線路設(shè)計(jì)中，上下行方向的限制坡度，一般是一致的。但是有些線路上，上下行兩方向的貨運(yùn)量差別很大而又較穩(wěn)定時(shí)，在地形條件也合適的情況下，則可按重、輕車方向分別采用不同的限制坡度，即輕車方向的最大坡度可大于重車方向的限制坡度，以節(jié)省工程量。這種，按輕車方向設(shè)計(jì)的最大坡度，稱為均衡坡度 。

鐵路線路縱斷面加力坡度

按照平均自然坡度設(shè)計(jì)縱斷面時(shí)，有時(shí)會(huì)遇到突然升高的越嶺地段，就需要設(shè)計(jì)超越限制坡度的加力坡度。加力坡度就是加掛輔助機(jī)車把列車推挽上坡的一段特殊的坡道。

在中國(guó)鐵路上有不少加力坡度的實(shí)例。較著名的有1909年修通的京張鐵路以 33.33‰的“之”字坡通過了險(xiǎn)峻的八達(dá)嶺，還有20世紀(jì)40年代抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期修通的黔桂鐵路，以27‰的坡度通過了桂黔兩省分界處的鳳凰山脈。1949年以后修建的鐵路中，有于1952年修通的天蘭線，在跨過隴山時(shí)采用20‰的坡度；1953年興建的蘭新線，在穿越烏鞘嶺的路段中采用了20‰的坡度；1956年修通的鷹廈線，在通過武夷山和戴云山時(shí)分別采用了20‰及22‰的坡度；1957年修通的寶成線，在穿越秦嶺時(shí)采用了30‰的坡度等等。

鐵路線路縱斷面動(dòng)能坡度

利用列車在高速運(yùn)行中所儲(chǔ)備的勢(shì)能以克服超過限制坡度的特殊坡度稱為動(dòng)能坡度，用來克服不太長(zhǎng)的局部困難地段，是單機(jī)牽引區(qū)段內(nèi)的最陡的坡度。在縱斷面上的適當(dāng)?shù)囟?，布置一段必要長(zhǎng)度的下坡或平道，以保證列車在達(dá)到相當(dāng)速度以后順利地通過動(dòng)能坡度。

鐵路線路縱斷面一般坡度

凡是小于限制坡度的所有坡度，不影響鐵路運(yùn)輸能力，均可列入一般坡度。一般坡度又可分為無害坡度和有害坡度。無害坡度的坡率較小，列車下坡運(yùn)行時(shí)不需要制動(dòng)，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最省。有害坡度較無害坡度陡，列車下坡運(yùn)行時(shí)，需要制動(dòng)，運(yùn)營(yíng)費(fèi)較大。

限制器滅磁和過壓保護(hù)

觸發(fā)單元是靜態(tài)滅磁裝置（跨接器）的一部分，具有多個(gè)獨(dú)立的放電可控硅觸發(fā)回路。

電機(jī)的受控滅磁回路可以是雙冗余的，與滅磁開關(guān)的跳閘線圈同時(shí)接通。另外，設(shè)有一個(gè)電壓檢測(cè)回路，在勵(lì)磁電壓超過預(yù)設(shè)值時(shí)它會(huì)自動(dòng)觸發(fā)可控硅。因此跨接器作為獨(dú)立的過電壓保護(hù)裝置，可保護(hù)可控硅橋和磁場(chǎng)繞組免受危險(xiǎn)過電壓尖峰的沖擊。

限制器PT故障檢測(cè)

對(duì)PT故障的檢測(cè)是通過比較發(fā)電機(jī)機(jī)端電壓與勵(lì)磁變副邊電壓的測(cè)量值實(shí)現(xiàn)的。如果兩個(gè)電壓的差超過整定值（發(fā)電機(jī)機(jī)端電壓額定值的15%），邏輯控制器將啟動(dòng)切換：如果兩個(gè)通道公用一組PT，從自動(dòng)方式切換到手動(dòng)方式，如果雙通道使用各自獨(dú)立的PT，而且運(yùn)行通道出現(xiàn)PT斷線，從運(yùn)行通道的自動(dòng)方式切換到備用通道的自動(dòng)方式。如果兩組PT都出現(xiàn)故障，則切換到手動(dòng)。

限制器轉(zhuǎn)子溫度測(cè)量

轉(zhuǎn)子溫度測(cè)量是通過計(jì)算勵(lì)磁繞組的電阻實(shí)現(xiàn)的，轉(zhuǎn)子溫度的測(cè)量結(jié)果可以在就地顯示和、或遠(yuǎn)方顯示，并可用于報(bào)警顯示。

限制器過流保護(hù)

過流保護(hù)分反時(shí)限過流保護(hù)和瞬時(shí)過流保護(hù)。過流保護(hù)的特性與所介紹的最大勵(lì)磁電流限制器的特性相似，但過流保護(hù)的特性曲線高于最大勵(lì)磁電流限制器的特性曲線。

限制器轉(zhuǎn)子接地保護(hù)

轉(zhuǎn)子接地保護(hù)裝置UNS3020是一個(gè)獨(dú)立的保護(hù)繼電器。它用作發(fā)電機(jī)整個(gè)轉(zhuǎn)子回路（包括功率可控硅和勵(lì)磁變壓器二次側(cè)）的接地故障保護(hù)。它的特點(diǎn)是：2段結(jié)構(gòu)（1段報(bào)警，2段跳機(jī)），每段定值和延時(shí)可單獨(dú)調(diào)整。

如圖2，是轉(zhuǎn)子接地保護(hù)原理圖。

限制器電力系統(tǒng)穩(wěn)定器

電力系統(tǒng)穩(wěn)定器（PSS）是UNITORL6000測(cè)量單元板MUB的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)軟件功能。PSS通過引入附加反饋信號(hào)來抑制同步發(fā)電機(jī)的低頻振蕩，提高電網(wǎng)的穩(wěn)定性。