地鐵隧道風(fēng)機介紹

地鐵工程隧道風(fēng)機的特點及應(yīng)用 摘要：地鐵工程通風(fēng)系統(tǒng)隧道風(fēng)機的特點及應(yīng)用。 關(guān)鍵詞：地鐵工程；通風(fēng)系統(tǒng)；隧道風(fēng)機。 地鐵工程通風(fēng)系統(tǒng)采用風(fēng)機包括隧道風(fēng)機、車站軌道排風(fēng)機、射流風(fēng)機、 車站風(fēng)機等。 隧道風(fēng)機（tvf風(fēng)機）設(shè)置概況：地鐵隧道通風(fēng)系統(tǒng)采用可逆轉(zhuǎn)耐高溫雙 速軸流風(fēng)機，用于早晚時段換氣通風(fēng)和列車阻塞或火災(zāi)工況時通風(fēng)或排煙，并根 據(jù)運行模式要求作正轉(zhuǎn)或逆轉(zhuǎn)運行，以達到向區(qū)間隧道送風(fēng)或排風(fēng)/排煙之目的。 tvf風(fēng)機一般設(shè)置在車站兩端和中間風(fēng)井內(nèi)，車站每端設(shè)置2臺，分別對應(yīng)上 行線和下行線區(qū)間，通過組合式風(fēng)閥的開關(guān)控制實現(xiàn)2臺風(fēng)機并聯(lián)運作或互為備 用之功能。中間風(fēng)井內(nèi)亦設(shè)置2臺tvf風(fēng)機，實現(xiàn)對特長區(qū)間隧道排煙功能。 車站軌道排風(fēng)機（upe/ote風(fēng)機）設(shè)置概況：地鐵車站區(qū)間排熱風(fēng)機采用 單向運轉(zhuǎn)耐高溫軸流變頻風(fēng)機，一般設(shè)置在車站兩端的排熱風(fēng)道內(nèi)，每端設(shè)置1

通過描述地鐵隧道風(fēng)機的幾種選型方案來說明地鐵和隧道風(fēng)機的合理選型以及擴壓器的設(shè)計。

一、風(fēng)機的用途 sfdc多級變速風(fēng)機是處于目前國內(nèi)先進水平的并與我國隧道風(fēng)參數(shù)合理匹配的隧道施工專用風(fēng)機。由于 配用多級調(diào)速電機，葉片角度可調(diào)，所以適應(yīng)能力強，尤其適用于鐵路、公路、人防、水利水電等工程中 超長、超大型隧道的施工。 sdf（b）型隧道施工專用軸流通風(fēng)機技術(shù)性能參數(shù)表： 風(fēng)機型號風(fēng)量（m3/min） 風(fēng)壓 （pa） 高效風(fēng)量 （m3/min） 轉(zhuǎn)速 (r/min) 最高點功率 (kw) 最大配用電機 功率(kw) sdf(b)680-1325500-3200110014805830×2 sdf(b)-4-no10770-1500550-3500122514807137×2 sdf(b)891-1736606-38591418148045×2 sdf(b)-4-no111015-1985624-41501550148

地鐵區(qū)間隧道風(fēng)機配電設(shè)計是地鐵電氣設(shè)計中的重點，同時具有風(fēng)機容量特別大和配電距離特別長的特點，也是地鐵電氣設(shè)計中的難點之一。本文結(jié)合深圳地鐵四號線二期工程上民區(qū)問隧道風(fēng)機配電設(shè)計，對地鐵區(qū)間隧道風(fēng)機配電設(shè)計進行探討。

地鐵區(qū)間隧道風(fēng)機配電設(shè)計

隧道風(fēng)機的選型步驟 隧道風(fēng)機也叫sds隧道射流風(fēng)機、隧道風(fēng)機、射流風(fēng)機，主要用于地下隧道通風(fēng)換氣， 亦可用于鐵路隧道，山洞及地下工程和建筑物的通風(fēng)換氣，是一種高壓力，低噪聲，高效軸 流風(fēng)機。 那么，隧道風(fēng)機該如何選型呢？山西運城風(fēng)機有限公司是生產(chǎn)隧道風(fēng)機的企業(yè)，并且擁 有專業(yè)的技術(shù)隊伍來研發(fā)市場需求的產(chǎn)品。下面就由研發(fā)人員來給我們講解一下如何選擇隧 道風(fēng)機。 1、計算確定隧道內(nèi)所需通風(fēng)量。 2、計算所需總推力it。 it=△p×at（n）。 其中，at：隧道橫截面積（m2）。 △p：各項阻力之和（pa）；一般應(yīng)計及下列4項： 1）隧道進風(fēng)口阻力與出風(fēng)口阻力。 2）隧道表面摩擦阻力，懸吊風(fēng)機裝置、支架及路標等引起的阻力。 3）交通阻力。 4）隧道進出口之間因溫度、氣壓、風(fēng)速不同而生的壓力差所產(chǎn)生的阻力。 3、確定風(fēng)機布置的總體方案： 根據(jù)隧道長度、所需總推力以

