中低速磁浮軌道交通線路開(kāi)通試運(yùn)行

本文在現(xiàn)有線路評(píng)價(jià)研究基礎(chǔ)上,建立城市軌道交通線路評(píng)價(jià)體系,應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型,結(jié)合案例,對(duì)線路綜合效能進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。根據(jù)dea方法指標(biāo)特性,通過(guò)計(jì)算分析,探尋各線路效能提升的限制因素和改進(jìn)方向,用于輔助決策管理。

市域軌道交通是特大型城市解決市域客運(yùn)交通的重要方式之一。為實(shí)現(xiàn)其市域快線的功能,本文以天津市市域軌道交通z1線為例,分析了速度目標(biāo)值、最小曲線半徑、夾直線和圓曲線最小長(zhǎng)度、豎曲線半徑、越行站配線形式等影響市域快線線路設(shè)計(jì)的主要因素,以期對(duì)其他市域軌道交通線路設(shè)計(jì)提供借鑒作用。

介紹了中低速磁浮交通在國(guó)內(nèi)外的發(fā)展以及中低速磁浮列車基本組成、磁浮技術(shù)原理和特點(diǎn)。

文章結(jié)合北京地鐵14號(hào)線、15號(hào)線、10號(hào)線等線路的分段開(kāi)通工程實(shí)施經(jīng)驗(yàn),運(yùn)用因果分析圖法,闡述技術(shù)難點(diǎn)和解決措施,對(duì)分段開(kāi)通實(shí)施提高項(xiàng)目管理和貫通測(cè)試效率具有一定的參考和應(yīng)用價(jià)值.

對(duì)城市軌道交通線路選線的相關(guān)影響因素進(jìn)行了分析,結(jié)合長(zhǎng)沙市軌道交通線網(wǎng)的分布現(xiàn)狀,對(duì)長(zhǎng)沙地鐵1號(hào)線一期工程局部線站位線路方案進(jìn)行了利弊分析、綜合比選,最后得出較為合理的線路方案,為今后城市軌道交通線路選線工作中線站位方案的確定提供了一定的參考.

近年來(lái),我國(guó)的交通行業(yè)發(fā)展迅速,城市軌道交通建設(shè)也越來(lái)越多.本文通過(guò)研究城市軌道交通線路選線設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)原則、線路路由、線路敷設(shè)方式、線路平縱斷面、輔助線等,提出較為完整的線路方案比選內(nèi)容,為城市軌道交通選線設(shè)計(jì)特別是地鐵線路選線設(shè)計(jì)提供較為清晰的思路,以供參考.

研究目的:蘭州地處黃河上中游,黃河穿城而過(guò),屬于典型的河谷型城市,由于河谷型城市與其他城市在各方面有許多的不同之處,因此在河谷型城市軌道交通線路選線問(wèn)題的研究中,不可以照搬其他城市的現(xiàn)有模式,本文根據(jù)編制蘭州市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作中,線路選線設(shè)計(jì)所遇到的典型問(wèn)題進(jìn)行分析總結(jié),以其對(duì)其他類似的河谷型城市軌道交通線路選線設(shè)計(jì)提供參考。研究結(jié)論:河谷型城市由于受地形地貌條件的制約,道路資源緊缺,軌道交通線路布設(shè)的合理與否直接影響著整個(gè)城市交通客運(yùn)系統(tǒng)的效率。河谷型城市軌道交通選線需重點(diǎn)考慮主客流走廊、避免單邊客流現(xiàn)象、跨河客流需求、天然沖溝的影響等因素。

在對(duì)不同配線設(shè)置形式的影響因素分析基礎(chǔ)上,建立了綜合配線評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,確定了ahp——隸屬度函數(shù)聚類的評(píng)價(jià)模型和評(píng)價(jià)方法。最后,以上海地鐵9號(hào)線為例進(jìn)行了實(shí)例分析,驗(yàn)證了評(píng)價(jià)方法的有效性和實(shí)用性。

