大風(fēng)地區(qū)高速鐵路擋風(fēng)立柱破壞性試驗

蘭新高速鐵路沿途穿越大風(fēng)戈壁荒漠區(qū),大風(fēng)環(huán)境下極易形成強風(fēng)沙流,為保證列車安全運營,在迎風(fēng)側(cè)路肩部位設(shè)立了擋風(fēng)墻,起到了較好的防風(fēng)效果,但也帶來嚴重的風(fēng)積沙害問題。為解決無砟軌道線路積沙難題,本文以蘭新高速鐵路擋風(fēng)墻下部開口清沙試驗為工程背景,對不同開口形式下?lián)躏L(fēng)墻周圍的流場進行了數(shù)值模擬,并對背風(fēng)側(cè)積沙特征進行了現(xiàn)場觀測。數(shù)值模擬結(jié)果表明,擋風(fēng)墻開口形式、來流風(fēng)速和路堤高度對上下行線附近氣流速度影響不大,擋風(fēng)墻開口后主要是將原有沉積在支撐層臺階處的積沙搬運至上行線附近,風(fēng)速增大加快了積沙上道速度。現(xiàn)場積沙試驗結(jié)果表明,擋風(fēng)墻下部開口后,支撐層臺階處積沙量明顯減少,上行線軌道板上積沙量小幅度增加。擋風(fēng)墻開口只是將支撐層臺階處原有積沙作了二次搬運和重新分配,加劇了上行線積沙量,其清沙作用不明顯。

為保障高速動車組的安全運行,亟需對強側(cè)風(fēng)下動車組的氣動性能及防護措施進行研究?；谌S、非定常n-s方程和k-ε雙方程湍流模型,對高路堤、強橫風(fēng)條件下,動車組和開孔式擋風(fēng)墻的氣動力進行數(shù)值模擬計算。綜合分析動車組和擋風(fēng)墻的計算結(jié)果,得出:動車組頭車所受到的橫向力和傾覆力矩最大;圓孔式擋風(fēng)墻下運行動車組的橫向氣動性能比方孔式擋風(fēng)墻的優(yōu);陣列式和交錯式2種排列方式擋風(fēng)墻擋風(fēng)效果相差不大;20%,30%和40%這3種透風(fēng)率擋風(fēng)墻中,透風(fēng)率為30%的擋風(fēng)墻下運行動車組的橫向氣動性能最好;透風(fēng)率為30%的擋風(fēng)墻的孔徑分別為15,20,25和30cm時,動車組所受到的橫向氣動力以及擋風(fēng)墻所受到的傾覆力矩均相差不大;頭車橫向力和傾覆力矩的最大值與最小值之間的相對誤差分別為2.11%和1.86%,擋風(fēng)墻所受到的傾覆力矩在有車和無車運行情況下,其最大值與最小值之間分別相差3.79%和0.81%。

介紹了國內(nèi)外鐵路大風(fēng)預(yù)警情況，詳細闡述了大風(fēng)預(yù)警試驗前期數(shù)據(jù)準備、試驗方法及驗證方案，并例舉了某客運專線大風(fēng)預(yù)警的試驗過程，得出應(yīng)盡早利用歷史數(shù)據(jù)，實施大風(fēng)預(yù)警的結(jié)論。

京沈高鐵順義特大橋189號、190號墩地處巖溶發(fā)育區(qū),原設(shè)計樁長需穿越巖溶地層,施工難度大,進度、成本計劃難以保證,現(xiàn)通過樁端、樁側(cè)壓漿技術(shù)改善承載性狀。為獲得后壓漿技術(shù)相關(guān)參數(shù)及效果,在現(xiàn)場開展樁基后壓漿靜載試驗。采用《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》對壓漿前后灌注樁進行承載力計算,對比分析試樁在不同荷載條件下的樁頂位移、樁側(cè)摩阻力值、樁端阻力值。試驗結(jié)果表明:后壓漿工藝可有效提高基樁承載力,減少樁頂沉降；提高側(cè)摩阻力占比,并顯著提高在距樁頂10m以下范圍內(nèi)砂性土的側(cè)摩阻。

