時速120km/h地鐵線路平面主要技術標準

以中老鐵路為例,介紹客貨混運鐵路主要技術標準確定的主要原則以及應注意的問題,以運量為依據(jù),以效益為原則,結合運輸特點,與相鄰鐵路協(xié)調(diào)一致、相互匹配來綜合選擇中老鐵路主要技術標準。

鐵路客運專線路基主要技術標準與施工關鍵技術 第一部分國內(nèi)外高速鐵路路基發(fā)展狀況 1.1高速鐵路路基設計原則 高速鐵路路基是一種土工結構物，路基的主體結構是免維修結構， 不得出現(xiàn)路基病害，因此對其設計應考慮路基結構的受力及變形要 求、填筑材料類型的要求、結構尺寸的要求、壓實標準的要求等。 1）路基結構的受力及變形要求主要考慮: 在列車荷載作用下，路基表層最大動應力和動變形值，以及經(jīng) 地基處理后滿足高速鐵路路基平順性要求的路基工后沉降值。 2）路基結構形式及尺寸要求主要考慮: 路基表層、路基底層、路基本體、路肩等部分組成的路基斷面 形式。以及路基結構厚度、路基寬度、路肩寬度、邊坡坡度等尺寸。 4）路基填筑材料類型要求主要考慮:對路基不同結構部位填筑材 料的要求，如級配碎石、a、b、c組土及改良土等。 5）路基壓實標準要求主要考慮: a對路基不同結構部位的填筑

研究目的:為適應中國高鐵新形勢下發(fā)展需求,滿足中國高鐵\"走出去\"的需求,通過中外標準研究對比,利用國內(nèi)外科研成果,對線路主要技術標準及參數(shù)進行分析,提出線路標準優(yōu)化建議,提升標準技術經(jīng)濟性。研究結論:(1)隨著我國列車制造水平的提高以及高性能列車的不斷普及,現(xiàn)行高速鐵路部分標準可以放寬；(2)我國高鐵乘客體驗舒適度高于國外高鐵,結合理論研究及試驗測試結果,與舒適度有關的欠、過超高,最小曲線半徑,圓曲線、夾直線最小長度,超高時變率,緩和曲線長度,線間距等平面標準以及和列車性能有關的線間距、最大坡度的坡長等標準均可以結合境外項目具體情況合理選擇；(3)本研究成果對境外高鐵項目線路標準選擇和設計規(guī)范修編具有指導和借鑒意義。

通過比較發(fā)達國家高鐵路基基礎標準,系統(tǒng)的研究包括路基寬度、結構形式、機床厚度、工后沉降等的主要技術指標,并對關鍵技術參數(shù)進行了分析。

研究目的:市域鐵路是介于城際鐵路和城市軌道交通之間的一種交通方式,最高設計速度160km/h,技術標準側重國鐵制式,運營管理側重地鐵模式。車輛選型采用寬體車和窄體車兩種,設計活載采用zs荷載。各專業(yè)技術標準圍繞市域鐵路功能定位、車輛選型及設計活載進行了專題研究,編制形成《市域鐵路設計規(guī)范》,為推動我國城鎮(zhèn)化發(fā)展和滿足市域鐵路建設需求提供良好條件。研究結論:(1)建筑限界最大高度為寬體車(5650+y)mm、窄體車(5500+y)mm,最大寬度為寬體車2200mm、窄體車2000mm；(2)市域鐵路設計活載采用zs活載；(3)市域鐵路列車運行控制可采用國鐵ctcs制式,也可采用城市軌道交通atc制式；(4)寬體車線間距采用4.0m,窄體車線間距采用3.8m；(5)隧道凈空有效面積雙洞單線時寬體車設計速度140～160km/h為39m~2、窄體車設計速度140km/h為35m~2,設計速度120km/h及以下寬體車為35m~2,窄體車為28m~2；單洞雙線時寬體車為64m~2,窄體車為60m~2；(6)本研究結果可用于指導市域鐵路的設計和建設。

