地鐵運營隧道道床上浮應急和整治

隨著城市地面交通壓力的與日俱增，地下空間開發(fā)與利用進程不斷加快，各大城市的地鐵建設工程數(shù)量不斷增加。地鐵線路的增加使運營管理面臨著更加嚴峻的挑戰(zhàn)，在此情況，地鐵運營應急管理體系的構建具有重要意義。目前我國城市地鐵運營管理主要以“一案三制”概念為基礎，通過整合運營管理機構、管理流程和機制等各方面要素，實現(xiàn)應急資源的高效調配，有效應對運營突發(fā)事件。因此，有必要對地鐵運營應急管理進行深入研究。

地鐵作為城市重要的交通中樞，具有快速、準點、舒適、便捷等特點，是市民出行的主要交通工具，在當今網絡化運營的前提下，地鐵需要短時間內容納大量的流動人口，地下封閉狹長的載客環(huán)境，決定了其突發(fā)事件預警、處置與恢復的特殊性和復雜性。進入21世紀，涉及自然災害、事故災害、社會安全與公共衛(wèi)生等類型的地鐵突發(fā)事件頻發(fā)，網絡化地鐵運營應急管理工作的脆弱性日益突出。本文以深圳地鐵應急管理體系為例，分析地鐵突發(fā)事件應急管理體系中存在的各種問題，并針對問題提出合理有效的解決方法。

根據(jù)突發(fā)事件的全生命周期特征,以＂一案三制＂應急管理體系為基礎,將應急預案拓展成應急決策知識庫,形成了包含應急管理體制、應急管理法制、應急決策知識庫以及應急管理機制的＂一庫三制＂地鐵應急管理體系,并根據(jù)危機管理的四階段繪制了危機管理生命周期圖,以期提高我國的應急管理能力。

地鐵運營應急管理體系是地鐵運行安全的重要保障,隨著國內的科學技術逐漸發(fā)展,群眾的出行變得愈加便利,其中,地鐵建設已然成為重點項目,其規(guī)模逐步擴大,發(fā)生安全事故的概率也有所增加,因此,完善應急管理體系迫在眉睫。鑒于以上情況,本文著重闡述地鐵運營應急管理概念,探究目前建設狀況以及存在的運營風險,最后提出部分針對性建議。

文章針對向莆鐵路雪峰山等4座隧道底部出現(xiàn)的道床積水、軌道隆起等病害情況,分析了病害產生的原因,通過對病害的探查,提出了\"泄水降壓、底部加固、水流歸槽\"為原則的整治技術方案。工程實施效果表明,整治后的無砟軌道道床隆起段軌道標高恢復正常,重新精調后的無砟道床結構穩(wěn)定,道床內基本無積水或歸槽后僅有少量水。最后針對鐵路隧道底部滲水、承壓水導致的無砟軌道道床開裂、隆起病害,提出了加強隧道防排水設計以及加強施工工藝和質量控制的建議。

城市地鐵整體道床道岔作為地鐵安全平穩(wěn)運行的薄弱環(huán)節(jié)之一，其維修質量至關重要。本文根據(jù)整體道床道岔綜合整治工程實踐，介紹整體道床道岔岔枕傾斜病害整治施工技術。

公路盾構隧道自身的建設條件和運營期周邊的工程活動常常引起隧道結構的上浮。影響運營期隧道上浮主要因素有隧道頂部覆土、內部結構配重、周邊地下構建筑施工擾動、地下水上升。抑制隧道運營期上浮的主要措施有:隧道頂部覆土綠化或土層置換增加有效壓重;外部門式抗浮結構或內部打設抗浮錨桿;復合高重度管片或隧道內部富?？臻g填充;加強地面排水和地下管線監(jiān)管。

依托北京地鐵4號線西單車站上穿既有1號線區(qū)間隧道工程,分析了地鐵上穿工程中所面臨的風險點,建立flac3d數(shù)值計算模型,對既有線的上浮變形規(guī)律進行了研究,并預測了既有線隧道結構的最大上浮變形值為2.9mm。預測值與現(xiàn)場監(jiān)控量測結果2.3mm比較接近,且縱向變形曲線形態(tài)相似,均呈正態(tài)分布。

