時(shí)速140km地鐵線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)??

以中老鐵路為例,介紹客貨混運(yùn)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定的主要原則以及應(yīng)注意的問(wèn)題,以運(yùn)量為依據(jù),以效益為原則,結(jié)合運(yùn)輸特點(diǎn),與相鄰鐵路協(xié)調(diào)一致、相互匹配來(lái)綜合選擇中老鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

鐵路客運(yùn)專線路基主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與施工關(guān)鍵技術(shù) 第一部分國(guó)內(nèi)外高速鐵路路基發(fā)展?fàn)顩r 1.1高速鐵路路基設(shè)計(jì)原則 高速鐵路路基是一種土工結(jié)構(gòu)物，路基的主體結(jié)構(gòu)是免維修結(jié)構(gòu)， 不得出現(xiàn)路基病害，因此對(duì)其設(shè)計(jì)應(yīng)考慮路基結(jié)構(gòu)的受力及變形要 求、填筑材料類型的要求、結(jié)構(gòu)尺寸的要求、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的要求等。 1）路基結(jié)構(gòu)的受力及變形要求主要考慮: 在列車(chē)荷載作用下，路基表層最大動(dòng)應(yīng)力和動(dòng)變形值，以及經(jīng) 地基處理后滿足高速鐵路路基平順性要求的路基工后沉降值。 2）路基結(jié)構(gòu)形式及尺寸要求主要考慮: 路基表層、路基底層、路基本體、路肩等部分組成的路基斷面 形式。以及路基結(jié)構(gòu)厚度、路基寬度、路肩寬度、邊坡坡度等尺寸。 4）路基填筑材料類型要求主要考慮:對(duì)路基不同結(jié)構(gòu)部位填筑材 料的要求，如級(jí)配碎石、a、b、c組土及改良土等。 5）路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)要求主要考慮: a對(duì)路基不同結(jié)構(gòu)部位的填筑

研究目的:為適應(yīng)中國(guó)高鐵新形勢(shì)下發(fā)展需求,滿足中國(guó)高鐵\"走出去\"的需求,通過(guò)中外標(biāo)準(zhǔn)研究對(duì)比,利用國(guó)內(nèi)外科研成果,對(duì)線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及參數(shù)進(jìn)行分析,提出線路標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化建議,提升標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性。研究結(jié)論:(1)隨著我國(guó)列車(chē)制造水平的提高以及高性能列車(chē)的不斷普及,現(xiàn)行高速鐵路部分標(biāo)準(zhǔn)可以放寬；(2)我國(guó)高鐵乘客體驗(yàn)舒適度高于國(guó)外高鐵,結(jié)合理論研究及試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果,與舒適度有關(guān)的欠、過(guò)超高,最小曲線半徑,圓曲線、夾直線最小長(zhǎng)度,超高時(shí)變率,緩和曲線長(zhǎng)度,線間距等平面標(biāo)準(zhǔn)以及和列車(chē)性能有關(guān)的線間距、最大坡度的坡長(zhǎng)等標(biāo)準(zhǔn)均可以結(jié)合境外項(xiàng)目具體情況合理選擇；(3)本研究成果對(duì)境外高鐵項(xiàng)目線路標(biāo)準(zhǔn)選擇和設(shè)計(jì)規(guī)范修編具有指導(dǎo)和借鑒意義。

通過(guò)比較發(fā)達(dá)國(guó)家高鐵路基基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn),系統(tǒng)的研究包括路基寬度、結(jié)構(gòu)形式、機(jī)床厚度、工后沉降等的主要技術(shù)指標(biāo),并對(duì)關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)進(jìn)行了分析。