川藏鐵路是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中西部鐵路網(wǎng)的重要組成部分,是東部進藏最為重要的交通要道。所經(jīng)區(qū)域具有活躍的地應力作用、顯著的地形高差、急劇的氣候差異、復雜的地質(zhì)條件、脆弱的生態(tài)環(huán)境等五大特殊區(qū)域環(huán)境特征,建設難度極大。本文從建設規(guī)模、速度目標值、限制坡度等方面重點研究川藏鐵路的主要技術標準。

分析重載鐵路的特征、影響鐵路主要技術標準的各種因素,提出科學合理的技術標準。在全面、系統(tǒng)分析重載鐵路主要技術標準影響因素的基礎上,綜合考慮建設、運營因素,經(jīng)詳細技術經(jīng)濟比選,確定合理的技術標準。推薦設計速度120km/h、最小曲線半徑1200m(困難條件下800m)、采用電化牽引、6‰/12‰分方向的限制坡度、牽引質(zhì)量10000t,為重載鐵路及其他普通鐵路標準的確定提供了借鑒。

研究目的:城際鐵路是介于高速鐵路和城市軌道交通之間的一種交通方式,最高設計速度200km/h,技術標準采用國鐵制式,運營管理借鑒地鐵經(jīng)驗。本文通過對城際鐵路的功能定位、定義進行闡述,對城際鐵路設計規(guī)范的主要技術標準進行說明,并與200～250km/h客運專線進行技術經(jīng)濟對比分析,充分體現(xiàn)城際鐵路服務于區(qū)域性城市和\"高密度、小編組、公交化\"的技術特點,突出《城際鐵路設計規(guī)范》的經(jīng)濟性。研究結論:(1)城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群,旅客列車設計速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路；(2)城際鐵路僅服務于區(qū)域性城市群內(nèi)部,具有相對的獨立性,可單獨制定相應的技術標準；(3)城際鐵路可自成體系,相對獨立運營,重要節(jié)點應考慮與鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通或換乘的條件；(4)本文對城際鐵路的建設和設計具有借鑒意義和指導作用。

北京地鐵線路圖2012

結合高速磁浮線路軌道的特點及其車輛特征,對車站內(nèi)線路的主要技術標準,如縱斷面坡度、橫坡角、平面曲線半徑等進行了研究,對車站內(nèi)列車通過的速度與平面曲線半徑的關系作了分析,并提出了相應的研究結論。

v1.0可編輯可修改 1 林業(yè)行業(yè)主要技術標準與規(guī)程 一、種子與苗木 （一）種子 （1）林木種子檢驗規(guī)程（gb2772—1999）； （2）林木種子質(zhì)量分級（gb7908—1999）； （3）林木種子貯藏（gb/t10016—1988）； （4）林木良種審定規(guī)范（gb/t14071—1993）； （5）林木種質(zhì)資源保存原則與方法（gb/t14072—1993）； （6）主要造林闊葉樹種良種選育程序與要求（gb/t14073—1993）； （7）林木引種（gb/t14175—1993）； （8）林木采種技術（gb/t16619—1996）； （9）林木育種及種子管理術語（gb/t16620—1996）； （10）母樹林營建技術（gb/t16621—1996）； （11）主要針葉造林樹種優(yōu)樹子代遺傳測定技術（ly/t1304—1999）； （12）林木種

產(chǎn)品的主要技術、結構、性能、特點、材料產(chǎn)地和質(zhì)量水平 一、產(chǎn)品制造流程工藝說明和流程圖 （一）瓷片生產(chǎn)工藝流程圖（二次燒）： 一：原料 釉面磚的質(zhì)量穩(wěn)定最主要來自于坯體及原料本身的穩(wěn)定，所以對原料的選擇和使用成為了 釉面磚產(chǎn)品生產(chǎn)的第一道門戶，也是最重要的環(huán)節(jié),釉面磚產(chǎn)品主要原料種類：坭、砂、 石、化工料。 二：球磨 球磨工序就是把各種原料按照一定的配比，通過球磨機的轉(zhuǎn)動及研磨體的研磨，變成 漿狀物質(zhì)的過程。 三：制粉 制粉工序也屬于原料加工的輔助工序，通過加熱，使球磨工序制備的漿料變成粉料的 過程。 四：壓制 通過壓機的壓制，使制粉工序生產(chǎn)的粉料變釉面光磚半成品的過程。 五：素燒 壓制成型后進行第一次素燒，溫度1160-1170度，時間55-60分。 六：淋釉 素坯流入淋釉線進行施底釉、防水釉、面釉，釉料分為啞光面釉、有光面釉。 七：印花 采用平網(wǎng)、輥筒及目前行業(yè)最先進的噴墨印