地鐵隧道施工時常面臨管片局部或整體性上浮的問題,且局部上浮過大易引發(fā)螺栓連接件受力過大而斷裂、管片破損等施工風險。通過寧波地鐵軟土地層隧道施工期發(fā)生較大管片上浮的工程實例,從同步注漿漿液特性、總推力豎向分力、隧道周邊土層特性,及同步注漿壓力等方面對施工期管片上浮的原因進行了分析,提出了相應的抗浮控制措施。研究表明:該工程采用強度較低和初凝時間較長的漿液配比,豎直向上的總推力豎向分力過大,以及隧道周邊地層特性是引發(fā)管片上浮的重要原因,并提出了采用可硬性漿液、下坡段仰頭掘進、控制上下部注漿點位、控制實際掘進軸線在設計軸線下一定高度等抗浮措施。

我國多個城市已經有地鐵開通運營,地鐵已經逐漸成為人們最常用的交通工具.地鐵隧道在運營使用過程中,容易受到周邊施工的影響,給地鐵隧道安全運營構成威脅.為了掌握周邊施工對地鐵隧道的影響程度,確保地鐵隧道的安全,在地鐵隧道中運用自動化監(jiān)測技術,能夠實時監(jiān)測運營隧道安全狀況,且不會對地鐵的正常運營造成影響.

隧道工程是交通網絡的重要結構,工程建設質量關系著社會交通運行水平的高低。為避免施工期間發(fā)生異常情況,對隧道施工現(xiàn)場設置自動監(jiān)測系統(tǒng),不僅能及時捕捉工程建設的實時情況,也可以及時發(fā)現(xiàn)隧道結構的病害問題。本文以具體的工程項目為案例,分析了隧道工程監(jiān)測方案的綜合設計,自動監(jiān)測系統(tǒng)布置,并對現(xiàn)場監(jiān)測系統(tǒng)運行成果進行了分析,希望對后續(xù)研究有所幫助。

由于早期線路設計未能全面考慮未來發(fā)展,為適應地鐵的快速發(fā)展需求部分線路需改移,整體道床線路小范圍改移是施工的重難點,在不停運狀態(tài)下如何控制鑿除的范圍和澆筑的標高以及錨栓孔位置的控制技術有很大的挖掘潛力.本文針對這類工況提出施工具體步驟及注意事項.

1 第一章路基地段道床（最新版本） 路基地段道床尺寸參數(shù)及代表符號見表1-1。 道床尺寸參數(shù)及代表符號表1-1 序號名稱參數(shù)或代表符號單位 1道床頂面寬度bmm 2軌枕埋入道床深度dmm 3曲線內軌枕下道床面砟厚度hmm 4曲線內軌枕下道床底砟厚度hdmm 5道床邊坡坡度1：m－ 6曲線外側道床加寬wmm 7曲線外軌超高hmm 8直線地段兩線線間距dmm 9曲線地段兩線線間距加寬δmm 10無縫線路砟肩堆高150mm 11面砟體積vm 單線m3/單線千米 雙線m3/雙線千米 12底砟體積vd 單線m3/單線千米 雙線m3/雙線千米 1.1單線路基地段 單線路基道床橫斷面見圖1-1-1~1-1-4、單線路基道床斷面尺寸如表1-1-1、 圖1-1-1單線路基雙層道床橫斷面

昆明地鐵運營有限公司 求職申請表 （社會招聘） 申請職位：_______________ 是否同意公司根據(jù)需要調整申請崗位：□是□否 （請完整填寫，不得修改或調整表格結構） 個人資料 姓名性別出生日期 身高體重健康狀況 最高學歷專業(yè)政治面貌 職稱專業(yè)職稱等級工作年限 最低薪酬民族身份證號碼 婚姻狀況籍貫長期居住地 配偶姓名配偶住地配偶單位 聯(lián)系方式 固定電話手機 轉告電話e-mail 通訊地址郵編 教育背景（請按倒序方式填寫） 時間學校院系專業(yè)學位培養(yǎng) 方式 學校所在 城市 年月— 年月 年月— 年月 年月— 年月 工作經歷（請按倒序方式填寫） 序 號 時間工作單位及部門崗位 薪酬 水平 下屬 人數(shù) 匯報 對象 證明人 聯(lián)系 方式 1工作職責/參 與項目及工 作業(yè)績詳述 近 期 免 冠 照 片 2工