研究目的:市域鐵路是介于城際鐵路和城市軌道交通之間的一種交通方式,最高設(shè)計(jì)速度160km/h,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)側(cè)重國(guó)鐵制式,運(yùn)營(yíng)管理側(cè)重地鐵模式。車(chē)輛選型采用寬體車(chē)和窄體車(chē)兩種,設(shè)計(jì)活載采用zs荷載。各專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)圍繞市域鐵路功能定位、車(chē)輛選型及設(shè)計(jì)活載進(jìn)行了專題研究,編制形成《市域鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》,為推動(dòng)我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展和滿足市域鐵路建設(shè)需求提供良好條件。研究結(jié)論:(1)建筑限界最大高度為寬體車(chē)(5650+y)mm、窄體車(chē)(5500+y)mm,最大寬度為寬體車(chē)2200mm、窄體車(chē)2000mm；(2)市域鐵路設(shè)計(jì)活載采用zs活載；(3)市域鐵路列車(chē)運(yùn)行控制可采用國(guó)鐵ctcs制式,也可采用城市軌道交通atc制式；(4)寬體車(chē)線間距采用4.0m,窄體車(chē)線間距采用3.8m；(5)隧道凈空有效面積雙洞單線時(shí)寬體車(chē)設(shè)計(jì)速度140～160km/h為39m~2、窄體車(chē)設(shè)計(jì)速度140km/h為35m~2,設(shè)計(jì)速度120km/h及以下寬體車(chē)為35m~2,窄體車(chē)為28m~2；單洞雙線時(shí)寬體車(chē)為64m~2,窄體車(chē)為60m~2；(6)本研究結(jié)果可用于指導(dǎo)市域鐵路的設(shè)計(jì)和建設(shè)。

川藏鐵路是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中西部鐵路網(wǎng)的重要組成部分,是東部進(jìn)藏最為重要的交通要道。所經(jīng)區(qū)域具有活躍的地應(yīng)力作用、顯著的地形高差、急劇的氣候差異、復(fù)雜的地質(zhì)條件、脆弱的生態(tài)環(huán)境等五大特殊區(qū)域環(huán)境特征,建設(shè)難度極大。本文從建設(shè)規(guī)模、速度目標(biāo)值、限制坡度等方面重點(diǎn)研究川藏鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

分析重載鐵路的特征、影響鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的各種因素,提出科學(xué)合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在全面、系統(tǒng)分析重載鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)影響因素的基礎(chǔ)上,綜合考慮建設(shè)、運(yùn)營(yíng)因素,經(jīng)詳細(xì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選,確定合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。推薦設(shè)計(jì)速度120km/h、最小曲線半徑1200m(困難條件下800m)、采用電化牽引、6‰/12‰分方向的限制坡度、牽引質(zhì)量10000t,為重載鐵路及其他普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)的確定提供了借鑒。

研究目的:城際鐵路是介于高速鐵路和城市軌道交通之間的一種交通方式,最高設(shè)計(jì)速度200km/h,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用國(guó)鐵制式,運(yùn)營(yíng)管理借鑒地鐵經(jīng)驗(yàn)。本文通過(guò)對(duì)城際鐵路的功能定位、定義進(jìn)行闡述,對(duì)城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行說(shuō)明,并與200～250km/h客運(yùn)專線進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)比分析,充分體現(xiàn)城際鐵路服務(wù)于區(qū)域性城市和\"高密度、小編組、公交化\"的技術(shù)特點(diǎn),突出《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的經(jīng)濟(jì)性。研究結(jié)論:(1)城際鐵路是指專門(mén)服務(wù)于相鄰城市間或城市群,旅客列車(chē)設(shè)計(jì)速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專線鐵路；(2)城際鐵路僅服務(wù)于區(qū)域性城市群內(nèi)部,具有相對(duì)的獨(dú)立性,可單獨(dú)制定相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；(3)城際鐵路可自成體系,相對(duì)獨(dú)立運(yùn)營(yíng),重要節(jié)點(diǎn)應(yīng)考慮與鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通或換乘的條件；(4)本文對(duì)城際鐵路的建設(shè)和設(shè)計(jì)具有借鑒意義和指導(dǎo)作用。