我國內(nèi)陸的大風(fēng)區(qū)主要分布在新疆、甘肅等戈壁地區(qū)，區(qū)內(nèi)風(fēng)力強勁，大風(fēng)頻繁．新建蘭新第二雙線正線全長1776km，線路通過甘肅境內(nèi)安西風(fēng)區(qū)和新疆境內(nèi)的煙墩風(fēng)區(qū)、百里風(fēng)區(qū)、三十里風(fēng)區(qū)、達坂城風(fēng)區(qū)五大風(fēng)區(qū)．全線大風(fēng)區(qū)線路的長度長達579km．中鐵一院在風(fēng)區(qū)新建氣象站進行大風(fēng)監(jiān)測，結(jié)合既有鐵路大風(fēng)觀測資料，開展鐵路沿線風(fēng)環(huán)境調(diào)查研究．以此為基礎(chǔ)進行大風(fēng)區(qū)高速鐵路路基防風(fēng)工程設(shè)計研究，研究采用數(shù)值模擬計算與理論分析、風(fēng)洞試驗及動模型試驗等方法，進行列車車輛、路基工程、防風(fēng)結(jié)構(gòu)及相關(guān)設(shè)施及受大風(fēng)空氣動力影響的模擬計算及風(fēng)洞試驗研究，研究確定大風(fēng)作用下動車組氣動性能及路基防風(fēng)結(jié)構(gòu)的安全分析評價，研究高速鐵路路基防風(fēng)結(jié)構(gòu)物的設(shè)計方法，充分考慮防風(fēng)結(jié)構(gòu)內(nèi)部環(huán)境和旅客的舒適度，建立科學(xué)的評價體系．研究預(yù)期形成高速鐵路路基防風(fēng)工程科學(xué)系統(tǒng)的理論體系及規(guī)范有效的設(shè)計方法，成果應(yīng)用于蘭新第二雙線工程設(shè)計，解決防風(fēng)結(jié)構(gòu)，兼顧路基防沙等綜合技術(shù)難題．

高速鐵路路基EV和EVD試驗

高速鐵路路基穩(wěn)定性決定了列車運行的舒適度和安全性。粉土作為強度低、水穩(wěn)定性差、滲透性較強的特殊地層給高速鐵路路基的穩(wěn)定性帶來了極大的隱患。本文分析了京滬高速鐵路新長段粉土的基本工程力學(xué)性質(zhì),并對該粉土路基進行了室內(nèi)水泥改良試驗,以為高速鐵路路基改良設(shè)計和施工提供試驗依據(jù)和建議。

鋼-鋁組合立柱是玻璃幕墻工程中經(jīng)常應(yīng)用的一種結(jié)構(gòu)形式,現(xiàn)有規(guī)范jgj102—2003中對這種組合型材沒有提出相關(guān)規(guī)定和計算方法。本文以某工程玻璃幕墻抗風(fēng)壓性能試驗為例,測得了鋼-鋁組合立柱的壓力差-撓度曲線,將試驗結(jié)果與理論計算結(jié)果進行比較,并對鋼-鋁組合立柱的撓度計算和鋼-鋁彈性模量取值進行了探討,為今后規(guī)范的進一步完善、修訂及鋼-鋁組合立柱在玻璃幕墻工程中的應(yīng)用提供了試驗依據(jù)。

高速鐵路聲屏障受列車運行脈動力的影響,對聲屏障立柱與橋梁連接部的強度和抗疲勞性能要求高。本文結(jié)合京津城際高速鐵路聲屏障設(shè)計,提出了多項連接安裝新技術(shù),并在綜合測試中得到驗證,為今后高速鐵路聲屏障的建設(shè)提供了有益的探索。

簡要介紹南疆鐵路吐魯番—庫爾勒段增建二線大風(fēng)區(qū)橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)研究與設(shè)計的總體情況。首先實測收集風(fēng)區(qū)典型橋位處大風(fēng)資料,分析確定模擬計算、實驗分析所需要的風(fēng)場特性;收集國內(nèi)外橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)不同形式的工程實例,擬定不同高度與不同透風(fēng)率的擋風(fēng)結(jié)構(gòu)設(shè)計方案。其次采用cfd數(shù)值模擬計算的方法,對擋風(fēng)結(jié)構(gòu)的各項參數(shù)進行對比分析研究,根據(jù)分析結(jié)果確定較為合理的擋風(fēng)結(jié)構(gòu)參數(shù),再通過風(fēng)洞試驗進行驗證。最后根據(jù)cfd數(shù)值模擬計算及風(fēng)洞試驗結(jié)論,完成橋梁擋風(fēng)結(jié)構(gòu)的計算與設(shè)計,并對目前南疆線采用的通橋(2005)2101簡支t梁設(shè)置擋風(fēng)結(jié)構(gòu)后的強度、剛度進行計算分析,分析評判其適用性及安全性,根據(jù)設(shè)置擋風(fēng)結(jié)構(gòu)的構(gòu)造及滿足受力需要,局部修改加強通橋(2005)2101簡支t梁設(shè)計圖。

選用低堿硫鋁酸鹽水泥,并通過試驗選擇合適的外加劑,成功研制出高速鐵路專用支座砂漿材料。該砂漿材料可實現(xiàn)無外力作用下的重力灌漿,漿體硬化后小時強度高,2h抗壓強度可達28mpa,24h抗折強度可達11.1mpa,24h抗壓強度可達60mpa,后期不倒縮,90d抗壓強度可達90mpa以上,且具有良好的微膨脹填充性能。

