招銀高速公路伍鳳山隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)及防災(zāi)救援方案設(shè)計(jì)研究

研究目的:為保證山區(qū)鐵路的安全運(yùn)營(yíng),在長(zhǎng)大鐵路隧道或隧道群內(nèi)需要采取隧道防災(zāi)救援避難措施。本文通過(guò)分析已有的工程案例,全面考慮鐵路隧道或隧道群內(nèi)人員疏散、消防及救援條件,充分利用我國(guó)現(xiàn)有列車運(yùn)行控制思路,從車載和地面同時(shí)研究隧道防災(zāi)救援列車控制方案和控制電路,以期探尋完善隧道防災(zāi)救援應(yīng)急預(yù)案。研究結(jié)論:(1)通過(guò)調(diào)整車載lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件和地面應(yīng)答器【etcs-72】報(bào)文信息,增加dmi的顯示,協(xié)助司機(jī)搜尋最有利于救援的隧道避難設(shè)施(救援站、避難所以及緊急出口);(2)通過(guò)遮斷信號(hào)機(jī)的布置,實(shí)現(xiàn)火災(zāi)列車的?？恐甘?(3)通過(guò)應(yīng)急控制盤(pán)的列車控制,保證后續(xù)列車和鄰線列車的安全;(4)本文提出的列車控制方案和控制電路對(duì)隧道火災(zāi)列車防災(zāi)救援的工程應(yīng)用具有一定的探索意義。

敘述了雪峰山隧道防災(zāi)救援原則,分析了隧道防災(zāi)救援的設(shè)計(jì)思路及隧道火災(zāi)救援應(yīng)急處理流程,從人員車輛疏散、火災(zāi)處理與維護(hù)和恢復(fù)正常通車三個(gè)階段詳細(xì)的論述了雪峰山隧道防災(zāi)救援過(guò)程。

漳州招銀疏港高速公路 竣工驗(yàn)收鑒定書(shū) 2018年4月 一工程名稱漳州招銀疏港高速公路（含海平支線） 二 工程地點(diǎn)及 主要控制點(diǎn) 工程主線起于龍海市東園鎮(zhèn)楓林村，設(shè)楓林樞紐互通接沈海 高速公路，終于海平互通，順接廈漳跨海大橋；支線由招銀 疏港高速公路主線港尾互通分出，終于龍海市港尾鎮(zhèn)店地 村，接南疏港公路。 三建設(shè)依據(jù) 1.2008年12月4日，省發(fā)改委以閩發(fā)改交能［2008］995 號(hào)文批準(zhǔn)立項(xiàng)； 2.2009年8月27日，省水利廳以閩水保監(jiān)［2009］53號(hào) 文批準(zhǔn)項(xiàng)目水保方案； 3.2009年9月10日，省環(huán)保廳以閩環(huán)保監(jiān)［2009］10號(hào) 文批準(zhǔn)項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告書(shū)； 4.2010年4月20日，省發(fā)改委以閩發(fā)改交能［2010］302 號(hào)文批準(zhǔn)工程可行性研究報(bào)告； 5.2010年9月29日，省交通廳、省發(fā)改委以閩交建

通過(guò)對(duì)特長(zhǎng)隧道防災(zāi)救援、安全運(yùn)營(yíng)技術(shù)分析，筆者認(rèn)為當(dāng)前國(guó)內(nèi)特長(zhǎng)隧道運(yùn)營(yíng)管理中存在一系列的問(wèn)題，值得廣泛專家學(xué)者進(jìn)行深入的、系統(tǒng)的研究。

隧道養(yǎng)護(hù)維修及防災(zāi)救援工作課件

從平導(dǎo)方案、斜井方案、避難洞室方案、緊急停車帶方案四方面,介紹了單洞長(zhǎng)及特長(zhǎng)公路隧道的救援防災(zāi)逃生的主要方案,并對(duì)其進(jìn)行了比選,選擇出最佳方案,為今后同類研究提供參考。