分析烏鞘嶺隧道整體道床裂紋病害基本情況,巖性以及構造、地下水、設計施工等病害影響因素。提出對0.5mm及以下的裂紋采取建立臺賬,定期檢查監(jiān)控措施;對不伴有整體道床下沉的0.5mm以上的裂紋,采用環(huán)氧樹脂封閉法進行修補;對于裂紋密集、寬度較大并伴有整體道床下沉的裂紋,采用壓注水泥砂漿法進行整治的措施。整治后,隧道整體道床裂紋數(shù)量減少,線路設備質量得到顯著提高,列車運行平穩(wěn)性和舒適性得到改善。

城市軌道交通是市民們主要出行交通工具之一,倘若一旦發(fā)生突發(fā)事件,處置起來較為困難。因此可以構建突發(fā)事件應急處置機制,減少損失和其造成的影響。本文就地鐵突發(fā)事件應急處置機制的系統(tǒng)和結構,仔細分析地鐵突發(fā)事件在不同階段的情報數(shù)據(jù)和決策流程,做好安全與應急管理,有效防止地鐵突發(fā)事件的產生。

廣州市珠江新城區(qū)旅客自動輸送系統(tǒng)土建二標盾構左右線2次成功下穿運營中的地鐵一號線隧道,垂直距離最近處2.342m。介紹盾構下穿處地鐵一號線的地質條件、工程特點、難點以及盾構施工引起地面和建筑物沉降的機理,重點闡述在未對地鐵一號線進行加固保護的情況下穿越施工中所采取的主要措施,包括盾構設備的全面檢修,掘進施工中對推力、壓力、出碴量的精確控制,及時的同步注漿和二次注漿,適時的監(jiān)控量測等,這些措施有力的保證了地鐵一號線的安全。

文章結合某地鐵車站道床翻漿冒泥整治處理實例,介紹了采用改性速凝環(huán)氧漿對道床進行防滲堵漏、高強度速凝砂漿充填、預應力錨桿及壁后注漿進行加固等技術措施,有效保障了地鐵的安全運營。

隨著城市的高速發(fā)展,軌道交通隧道結構周邊存在不可避免施工作業(yè),將會對隧道結構產生影響。由于盾構法隧道的力學特性,對外部環(huán)境的擾動非常敏感,周邊基坑開挖,沉降、地層加載或卸荷都會造成隧道結構損傷,產生隧道變形和破損,從而影響軌道交通安全運營。本文對復合腔體構件的結構形式進行了介紹,對復合腔體構件加固施工中的接頭拼裝工藝、注漿工藝等關鍵技術進行了研究,總結形成了復合腔體構件加固盾構隧道的施工技術要點,并在上海地鐵隧道中進行了應用。

無碴軌道道床底座和凸形擋臺施工 無碴軌道道床中，底座和凸形擋臺是唯一的現(xiàn)澆混凝土結構，因 此該結構的施工方案著重從“現(xiàn)澆、線狀、薄層、高性能”方面考慮。 1結構型式 結構斷面形狀：底座采用c40混凝土，雙層配筋，底座通過預埋 在橋梁或路基里的鋼筋與其連成一體。底座上設c40混凝土凸形擋 臺，半徑260mm，凸形擋臺與底座連成一體。其結構斷面形式如圖1 所示。 路基地段橋梁地段 單位：mm 30 0 25 0 520 30002900 520 25 0 25 0 圖1底座與凸形擋臺結構斷面示意圖 曲線超高在底座上設臵，緩和曲線和圓曲線范圍的底座厚度根據(jù) 實設超高計算確定。 底座伸縮縫：底座砼原則上每10m設橫向伸縮縫，與軌道板縫相 對應，凸形擋臺處伸縮縫繞邊而設。伸縮縫寬2cm，充填瀝青板。見 圖2。 20mm20mm20mm 10000mm 9

以深圳地鐵11號線“寶安站-前海灣站-南山站”兩區(qū)間地鐵近接隧道工程項目為背景，對“南山站-前海灣站”區(qū)間地鐵隧道保護區(qū)進行場坪卸載后，下方隧道上浮值過大的情況，利用midas／gts巖土類有限元軟件，對地面覆土反壓和隧道內堆載兩種堆載反壓方案進行分析，為控制隧道上浮的搶險方案的制定提供參考。

無砟軌道道床板施工是無砟軌道施工的最后一道關鍵工序,其精度控制是保證列車安全舒適運行的前提。如何控制和減小道床板裂縫寬度,延長其使用壽命是施工的技術關鍵所在。本文著重以雙塊式無砟軌道道床板施工為例,對道床板裂縫形成原因進行了分析,提出了縮小裂縫寬度,以及整治和修復裂縫的建議措施。