北京地鐵線路圖2012

結(jié)合高速磁浮線路軌道的特點(diǎn)及其車(chē)輛特征,對(duì)車(chē)站內(nèi)線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),如縱斷面坡度、橫坡角、平面曲線半徑等進(jìn)行了研究,對(duì)車(chē)站內(nèi)列車(chē)通過(guò)的速度與平面曲線半徑的關(guān)系作了分析,并提出了相應(yīng)的研究結(jié)論。

v1.0可編輯可修改 1 林業(yè)行業(yè)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)程 一、種子與苗木 （一）種子 （1）林木種子檢驗(yàn)規(guī)程（gb2772—1999）； （2）林木種子質(zhì)量分級(jí)（gb7908—1999）； （3）林木種子貯藏（gb/t10016—1988）； （4）林木良種審定規(guī)范（gb/t14071—1993）； （5）林木種質(zhì)資源保存原則與方法（gb/t14072—1993）； （6）主要造林闊葉樹(shù)種良種選育程序與要求（gb/t14073—1993）； （7）林木引種（gb/t14175—1993）； （8）林木采種技術(shù)（gb/t16619—1996）； （9）林木育種及種子管理術(shù)語(yǔ)（gb/t16620—1996）； （10）母樹(shù)林營(yíng)建技術(shù)（gb/t16621—1996）； （11）主要針葉造林樹(shù)種優(yōu)樹(shù)子代遺傳測(cè)定技術(shù)（ly/t1304—1999）； （12）林木種

產(chǎn)品的主要技術(shù)、結(jié)構(gòu)、性能、特點(diǎn)、材料產(chǎn)地和質(zhì)量水平 一、產(chǎn)品制造流程工藝說(shuō)明和流程圖 （一）瓷片生產(chǎn)工藝流程圖（二次燒）： 一：原料 釉面磚的質(zhì)量穩(wěn)定最主要來(lái)自于坯體及原料本身的穩(wěn)定，所以對(duì)原料的選擇和使用成為了 釉面磚產(chǎn)品生產(chǎn)的第一道門(mén)戶，也是最重要的環(huán)節(jié),釉面磚產(chǎn)品主要原料種類：坭、砂、 石、化工料。 二：球磨 球磨工序就是把各種原料按照一定的配比，通過(guò)球磨機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)及研磨體的研磨，變成 漿狀物質(zhì)的過(guò)程。 三：制粉 制粉工序也屬于原料加工的輔助工序，通過(guò)加熱，使球磨工序制備的漿料變成粉料的 過(guò)程。 四：壓制 通過(guò)壓機(jī)的壓制，使制粉工序生產(chǎn)的粉料變釉面光磚半成品的過(guò)程。 五：素?zé)?壓制成型后進(jìn)行第一次素?zé)?，溫?160-1170度，時(shí)間55-60分。 六：淋釉 素坯流入淋釉線進(jìn)行施底釉、防水釉、面釉，釉料分為啞光面釉、有光面釉。 七：印花 采用平網(wǎng)、輥筒及目前行業(yè)最先進(jìn)的噴墨印

首先介紹了地鐵線路設(shè)計(jì)中線路平面和線路縱斷面的基本概念及其設(shè)計(jì)的基本原理,接著介紹了地鐵信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中信號(hào)速度的定義和計(jì)算及其與地鐵線路的關(guān)系,旨在幫助信號(hào)設(shè)計(jì)專業(yè)和線路設(shè)計(jì)專業(yè)之間對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度有更好的理解,使在地鐵設(shè)計(jì)初期能夠滿足充分發(fā)揮地鐵所承擔(dān)的大運(yùn)量、高密度的運(yùn)輸任務(wù),更好的為現(xiàn)代社會(huì)服務(wù)。