隧道風(fēng)機安裝介紹,簡易的安裝大大的作用

在地鐵長大隧道施工中,一般在隧道進出口洞段設(shè)計有風(fēng)機段,因風(fēng)機段為漸擴斷面,其二襯混凝土在整個隧道襯砌工程中施工難度相對較大,難以利用鋼模臺車進行二次襯砌。以成都地鐵18號線龍泉山隧道工程為依托,對風(fēng)機段二次襯砌施工技術(shù)進行了總結(jié),可為類似工程提供參考。

在地鐵長大隧道施工中,一般在隧道進出口洞段設(shè)計有風(fēng)機段,因風(fēng)機段為漸擴斷面,其二襯混凝土在整個隧道襯砌工程中施工難度相對較大,難以利用鋼模臺車進行二次襯砌.以成都地鐵18號線龍泉山隧道工程為依托,對風(fēng)機段二次襯砌施工技術(shù)進行了總結(jié),可為類似工程提供參考.

1.2.4隧道風(fēng)機 隧道風(fēng)機均為可逆轉(zhuǎn)式的軸流式風(fēng)機，用于早、晚時段及列車阻塞、火災(zāi)時通風(fēng)和排煙， 根據(jù)運行模式的要求給隧道排風(fēng)或向隧道內(nèi)送風(fēng)，即正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)。部分隧道風(fēng)機根據(jù)工藝計 算要求有兩臺并聯(lián)運行的工況。 1.2.4.1隧道風(fēng)機的整體技術(shù)要求 1.2.4.1.1賣方提供的隧道風(fēng)機主要由葉片、電機、風(fēng)機機殼、輪轂、軸、軸承、電機支撐 板、前導(dǎo)流柵、后導(dǎo)流柵、整流罩組成。其中前導(dǎo)流柵、后導(dǎo)流柵、整流罩根據(jù)投標設(shè)備的 設(shè)計情況可選。 1.2.4.1.2隧道風(fēng)機葉片的翼型斷面設(shè)計應(yīng)保證整機正反轉(zhuǎn)具有基本相等的性能（正反風(fēng)的 性能偏差不應(yīng)大于3%）。 1.2.4.1.3賣方提供的隧道風(fēng)機應(yīng)滿足附表1-1：廣州市軌道交通xx號線工程隧道風(fēng)機技術(shù) 參數(shù)表。隧道風(fēng)機主要參數(shù)都是指不含集流器及擴壓器的風(fēng)機性能。通風(fēng)機進口或出口面積 應(yīng)被看作不扣除電動機、整流裝置或任何其他障

隧道風(fēng)機支架安裝圖

1.2.4隧道風(fēng)機 隧道風(fēng)機均為可逆轉(zhuǎn)式的軸流式風(fēng)機，用于早、晚時段及列車阻塞、火災(zāi)時通風(fēng)和排煙， 根據(jù)運行模式的要求給隧道排風(fēng)或向隧道內(nèi)送風(fēng)，即正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)。部分隧道風(fēng)機根據(jù)工藝計 算要求有兩臺并聯(lián)運行的工況。 1.2.4.1隧道風(fēng)機的整體技術(shù)要求 1.2.4.1.1賣方提供的隧道風(fēng)機主要由葉片、電機、風(fēng)機機殼、輪轂、軸、軸承、電機支撐 板、前導(dǎo)流柵、后導(dǎo)流柵、整流罩組成。其中前導(dǎo)流柵、后導(dǎo)流柵、整流罩根據(jù)投標設(shè)備的 設(shè)計情況可選。 1.2.4.1.2隧道風(fēng)機葉片的翼型斷面設(shè)計應(yīng)保證整機正反轉(zhuǎn)具有基本相等的性能（正反風(fēng)的 性能偏差不應(yīng)大于3%）。 1.2.4.1.3賣方提供的隧道風(fēng)機應(yīng)滿足附表1-1：廣州市軌道交通xx號線工程隧道風(fēng)機技術(shù) 參數(shù)表。隧道風(fēng)機主要參數(shù)都是指不含集流器及擴壓器的風(fēng)機性能。通風(fēng)機進口或出口面積 應(yīng)被看作不扣除電動機、整流裝置或任何其他障