針對(duì)高明至恩平高速公路2038年的交通量預(yù)測(cè)情況，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地貌及主要控制因素，提出了變形渦輪型、全渦輪型、變形渦輪+定向匝道混合型三種立交設(shè)計(jì)方案，對(duì)這三種設(shè)計(jì)方案的特點(diǎn)、交通通行能力、經(jīng)濟(jì)性等進(jìn)行綜合比較，最后決定采用變形渦輪型立交方案。實(shí)踐證明，該方案效益顯著，相比其他兩種方案降低了施工難度和工程造價(jià)。

針對(duì)高明至恩平高速公路2038年的交通量預(yù)測(cè)情況,結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地貌及主要控制因?提出了變形渦輪型、全渦輪型、變形渦輪+定向匝道混合型三種立交設(shè)計(jì)方案,對(duì)這三種設(shè)計(jì)方案的特點(diǎn)、交通通行能力、經(jīng)濟(jì)性等進(jìn)行綜合比較,最后決定采用變形渦輪型立交方案.實(shí)踐證明,該方案效益顯著,相比其他兩種方案降低了施工難度和工程造價(jià).

根據(jù)圓梁山隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)和防災(zāi)救援通風(fēng)設(shè)計(jì)方案,研究設(shè)計(jì)了一套適用于本長(zhǎng)大隧道防災(zāi)救援通風(fēng)的軟、硬件系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程監(jiān)控和現(xiàn)場(chǎng)手動(dòng)控制,使得事故發(fā)生時(shí)能夠更加快速、有效地發(fā)揮防災(zāi)救援系統(tǒng)設(shè)備功能,有利于及時(shí)引導(dǎo)旅客疏散。

為合理設(shè)置長(zhǎng)大鐵路隧道群緊急救援站的防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng),采用模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬的方法研究不同隧道群洞口間距(明線段長(zhǎng)度)條件下,列車火災(zāi)煙氣對(duì)相鄰隧道內(nèi)環(huán)境的影響,得到無(wú)需設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng)的洞口安全距離.研究結(jié)果表明:距火源點(diǎn)20m以內(nèi),列車火災(zāi)煙氣對(duì)溫度、可視度影響嚴(yán)重,50m以外基本無(wú)影響;考慮火源蔓延車廂的長(zhǎng)度、火災(zāi)列車安全停車距離、煙氣影響范圍等因素,得出隧道口緊急救援站的洞口間距(明線段長(zhǎng)度)大于250m時(shí),列車火災(zāi)煙氣對(duì)隧道內(nèi)環(huán)境幾乎無(wú)影響,可不設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng);該間距小于250m時(shí),應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng).

為提高鐵路隧道防災(zāi)救援效率,完善鐵路隧道運(yùn)營(yíng)安全體系,探索運(yùn)營(yíng)鐵路隧道災(zāi)害監(jiān)測(cè)報(bào)警及救援疏散的一體化解決方案,通過(guò)對(duì)運(yùn)營(yíng)鐵路隧道災(zāi)害危險(xiǎn)源研究及災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)分析,針對(duì)火災(zāi)、水災(zāi)、有害氣體等主要災(zāi)害,結(jié)合運(yùn)營(yíng)鐵路隧道防災(zāi)救援存在問(wèn)題和運(yùn)營(yíng)維護(hù)需求,提出鐵路隧道防災(zāi)救援監(jiān)控與報(bào)警一體化系統(tǒng)總體架構(gòu)、分級(jí)分層設(shè)備配置、報(bào)警及聯(lián)動(dòng)控制救援功能,提升鐵路隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)性能,并對(duì)一體化技術(shù)發(fā)展做出展望。