1 2020年4月19日 瓷磚生產(chǎn)的主要技 術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 文檔僅供參考，不當(dāng)之處，請(qǐng)聯(lián)系改正。 2 2020年4月19日 產(chǎn)品的主要技術(shù)、結(jié)構(gòu)、性能、特點(diǎn)、材料產(chǎn)地和質(zhì)量水平 一、產(chǎn)品制造流程工藝說(shuō)明和流程圖 （一）瓷片生產(chǎn)工藝流程圖（二次燒）： 原料購(gòu)進(jìn) 瓷片生產(chǎn)工藝流程圖 漿料制備 粉料制備 原料配料 過(guò)篩除鐵 印花 粉料配料 淋釉 底釉/面釉 壓制成型 素?zé)?第一次燒成 釉燒 第二次燒成 銷售磨邊包裝入庫(kù)產(chǎn)品分選 原料檢測(cè)漿料檢測(cè) 檢測(cè) 粉料檢測(cè) 釉料制備釉料配料釉料檢測(cè)釉料購(gòu)進(jìn) 物理檢測(cè) 一：原料 釉面磚的質(zhì)量穩(wěn)定最主要來(lái)自于坯體及原料本身的穩(wěn)定，因此對(duì) 原料的選擇和使用成為了釉面磚產(chǎn)品生產(chǎn)的第一道門(mén)戶，也是最重要 的環(huán)節(jié),釉面磚產(chǎn)品主要原料種類：坭、砂、石、化工料。 二：球磨 球磨工序就是把各種原料按照一定的配比，經(jīng)過(guò)球磨機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)及 研磨體的研磨，變成

地鐵隧道施工不可避免地出現(xiàn)施工誤差、結(jié)構(gòu)不均勻沉降及變形等問(wèn)題,導(dǎo)致隧道結(jié)構(gòu)與原設(shè)計(jì)線路不能很好吻合,造成隧道結(jié)構(gòu)侵入建筑限界,需進(jìn)行線路調(diào)線調(diào)坡.文章介紹了調(diào)線調(diào)坡的流程及方法,并結(jié)合實(shí)例分析了調(diào)線調(diào)坡對(duì)相關(guān)設(shè)備的影響,總結(jié)了一些調(diào)線調(diào)坡經(jīng)驗(yàn).

1 裝飾a-3-9 主要技術(shù)措施和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 一、主要技術(shù)措施 大理石地坪泛色的控制措施 依據(jù)此石材質(zhì)地較易吸水，容易鋪貼后產(chǎn)生龍活虎泛色的特性，擬采取特殊的技術(shù)控制 措施?？刂破淙菀追荷耐ú≈饕胧┯幸韵氯c(diǎn)： １、由供貨商控制初始石材本身的含水率，不使石材受雨淋，加強(qiáng)運(yùn)輸時(shí)的產(chǎn)品保護(hù)， 不用黃紙板類容易泡水溶解出色彩的材料作為運(yùn)輸墊料。 ２、石材進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)后要進(jìn)行涼置，采用專門(mén)場(chǎng)地堆放，主廠內(nèi)加工過(guò)程中的水分充分 發(fā)揮發(fā)掉。 ３、施工前石材背面涂專門(mén)的防滲透型保護(hù)劑。封閉石材背面的毛細(xì)孔，阻止地面水 分向上滲透，這可大大有利于黑水泥顏色對(duì)石材背面及側(cè)面的進(jìn)入。 ４、施工前，石材面層涂專門(mén)的滲透型保護(hù)劑。封閉石材表面的毛細(xì)孔，阻止空氣中 的水分向石材表面滲透，也同時(shí)起到了因施工中不注意而使其他類似涂料的色彩 對(duì)表面的滲入。 ５、加強(qiáng)產(chǎn)品保護(hù)，石材地坪鋪貼完畢后，在表面加