2007年pae應(yīng)用方案文集變頻器與軟起動器 -58- ats48軟起動器在隧道通風(fēng)系統(tǒng)中的應(yīng)用 盧文利 （變頻器與軟起動器產(chǎn)品應(yīng)用工程師/北京/13910951374） 摘要：作為隧道通風(fēng)系統(tǒng)重要設(shè)備的射流風(fēng)機和軸流風(fēng)機，傳統(tǒng)的直接起動或星－角起動等降 壓起動方式已無法滿足有效減少對電網(wǎng)沖擊，避免機械損傷，提高設(shè)備使用壽命和降低 維護成本的需求，ats48軟起動器以其優(yōu)異的產(chǎn)品性能和良好的產(chǎn)品質(zhì)量，成為射流和軸 流風(fēng)機起動設(shè)備的最佳選擇，本文詳細介紹了隧道通風(fēng)系統(tǒng)的方式和特點，并重點介紹 了ats48軟起動器在隧道通風(fēng)系統(tǒng)中的應(yīng)用方案。 0前言 當(dāng)前，我國公路、鐵路、城市地鐵等交通行業(yè)發(fā)展迅速，相應(yīng)的隧道項目不斷增 多，隨著隧道挖掘及監(jiān)控等相關(guān)技術(shù)的不斷提高，長隧道、特長隧道及隧道群所占比例 也不斷增大。以公路行業(yè)為例，截至2006年底，全國公路總里程達

暖風(fēng)機www.***.*** 隧道風(fēng)機的選型計算 方法 * 隧道風(fēng)機的選型 一般按下述步驟進行: 1、計算 確定隧道內(nèi)所需的通 風(fēng)量; 2、計算 所需總推力it 暖風(fēng)機www.***.*** it=△p×at(n) 其中,at: 隧道橫截面積(m2) △ p:各項阻力之 和(pa);一般應(yīng)計及下 列4項: 1) 隧道進風(fēng)口 阻力與出風(fēng)口阻力; 2) 暖風(fēng)機www.***.*** 隧道表面摩 擦阻力,懸吊風(fēng)機裝置、 支架及路標等引起的 阻力; 3) 交通阻力; 4) 隧道進出口 之間因溫度、氣壓、風(fēng) 速不同而生的壓力差 所產(chǎn)生的阻力. 暖風(fēng)機www.***.*** 3、確定 風(fēng)機布置的總體方案 根據(jù)隧 道長度、所需總推力以 及射流風(fēng)機提供推力

研究了超聲波測量地鐵隧道通風(fēng)排煙風(fēng)機排氣量的測量方法。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分為兩部分:發(fā)射端與接收端,發(fā)射端采用一只超聲波傳感器發(fā)射連續(xù)的超聲波信號,接收端采用兩只超聲波接收器接收信號。該系統(tǒng)以lpc2131為核心處理器,結(jié)合改進的哥拉布斯準則對采集到的信號進行數(shù)字濾波處理、以提高測量精度。

研究火災(zāi)煙氣狀態(tài)對排煙風(fēng)機性能的影響,系統(tǒng)分析了地鐵隧道火災(zāi)煙氣的煙囪效應(yīng)和熱阻效應(yīng),將地鐵隧道系統(tǒng)和排煙風(fēng)機作為一個整體考慮,分析隧道煙氣溫度和密度沿程變化規(guī)律,建立隧道火災(zāi)網(wǎng)絡(luò)模擬的數(shù)學(xué)模型,提出在隧道火災(zāi)排煙網(wǎng)絡(luò)模擬時應(yīng)以質(zhì)量流量替代體積流量和風(fēng)機性能的修正方法,研究了隧道火災(zāi)煙氣流動模擬的數(shù)值方法,綜合分析地鐵隧道火災(zāi)的熱阻效應(yīng)、煙囪效應(yīng)及煙流狀態(tài)對地鐵排煙風(fēng)機排煙能力的影響。研究方法和結(jié)果為地鐵隧道火災(zāi)煙氣控制和事故應(yīng)急處理決策提供科學(xué)依據(jù)。