北京軌道交通線路匯總（地鐵、鐵路） 本文信息均來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，可能部分信息與實(shí)際有出入。 北京地鐵規(guī)劃 《北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃線網(wǎng)初步方案》完成 由市規(guī)劃委組織編制，經(jīng)過(guò)多輪專家咨詢形成的《北京市城市軌道交 通建設(shè)規(guī)劃線網(wǎng)初步方案（2011－2020）》近日完成并上報(bào)市政府。 該方案規(guī)劃（至2020年）線路31條（含2條市郊鐵路和現(xiàn)代有軌電 車西郊線），其中，地鐵線路28條，總長(zhǎng)約1050公里（本次線網(wǎng)方 案新增地鐵規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目15個(gè)（含11條地鐵線和4條已有規(guī)劃線路 延長(zhǎng)線），長(zhǎng)約450公里），車站近450個(gè)，形成“中心城棋盤式+新城 放射式”的線網(wǎng)格局，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到世界領(lǐng)先水平。線網(wǎng)建成后， 軌道交通將實(shí)現(xiàn)對(duì)中心城全面覆蓋及中心城與新城的貫通連接。四環(huán) 路內(nèi)站點(diǎn)覆蓋率達(dá)95%（實(shí)現(xiàn)居民步行15分鐘或自行車5分鐘內(nèi)到 達(dá)一個(gè)地鐵車站的目標(biāo)），線

從北京市交通委信息中心獲悉,我國(guó)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮列車在北京開(kāi)始選線。與時(shí)速400-500公里的高速磁懸浮列車相比,中低速磁懸浮列車最高時(shí)速在100公里左右,但正式載客

從北京市交通委信息中心獲悉,我國(guó)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮列車在北京開(kāi)始選線。與時(shí)速400-500公里的高速磁懸浮列車相比,中低速磁懸浮列車最高時(shí)速在100公里左右,但正式載客

<正>從北京市交通委信息中心獲悉,我國(guó)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中低速磁懸浮列車在北京開(kāi)始選線。與時(shí)速400-500公里的高速磁懸浮列車相比,中低速磁懸浮列車最高時(shí)速在100公里左右,但正式載客

列車是城市交通體系中的一個(gè)重要部分,隨著城市交通體系逐漸被完善,列車系統(tǒng)也必須要進(jìn)行優(yōu)化,優(yōu)化的目標(biāo)就是將原有的線路進(jìn)行節(jié)能性改造,通過(guò)改變?cè)械木€路格局,首先對(duì)線路情況進(jìn)行分析,在根據(jù)分析結(jié)果,進(jìn)行計(jì)算,在原有線路的基礎(chǔ)上進(jìn)行節(jié)能改進(jìn),制定出較為合理的節(jié)能方案,本文選擇的計(jì)算方法是建設(shè)模型,縮短列車原來(lái)行進(jìn)的時(shí)長(zhǎng),在保持節(jié)能的同時(shí)進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)省時(shí).本文對(duì)能夠達(dá)成節(jié)能優(yōu)化目的的方法進(jìn)行分析.

隨著我國(guó)各地區(qū)各城市的全面崛起,急需深入研究能滿足特定運(yùn)輸能力、特定建設(shè)周期、特定環(huán)境適應(yīng)能力、特定投資規(guī)模和功能的城市軌道交通系統(tǒng)。而線路技術(shù)條件則是貫穿設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)的關(guān)鍵性專題,國(guó)內(nèi)尚未對(duì)其研究方法和研究現(xiàn)狀進(jìn)行過(guò)系統(tǒng)的綜述。調(diào)研城市軌道交通系統(tǒng)制式及研究范疇,總結(jié)線路技術(shù)條件研究要素及研究方法,梳理城市軌道交通線路研究成果,提出需要補(bǔ)充和完善的研究?jī)?nèi)容并闡述必要性。提出線路技術(shù)條件要素系統(tǒng)并梳理各種制式的線路技術(shù)條件研究現(xiàn)狀；通過(guò)對(duì)比分析各種交通制式線路技術(shù)條件的差異性及互補(bǔ)性；得到成熟的城市軌道交通制式線路技術(shù)條件需補(bǔ)充或完善研究?jī)?nèi)容及其必要性；梳理城市軌道交通中的空白研究制式。既有成熟的城市軌道交通系統(tǒng)中仍存在亟待解決的關(guān)鍵性問(wèn)題,而多種新型城市軌道交通的研究還處于起步階段,建議對(duì)線路技術(shù)條件各要素進(jìn)行逐條研究。

當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展十分迅速,人們的生活水平有了很大的提高,城市軌道交通問(wèn)題成為了人們主要關(guān)注的問(wèn)題之一,交通路線和站點(diǎn)規(guī)劃是其重要核心,必須要進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃,才能更好的保障城市軌道的布局更加規(guī)范,從而為人們的生活和工作帶來(lái)便利.文章主要針對(duì)城市軌道交通路線和站點(diǎn)規(guī)劃進(jìn)行研究探討,分析了影響城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的各種因素,從客流量和站點(diǎn)定位兩方面對(duì)城市軌道交通路線及站點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃研究.

