城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化行車組織優(yōu)化相關(guān)問題

本文通過對我國網(wǎng)絡(luò)化城市交通行車組織現(xiàn)狀進行分析，對客流數(shù)據(jù)的獲得、運行及銜接調(diào)度方案制定、網(wǎng)絡(luò)行車調(diào)度指揮和信息發(fā)布網(wǎng)絡(luò)的標準化三個方面存在的問題提出了自己的看法，期望對研究網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織的研究有所助益。

不斷發(fā)展的城市軌道交通事業(yè),加大了旅客運輸事業(yè)的力度,并且該項工作的優(yōu)越性在全球上都得到了公認.和國外的城市軌道交通工作相比較而言,我國的該項工作存在很大的差距,并且,在研究城市軌道交通行車運行組織管理工作的過程中,應(yīng)該對城市軌道交通工作進行深入的分析,并且對城市軌道交通設(shè)計工作中的設(shè)備以及線路進行優(yōu)化,并且還應(yīng)該將列車運行方案的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來.鑒于此,本文就網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通行車組織相關(guān)問題展開探討,以期為相關(guān)工作起到參考作用.

隨著軌道交通不斷地發(fā)展,我國很多城市的軌道交通已經(jīng)完成了從單一路線到交通網(wǎng)的轉(zhuǎn)變,其運輸能力不僅大幅提升,而且運營管理也更加復(fù)雜.鑒于這一現(xiàn)狀,本文對城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運營問題展開了討論,在開篇介紹了網(wǎng)絡(luò)化運營的具體內(nèi)涵,其中包括運輸網(wǎng)的形態(tài)和客流特征.淺述了共線運營、多交路運營、快慢車運營這三種主要的網(wǎng)絡(luò)化運營方法,并且概述了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的國內(nèi)外研究趨勢.

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴大和延伸，在大大提升城市交通的可達性、便捷性、可靠性，提高居民出行效率的同時，也帶動了軌道交通沿線商業(yè)、物業(yè)的發(fā)展，逐漸形成以交通線路為中心、規(guī)模化的大型商圈。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展正在打破城市傳統(tǒng)圈層結(jié)構(gòu)，對重塑城市形態(tài)起到巨大的推動作用；構(gòu)建以軌道交通引領(lǐng)的開放型運輸網(wǎng)絡(luò)和多樞紐交通體系，通過軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)促進城市交通運輸供給服務(wù)能力和水平的提升，更好滿足居民出行需求，更好支撐引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展，是推進城市交通供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的有效途徑之一。

針對目前軌道交通運營管理無法實時掌握客流情況的現(xiàn)狀,在全網(wǎng)各站點閘機實時數(shù)據(jù)以及歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,結(jié)合agent仿真技術(shù)對進站客流建模,建立全網(wǎng)絡(luò)條件下軌道交通客流分布模型.快速、全面地對軌道交通各個站點、線路之間的客流分布、運行情況進行直觀仿真.通過向運營企業(yè)提供列車實時客流參數(shù),使其可以全面把握全網(wǎng)各站點、各列車的實時客流情況,以此及時調(diào)整列車運行方案.另外,出行者也可以通過手機客戶端了解網(wǎng)絡(luò)客流狀況,根據(jù)自身情況選擇合適的出行方案.

通過對封閉系統(tǒng)理論研究,建立適用于網(wǎng)絡(luò)化客流組織模型,從而便于動態(tài)客流分析、組織、控制.

城市的軌道建設(shè)不斷地發(fā)展，傳統(tǒng)的運營管理方法及理念，已經(jīng)不能夠滿足現(xiàn)在的發(fā)展，需要對管理理念進行創(chuàng)新，用發(fā)展的眼光去明確網(wǎng)絡(luò)化運營的管理需求，所以本文對現(xiàn)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的對策提出了一些建議。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢和已經(jīng)顯現(xiàn)出來的特點表明,網(wǎng)絡(luò)化管理對于城市軌道交通的穩(wěn)步推進和安全管理都十分有利