正反轉(zhuǎn)可變翼地鐵隧道軸流風(fēng)機

現(xiàn)階段地鐵隧道通風(fēng)設(shè)計中射流風(fēng)機基本采用壁龕式設(shè)計。利用cfd對多達45種不同的壁龕尺寸以及無壁龕條件下的射流效果進行了模擬分析,最終確定出不同壁龕尺寸對射流風(fēng)機升壓力和誘導(dǎo)段長度的影響。給出了射流風(fēng)機壁龕式設(shè)計的建議尺寸。

隨著城市地下空間的開發(fā),軌道交通發(fā)展越來越快,不可避免出現(xiàn)地鐵隧道近接工程的相互影響.為此,結(jié)合工程實例,研究上跨問題的卸荷機理,分析新建地鐵隧道上跨既有運營地鐵隧道的影響,從機理出發(fā),建立三維數(shù)值模型,得出其影響結(jié)果,最后提出工程控制措施.

精品文檔 . 一、風(fēng)機的用途 sfdc多級變速風(fēng)機是處于目前國內(nèi)先進水平的并與我國隧道風(fēng)參數(shù)合理匹配的隧道施工專用風(fēng)機。由于 配用多級調(diào)速電機，葉片角度可調(diào)，所以適應(yīng)能力強，尤其適用于鐵路、公路、人防、水利水電等工程中 超長、超大型隧道的施工。 sdf（b）型隧道施工專用軸流通風(fēng)機技術(shù)性能參數(shù)表： 風(fēng)機型號風(fēng)量（m3/min） 風(fēng)壓 （pa） 高效風(fēng)量 （m3/min） 轉(zhuǎn)速 (r/min) 最高點功率 (kw) 最大配用電機 功率(kw) sdf(b)-4-no9.6680-1325500-3200110014805830×2 sdf(b)-4-no10770-1500550-3500122514807137×2 sdf(b)-4-no10.5891-1736606-38591418148085.545×2 sdf(b)-4-

1 地鐵隧道施工風(fēng)險分析與控制 目前國內(nèi)地鐵常用的施工方法主要包括：明挖法、淺埋暗挖法、盾構(gòu)法、 頂管法和沉埋法。實踐表明，淺埋暗挖法由于避免了明挖法的大量拆遷占地和 改建現(xiàn)象，受自然天氣影響小，減少對周圍環(huán)境的粉塵污染和噪聲影響，以及 對城市交通的干擾小，十分適用于在人口及建筑密集的繁華城市內(nèi)施工。因此， 國內(nèi)正在修建地鐵的城市在市區(qū)內(nèi)大多數(shù)采用淺埋暗挖法施工，尤其在北京、 廣州、深圳三地。 目前淺埋暗挖法支護結(jié)構(gòu)設(shè)計仍以工程類比法為主，輔以量測手段的現(xiàn)場 監(jiān)控設(shè)計法和計算為依據(jù)的理論分析設(shè)計法。而地下支護結(jié)構(gòu)設(shè)計是一門經(jīng)驗 性很強的學(xué)科，造成施工條件存在較大的不確定性，而導(dǎo)致地層失穩(wěn)或過量變 形等工程病害問題，這將危及地面和周圍建筑物以及交通、通訊、供水、供電、 煤氣管線等各種城市生命線的安全。正是由于地鐵工程項目具有一次性、投資 大、周期長、要求高等特點，其施

通過建立早晚通風(fēng)計算模型進行模擬計算,根據(jù)理論計算結(jié)果提出早晚通風(fēng)節(jié)能模式。根據(jù)工程案例運行優(yōu)化前后早晚通風(fēng)模式的測試數(shù)據(jù)分析,建議取消晚通風(fēng)模式,同時根據(jù)通風(fēng)區(qū)段的長度,結(jié)合站間距進行組合,以減少參與模式的車站及風(fēng)機的運行臺數(shù),并降低能耗。實踐表明,早晚通風(fēng)優(yōu)化模式的節(jié)能效果明顯,且能解決周邊有敏感建筑車站的噪聲問題。