2009年7月 第7期(總130) 鐵道工程學報 journalofrailwayengineeringsociety jul2009 no.7(ser.130) x收稿日期:2009-03-12 xx作者簡介:楊岳勤,1962年出生,男,教授級高級工程師,中鐵第五勘察設計院集團有限公司總工程師。 文章編號:1006-2106(2009)07-0038-05 新建250km/h客貨共線快速鐵路 主要技術參數(shù)的選擇 x 楊岳勤 xx (中鐵第五勘察設計院集團有限公司,北京102600) 摘要:研究目的:根據(jù)5鐵路主要技術政策6,在經(jīng)濟發(fā)達、客運量較大,又有一定數(shù)量貨物不可分流的平原或 丘陵地區(qū),宜修建以客運為主時速200~250km的客貨共線快速鐵路。由

首先介紹了地鐵線路設計中線路平面和線路縱斷面的基本概念及其設計的基本原理,接著介紹了地鐵信號系統(tǒng)設計中信號速度的定義和計算及其與地鐵線路的關系,旨在幫助信號設計專業(yè)和線路設計專業(yè)之間對列車運行速度有更好的理解,使在地鐵設計初期能夠滿足充分發(fā)揮地鐵所承擔的大運量、高密度的運輸任務,更好的為現(xiàn)代社會服務。

地鐵隧道施工不可避免地出現(xiàn)施工誤差、結構不均勻沉降及變形等問題,導致隧道結構與原設計線路不能很好吻合,造成隧道結構侵入建筑限界,需進行線路調(diào)線調(diào)坡.文章介紹了調(diào)線調(diào)坡的流程及方法,并結合實例分析了調(diào)線調(diào)坡對相關設備的影響,總結了一些調(diào)線調(diào)坡經(jīng)驗.

1 裝飾a-3-9 主要技術措施和技術標準 一、主要技術措施 大理石地坪泛色的控制措施 依據(jù)此石材質(zhì)地較易吸水，容易鋪貼后產(chǎn)生龍活虎泛色的特性，擬采取特殊的技術控制 措施?？刂破淙菀追荷耐ú≈饕胧┯幸韵氯c： １、由供貨商控制初始石材本身的含水率，不使石材受雨淋，加強運輸時的產(chǎn)品保護， 不用黃紙板類容易泡水溶解出色彩的材料作為運輸墊料。 ２、石材進入現(xiàn)場后要進行涼置，采用專門場地堆放，主廠內(nèi)加工過程中的水分充分 發(fā)揮發(fā)掉。 ３、施工前石材背面涂專門的防滲透型保護劑。封閉石材背面的毛細孔，阻止地面水 分向上滲透，這可大大有利于黑水泥顏色對石材背面及側面的進入。 ４、施工前，石材面層涂專門的滲透型保護劑。封閉石材表面的毛細孔，阻止空氣中 的水分向石材表面滲透，也同時起到了因施工中不注意而使其他類似涂料的色彩 對表面的滲入。 ５、加強產(chǎn)品保護，石材地坪鋪貼完畢后，在表面加