北京地鐵線路圖2014最新高清版

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合肥地鐵線路圖規(guī)劃 合肥軌道交通1號(hào)線試驗(yàn)段8月7日正式開(kāi)工 試驗(yàn)段僅完成土建工程 合肥市軌道交通1號(hào)線一期工程從合肥站至徽州大道站，線路長(zhǎng)約24.65公里，全部為地 下線。正式開(kāi)工建設(shè)的軌道交通1號(hào)線試驗(yàn)段，選址于濱湖新區(qū)錦 繡大道站(含)至云谷路站(不含)，試驗(yàn)段工程為四站四區(qū)間土建工程。車(chē)站設(shè)計(jì)為地下負(fù)一 層側(cè)式站，區(qū)間覆土滿足主要市政管線通過(guò)要求，車(chē)站及區(qū)間均采用明挖法施工，試驗(yàn)段全 長(zhǎng)4.404公里，工程概算投資約為6.9億元，共劃分為三個(gè)標(biāo)段。 該試驗(yàn)段工程計(jì)劃工期為10個(gè)月，這也就意味著，如果工程進(jìn)展順利，預(yù)計(jì)到明年5 月份之后，該試驗(yàn)段軌道線路將基本完成建設(shè)，成為合肥軌道交通規(guī)劃的首段建成亮相線路。 不過(guò)，試驗(yàn)段建設(shè)只完成土建施工，暫時(shí)不會(huì)正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。 總體規(guī)劃 “十”字骨架8年內(nèi)建成 根據(jù)《建設(shè)規(guī)劃》，合肥軌道

廣州地鐵一號(hào)線： 發(fā)車(chē)時(shí)間：廣州東站→西朗方向(首班車(chē):6:10尾班車(chē):23:30)西朗→廣州東站方向(首班車(chē):6:00尾班車(chē):22:55) 途經(jīng)站點(diǎn)：廣州東站、體育中心、體育西、楊箕、東山口、烈士陵園、農(nóng)講所、公園前、西門(mén)口、陳家祠、長(zhǎng)壽路、黃沙、芳村、花地灣、坑口、西朗 廣州地鐵二號(hào)線： 發(fā)車(chē)時(shí)間：嘉禾望崗→廣州南站方向(首班車(chē):6:00尾班車(chē):23:15)廣州南站→嘉禾望崗方向(首班車(chē):6:00尾班車(chē):23:30) 途經(jīng)站點(diǎn)：嘉禾望崗、黃邊、江夏、蕭崗、白云文化廣場(chǎng)、白云公園、飛翔公園、三元里、廣州火車(chē)站、越秀公園、紀(jì)念堂、公園前、海珠廣場(chǎng)、市二宮、江南西、昌 崗、江泰路、東曉南、南洲、洛溪、南浦、會(huì)江、石壁、廣州南站 廣州地鐵三號(hào)線： 發(fā)車(chē)時(shí)間：番禺廣場(chǎng)→天河客運(yùn)站方向(首班車(chē):6:00尾班車(chē):22:50)

結(jié)合列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài),提出了基于節(jié)能以及優(yōu)化相關(guān)工程條件的地鐵線路縱斷面設(shè)計(jì)方案,經(jīng)分析表明:在牽引狀態(tài)下,列車(chē)宜采用大坡度下坡以增加列車(chē)加速度,減少牽引距離及牽引能耗,同時(shí)使列車(chē)重力勢(shì)能轉(zhuǎn)換為列車(chē)動(dòng)能;在制動(dòng)狀態(tài)下,宜采用大坡度上坡以增加列車(chē)制動(dòng)力,減少制動(dòng)能耗以及制動(dòng)距離,同時(shí)使列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)換為重力勢(shì)能。

隨著地鐵建設(shè)的快速發(fā)展,盾構(gòu)下穿既有運(yùn)營(yíng)地鐵技術(shù)廣泛應(yīng)用,確保既有線路正常運(yùn)營(yíng)以及盾構(gòu)安全順利穿越變得尤為重要.本文結(jié)合深圳地鐵9號(hào)線西延線科技城站～紅樹(shù)灣站區(qū)間盾構(gòu)下穿既有運(yùn)營(yíng)線路2號(hào)線的成功經(jīng)驗(yàn),對(duì)盾構(gòu)施工過(guò)程中的控制措施進(jìn)行探討分析.