城市軌道交通線總體方案研究不但從宏觀上把握項(xiàng)目的總體布局,而且關(guān)系到項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。結(jié)合軌道交通線路規(guī)劃設(shè)計(jì)的實(shí)踐,對(duì)線路設(shè)計(jì)幾點(diǎn)體會(huì)進(jìn)行總結(jié)。

本文對(duì)城市軌道交通線路設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析和研究，對(duì)如何改善運(yùn)營(yíng)條件、節(jié)約能源、利于城市土地資源開(kāi)發(fā)等方面提出了相應(yīng)的平、縱斷面優(yōu)化方法，并總結(jié)了相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，從而為城市軌道交通線路優(yōu)化設(shè)計(jì)的進(jìn)一步研究提供參考和依據(jù)。

近年來(lái),隨著軌道交通建設(shè)的加快,2012年末已有16個(gè)城市的軌道交通線路共計(jì)70條投入運(yùn)營(yíng),運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度達(dá)到2081.13公里。除了北京、上海、廣州等最早建設(shè)地鐵的城市外,其他城市也有1條以上的線路投入運(yùn)營(yíng)。市區(qū)軌道交通線路逐步成網(wǎng),已經(jīng)作為城市公共交通系統(tǒng)的主要部分,在一定程度上緩解了城市交通出行的需求和壓力。本文以市郊軌道交通為對(duì)象,考慮其與市區(qū)軌道交通線路在規(guī)劃中的區(qū)別和特點(diǎn),著重強(qiáng)調(diào)市郊軌道交通規(guī)劃中應(yīng)注意的問(wèn)題,盡量避免軌道交通線路在后期建設(shè)和

交通線路與站點(diǎn)規(guī)劃是城市軌道中的重要內(nèi)容，要想保障城市軌道建設(shè)的合理性，就要對(duì)交通線路以及站點(diǎn)進(jìn)行合理的規(guī)劃，從而保障城市軌道布局的科學(xué)性和規(guī)范化。本文就主要針對(duì)城市軌道交通線路及站點(diǎn)規(guī)劃進(jìn)行了簡(jiǎn)要的探究，對(duì)影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的各項(xiàng)因素進(jìn)行分析和梳理，根據(jù)交通線路的定位以及站點(diǎn)的客流量多少的特點(diǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通線路以及站點(diǎn)的規(guī)劃，希望本文的研究能夠?yàn)橄嚓P(guān)人員提供一定的參考。

隨著城市軌道交通發(fā)展步伐的加快，運(yùn)營(yíng)線路及里程數(shù)逐年增加，部分城市軌道交通線網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐漸顯現(xiàn).由于城市

為解決市域通勤客流欲快速到達(dá)目的地的需求問(wèn)題,以乘客的出行時(shí)間節(jié)約值最大為優(yōu)化目標(biāo),建立大小交路條件下的快慢列車停站方案模型.基于乘客出行時(shí)間效益優(yōu)先原則,考慮乘客候車時(shí)間、乘客在車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、乘客在車等待時(shí)間以及越行對(duì)慢車乘客的延誤和快車乘客的時(shí)間變化影響等因素,構(gòu)建了目標(biāo)函數(shù),同時(shí)以列車開(kāi)行密度、滿載率等作為約束條件,建立0-1整數(shù)規(guī)劃模型.通過(guò)在實(shí)際算例中運(yùn)用遺傳-禁忌算法對(duì)模型進(jìn)行求解,得到快車的最佳停站方案,并將計(jì)算所得方案的乘客出行時(shí)間與相同交路條件、發(fā)車間隔以及開(kāi)行比例下的普通站站停開(kāi)行模式的時(shí)間進(jìn)行了對(duì)比分析.結(jié)果表明,該方案可以節(jié)省總出行時(shí)間約8062h,節(jié)省人均出行時(shí)間約8.5min,人均延誤時(shí)間約0.86min,總體提高了乘客出行效率和服務(wù)水平,具有有效性和合理性.

城市軌道交通中小半徑曲線軌道磨耗的主要原因是軌底坡設(shè)置不正確或不合理,從城市軌道交通整體道床軌道施工方面入手,詳細(xì)介紹整體道床軌道施工工序,重點(diǎn)闡述施工中軌底坡的控制并分析造成軌底坡不足的原因;針對(duì)施工中軌底坡不足的原因提出了改進(jìn)意見(jiàn),以達(dá)到延長(zhǎng)軌道使用壽命的目的。