背景資料： 江蘇無錫市政府2008年12月2日宣布，繼上海、南京、杭州等城市之后，無錫日前經(jīng)國務院等有關部門批準，開建城市軌道交通，長三角區(qū)域現(xiàn) 代化綜合大交通格局雛形漸顯。 據(jù)悉，無錫此番獲批開建的軌道一號線和二號線，總長五十六公里，總投資近二百五十五億元人民幣，為南北向和東西向“十字形”軌道交通網(wǎng)絡， 分別與滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路“零換乘”，二0一五年建成通車，為該市建設史上最大市政項目。 隨著長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略，作為中國區(qū)域經(jīng)濟中心之一，交通一體化成當務之急。據(jù)了解，按照江蘇省“十一五”規(guī)劃，將新建城際軌道 四百五十公里，重點建設滬寧城際軌道交通，開工建設寧杭城際軌道，啟動寧鎮(zhèn)揚城際軌道，加快完成南京地鐵二號線，啟動建設蘇州、無錫地鐵一號 線和南京地鐵三號線。 各線路具體方案公布 軌道交通1號線為南北向交通骨干線，北起堰橋，南至雪浪，線路全長30.7

北京最地鐵線路圖

合肥地鐵線路圖規(guī)劃 合肥軌道交通1號線試驗段8月7日正式開工 試驗段僅完成土建工程 合肥市軌道交通1號線一期工程從合肥站至徽州大道站，線路長約24.65公里，全部為地 下線。正式開工建設的軌道交通1號線試驗段，選址于濱湖新區(qū)錦 繡大道站(含)至云谷路站(不含)，試驗段工程為四站四區(qū)間土建工程。車站設計為地下負一 層側式站，區(qū)間覆土滿足主要市政管線通過要求，車站及區(qū)間均采用明挖法施工，試驗段全 長4.404公里，工程概算投資約為6.9億元，共劃分為三個標段。 該試驗段工程計劃工期為10個月，這也就意味著，如果工程進展順利，預計到明年5 月份之后，該試驗段軌道線路將基本完成建設，成為合肥軌道交通規(guī)劃的首段建成亮相線路。 不過，試驗段建設只完成土建施工，暫時不會正式開通運營。 總體規(guī)劃 “十”字骨架8年內(nèi)建成 根據(jù)《建設規(guī)劃》，合肥軌道

廣州地鐵一號線： 發(fā)車時間：廣州東站→西朗方向(首班車:6:10尾班車:23:30)西朗→廣州東站方向(首班車:6:00尾班車:22:55) 途經(jīng)站點：廣州東站、體育中心、體育西、楊箕、東山口、烈士陵園、農(nóng)講所、公園前、西門口、陳家祠、長壽路、黃沙、芳村、花地灣、坑口、西朗 廣州地鐵二號線： 發(fā)車時間：嘉禾望崗→廣州南站方向(首班車:6:00尾班車:23:15)廣州南站→嘉禾望崗方向(首班車:6:00尾班車:23:30) 途經(jīng)站點：嘉禾望崗、黃邊、江夏、蕭崗、白云文化廣場、白云公園、飛翔公園、三元里、廣州火車站、越秀公園、紀念堂、公園前、海珠廣場、市二宮、江南西、昌 崗、江泰路、東曉南、南洲、洛溪、南浦、會江、石壁、廣州南站 廣州地鐵三號線： 發(fā)車時間：番禺廣場→天河客運站方向(首班車:6:00尾班車:22:50)

結合列車的運行狀態(tài),提出了基于節(jié)能以及優(yōu)化相關工程條件的地鐵線路縱斷面設計方案,經(jīng)分析表明:在牽引狀態(tài)下,列車宜采用大坡度下坡以增加列車加速度,減少牽引距離及牽引能耗,同時使列車重力勢能轉(zhuǎn)換為列車動能;在制動狀態(tài)下,宜采用大坡度上坡以增加列車制動力,減少制動能耗以及制動距離,同時使列車動能轉(zhuǎn)換為重力勢能。

隨著地鐵建設的快速發(fā)展,盾構下穿既有運營地鐵技術廣泛應用,確保既有線路正常運營以及盾構安全順利穿越變得尤為重要.本文結合深圳地鐵9號線西延線科技城站～紅樹灣站區(qū)間盾構下穿既有運營線路2號線的成功經(jīng)驗,對盾構施工過程中的控制措施進行探討分析.