結(jié)合城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營發(fā)展條件和趨勢以及北京城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀,本著\"創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)運營理念,提高運輸服務(wù)質(zhì)量\"的原則,分析城市軌道交通在進入大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運營階段后,客流分析、行車組織和客運組織服務(wù)將面臨的問題,探討北京面對這些問題做出的相關(guān)對策,研究相關(guān)問題的解決辦法和思路。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。以北京地鐵和深圳地鐵為研究對象，建立兩個城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型，利用兩個城市的地鐵乘客刷卡數(shù)據(jù)，估計城市軌道交通需求od；基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論分析兩個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)，提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性的評價指標；建立城市公共交通雙層網(wǎng)絡(luò)，對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性進行更深層次的分析。研究結(jié)果表明：北京市與深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱邊地理分布很相似，深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)平均而言更加脆弱；軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性與其網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度密切相關(guān)；城市常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)可以降低城市軌道交通系統(tǒng)的脆弱性。

對我國主要城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性進行仿真研究,有助于保證我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定安全運營。魯棒性需要著重研究樞紐站點相對于全局的作用,傳統(tǒng)方法直接將地理網(wǎng)絡(luò)拓撲化未突出重要站點,或者直接忽略一般站點對網(wǎng)絡(luò)的作用來突出樞紐站點,兩者均存在一定偏差?；趫D論和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論,提出一種改進的賦權(quán)網(wǎng)絡(luò)魯棒性評價方法,全面考慮一般站點與重要站點,從多個靜態(tài)指標衡量網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)魯棒性,并動態(tài)仿真站點受到破壞后網(wǎng)絡(luò)性能的變化。結(jié)果顯示,深圳軌道交通網(wǎng)絡(luò)綜合魯棒性能較強,杭州和西安軌道交通建設(shè)發(fā)展較均衡,鄭州軌道交通網(wǎng)絡(luò)魯棒性最差。通過增強軌道交通網(wǎng)絡(luò)的集聚效應(yīng),增加可換路徑,縮短換乘距離能夠提高網(wǎng)絡(luò)魯棒性。

針對網(wǎng)絡(luò)換乘性能,提出了計算城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘次數(shù)的矩陣算法。利用圖論建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)學模型,利用可達矩陣計算了網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)的平均換乘次數(shù)。在此基礎(chǔ)上考慮客流量的影響,通過挖掘地鐵afc（自動售檢票）數(shù)據(jù),計算按客流量加權(quán)的平均按乘次數(shù)。定義網(wǎng)絡(luò)換乘效率為實際按乘次數(shù)與理論換乘次數(shù)的比值,并以北京地鐵為例進行計算。計算結(jié)果驗證了算法的有效性。

將模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法這一智能方法應(yīng)用于城市軌道交通行車組織問題研究上,通過智能方法彌補傳統(tǒng)方法實時性差、靈活性差、調(diào)整慢等不足問題。研究討論時間間隔控制,通過afc終端系統(tǒng)取得排隊等待人數(shù),將其模糊化,運用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法進行運算,最終確定一個輸出,即等待時間,以此進行實時控制。帶入算例實驗仿真,證明以上方法應(yīng)用于城市軌道交通行車組織中是可行的。

我國城市化進程的加速推進,使得城市規(guī)模不斷擴大,城市人口的數(shù)量越來越多。人們巨大的日常出行需求刺激了城市軌道交通的迅速發(fā)展,交通線路系統(tǒng)由單一化向網(wǎng)絡(luò)化演進,城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)變得龐大而復(fù)雜。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營可以提高交通系統(tǒng)資源的利用率,使人們的出行更加方便快捷,提升了軌道交通的服務(wù)水平。本文結(jié)合軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的特點分析,對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的組織方法進行說明。

隨著城市化進程的加快和城市人口的不斷增多,城市軌道交通系統(tǒng)也在不斷發(fā)展完善,逐漸由單一線路發(fā)展成為經(jīng)緯交錯、線路之間聯(lián)系密切的網(wǎng)絡(luò)形態(tài),因此,城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運營開始受到關(guān)注,其組織方法和實施技術(shù)在研究中不斷健全。本文主要針對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營環(huán)境下的行車組織和客運組織進行初步探討。