基于三維數(shù)值模擬方法；模型考慮實地的地形地貌及毗鄰建筑結(jié)構(gòu)的影響；結(jié)合位置、風(fēng)向、來流速度、線路等參數(shù)的變化；對百里風(fēng)區(qū)吾普爾大橋擋風(fēng)屏的遮蔽效應(yīng)特性進行分析；研究表明:受到毗鄰建筑的影響；擋風(fēng)屏東西兩側(cè)的遮蔽效果較中段較弱；地貌結(jié)構(gòu)使得擋風(fēng)屏附近的渦旋結(jié)構(gòu)增強；受到東側(cè)擋風(fēng)墻背風(fēng)側(cè)渦旋結(jié)構(gòu)影響；使得下行線東側(cè)的遮蔽效果明顯優(yōu)于上行線的遮蔽效果；速度折減系數(shù)差值約27%；而中段和西側(cè)兩線的遮蔽效果相差不大；來流速度的變化不會對擋風(fēng)屏的遮蔽效果造成影響；風(fēng)向角增大可以提高擋風(fēng)屏的遮蔽效果；分析結(jié)果為擋風(fēng)屏的抗風(fēng)設(shè)計及列車的安全運行提供真實可信的參考依據(jù)；

高速鐵路路基工后沉降控制是路基的關(guān)鍵技術(shù)。強夯對地基土的加固作用主要是壓實土體,使土體局部液化,將空隙水從裂隙中排出使土體排水固結(jié)。通過強夯工藝試驗,以及試驗過程中對各項工藝性參數(shù)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計,總結(jié)出合理的施工工藝參數(shù),形成適合工程段地質(zhì)條件的施工工藝。

選取寧安客運專線安慶試驗工點典型中低壓縮性土原狀土試樣為研究對象,進行了一系列的室內(nèi)土工試驗。對中低壓縮性土的物理力學(xué)指標(biāo)進行了統(tǒng)計分析,探討了物理指標(biāo)之間的相關(guān)性及土性分布模型。通過開展高壓固結(jié)試驗、長期壓縮試驗和三軸試驗,研究了中低壓縮性土的超固結(jié)特性和長期壓縮特性,探討了黏土結(jié)構(gòu)性對中低壓縮性土力學(xué)特性的影響。試驗結(jié)果表明:部分物理指標(biāo)之間可建立較好的相關(guān)性;土性指標(biāo)主要集中在分布區(qū)間的前半段;先期固結(jié)壓力大,超固結(jié)特性顯著,在小于先期固結(jié)壓力的再加載壓力作用下以彈性變形為主;長期壓縮試驗中主固結(jié)比例大,變形較快趨于穩(wěn)定;原狀土試樣的飽和-固結(jié)過程可以顯著降低結(jié)構(gòu)性對土體強度的影響。

中國高速鐵路課件-高速鐵路技術(shù)高速鐵路軌道課件

本人在多年的房屋安全鑒定工作中,發(fā)現(xiàn)房屋的裝修對結(jié)構(gòu)的破壞時有發(fā)生。本文就此帶來的危害及技術(shù)管理上如何杜絕這一現(xiàn)象,談?wù)剛€人看法。

華東交通大學(xué) 課程總結(jié)報告 報告題目高速鐵路動車組及其關(guān)鍵技術(shù) 院（系）土木建筑學(xué)院 專業(yè)08道路與鐵道工程 班級二班 姓名陳維紀 任課教師張鵬飛 2011年11月 2 目錄 一、動車組定義...................................................................................................................................................3 二、動車組的發(fā)展.....................................................................................................................................

通過對杭州某體育場工程抗拔樁破壞性靜載試驗,分析了抗拔樁的破壞方式。并通過樁身埋設(shè)鋼筋應(yīng)力計對各土層的平均極限側(cè)阻值進行了分析,經(jīng)比較實測單樁抗拔極限承載力下的單位極限側(cè)阻值為地質(zhì)報告所提供的極限側(cè)阻值的0.57～1.02倍,多數(shù)在0.65～0.85之間,相同地層中抗拔樁側(cè)阻值要比抗壓樁側(cè)阻值予以15%～35%的折減。

目前全國家庭裝飾業(yè)中的工程質(zhì)量問題主要是“破壞性裝修”，大致有七類：1、進行居室裝飾裝修，隨意地在承重墻上穿洞、拆除連接陽臺門窗的墻體；2、擴大原有門窗尺寸或者另建門窗；3、隨意增加樓地面靜荷載；

“破壞性裝修”造成的隱患

破壞性裝修嚴重降低了住宅建筑的防震能力,埋下災(zāi)難性隱患北京房管局對直屬的53882套已裝修戶進行檢查,進行過破壞性裝修的有11136套

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