城市軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段,至少開通3條及以上線路,運營車站超50座且有換乘關(guān)系的車站不少于3座,運營里程一般不少于80km。本文依據(jù)運營線路數(shù)量、車站數(shù)量和運營里程等指標,并結(jié)合當前我國主要城市軌道交通運營實際情況,將網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模分為大型、中型和小型三級線網(wǎng)。通過研究城市軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化進程中面臨的挑戰(zhàn)和壓力,提出運營管理改善總體思路,要強化網(wǎng)絡(luò)化思維和資源共享理念,優(yōu)先明確服務(wù)交付的主體責任單位,大力施行扁平化管理結(jié)構(gòu)。分析網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的行車組織、客運組織、維修組織、服務(wù)標準優(yōu)化思路,并對能夠適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運營管理需要的線網(wǎng)應(yīng)急搶險救援組織提出兩套方案,為城市軌道交通運營單位謀劃和實施網(wǎng)絡(luò)化升級轉(zhuǎn)型提供參考。

客流數(shù)據(jù)作為運營工作的基礎(chǔ),是安排運力、組織列車和評價運營效果的依據(jù)。研究客流數(shù)據(jù)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織中的應(yīng)用,是提高路網(wǎng)乘客服務(wù)水平、降低運營成本的前提條件。結(jié)合北京城市軌道交通運營管理實際情況,針對網(wǎng)絡(luò)化運營條件下的客流特性,分析了客流數(shù)據(jù)在路網(wǎng)列車運行計劃編制、網(wǎng)絡(luò)化運營組織協(xié)調(diào)、應(yīng)急指揮工作中的應(yīng)用,為網(wǎng)絡(luò)化列車運行的合理組織提供了理論依據(jù)。

本文在對網(wǎng)絡(luò)運營的基本概念及城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的特點分析基礎(chǔ)上,結(jié)合國內(nèi)外對網(wǎng)絡(luò)化運營組織實踐及研究,對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營組織技術(shù)進行研究。

本文闡述了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的概念,分析了網(wǎng)絡(luò)化運營的物理環(huán)境及其客流基本特征,提出了城市軌道交通公益性的3個重要標志.通過對國內(nèi)外城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營理論與實踐的評述,提出了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的主要目標;指出了網(wǎng)絡(luò)化運營管理面臨的三大主要問題,即斷面負荷均衡、車站負荷均衡及換乘銜接改善.基于既有的多交路、多編組、快慢車及過軌運營等主要網(wǎng)絡(luò)化運營技術(shù),分析不同方法的技術(shù)特點及其對出行者的影響,提出了不同方法的適用性.最后,從不同角度分析了不同網(wǎng)絡(luò)化運營技術(shù)實施過程對乘客與企業(yè)的具體效果,提出了促進我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)應(yīng)用的建議.

天津城市軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段,網(wǎng)絡(luò)化運營組織架構(gòu)的構(gòu)建是線網(wǎng)安全、穩(wěn)定運營的重要保障,應(yīng)軌道企業(yè)整合重組的需要,總結(jié)了天津軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營面臨的壓力和挑戰(zhàn),明確了網(wǎng)絡(luò)化運營組織架構(gòu)構(gòu)建的目標,對重組過程中網(wǎng)絡(luò)化運營組織架構(gòu)的構(gòu)建提出了初步思路和建議。

淺談城市軌道交通行車組織

城市交通規(guī)劃問題是影響城市發(fā)展的重要因素，而城市軌道交通在城市城市交通規(guī)劃中又扮演著越來越重要的角色，城市軌道交通使得城市的發(fā)展按照軌道交通的規(guī)劃向外延展，對城市結(jié)構(gòu)的誘導(dǎo)方面作用十分顯著，它使得城市的發(fā)展更加快速，使得人們的生活更加方便快捷。因此，我國的城市化進程當中，要注重對軌道交通的研究和建設(shè)。本文對城市軌道交通的行車組織進行簡答的探討。