為確定鐵路隧道內(nèi)緊急救援站防災(zāi)通風(fēng)機(jī)合理的布置方案,分析相關(guān)因素對(duì)防災(zāi)通風(fēng)的影響規(guī)律,合理簡(jiǎn)化防災(zāi)通風(fēng)計(jì)算,以某鐵路隧道內(nèi)緊急救援站工程為依托,利用ses程序建立防災(zāi)通風(fēng)計(jì)算模型,對(duì)風(fēng)機(jī)僅布置于正洞、橫通道及同時(shí)布置于正洞和橫通道內(nèi)3種方案進(jìn)行比選,并研究自然風(fēng)、火災(zāi)位置、火災(zāi)規(guī)模及隧道縱坡等因素對(duì)救援站防災(zāi)通風(fēng)的單一及其綜合影響規(guī)律。結(jié)果表明:對(duì)于左右分離式隧道內(nèi)緊急救援站,將風(fēng)機(jī)布置于救援站前后兩端的正洞內(nèi)時(shí),滿足防災(zāi)通風(fēng)要求的風(fēng)機(jī)數(shù)量最少,是較優(yōu)的布置方案;各因素均會(huì)對(duì)防護(hù)門(mén)處風(fēng)速產(chǎn)生影響,影響程度依次為自然風(fēng)、火災(zāi)位置、火災(zāi)規(guī)模、隧道縱坡;同時(shí)考慮自然風(fēng)和火災(zāi)因素作用時(shí),最不利工況下需要的風(fēng)機(jī)數(shù)量約為不考慮其影響時(shí)的1.9倍。

高速公路事故救援調(diào)研報(bào)告 高速公路事故救援調(diào)研報(bào)告 山區(qū)高速公路由于其縱貫山脈，受地理?xiàng)l件限制，因此具有地形復(fù)雜、橋隧多、彎道多、 陡坡多、受氣候環(huán)境影響大、容易發(fā)生不良地質(zhì)反應(yīng)和自然災(zāi)害等實(shí)際特點(diǎn)，近年來(lái)， 伴隨著我國(guó)山區(qū)高速公路的迅速發(fā)展，其安全狀況令人擔(dān)憂，特別是特長(zhǎng)隧道突發(fā)事故 的應(yīng)急處置和救援，更是擺在高警隊(duì)伍面前的一個(gè)重要的課題。本文旨在基于對(duì)山區(qū)高 速公路特點(diǎn)分析的基礎(chǔ)之上，結(jié)合滬蓉高速公路宜巴段隧道交通安全管理實(shí)際，就高速 公路特長(zhǎng)隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置和救援進(jìn)行初探。 一、xxx高速公路宜巴段的基本情況 滬蓉高速公路宜巴線全長(zhǎng)，其中橋梁138座，總長(zhǎng)，隧道39座，總長(zhǎng)，橋隧比達(dá)74.5%， 全線互通7處，服務(wù)區(qū)3處、停車區(qū)2處，是g42滬蓉高速最后開(kāi)通的一段路，也是長(zhǎng) 江三峽庫(kù)區(qū)北岸唯一的陸上快速通道，起于宜昌市夷陵區(qū)，止于恩施州巴東縣。宜

附：湖南省高速公路救援服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 注：1、車型分類：一型車為7座以下客車，2噸（含2噸）以下貨車；二型車為8-19座客 車，2-5噸（含5噸）貨車；三型車為20-39座客車，5-10噸（含10噸）貨車；四型車為 40座及以上客車，10-15噸（含15噸）貨車和20英尺集裝箱貨車，五型車為15噸以上貨 車和40英尺集裝箱貨車。臥鋪客車每1鋪位折合1.5個(gè)座位。收費(fèi)車輛的噸位、座位數(shù)按 全省統(tǒng)一的交通規(guī)費(fèi)核定計(jì)算。 2、對(duì)確定需要服務(wù)，本表未列收費(fèi)項(xiàng)目的，由雙方簽訂書(shū)面協(xié)議協(xié)商收費(fèi)。 3、普通公路救援服務(wù)，按本表所列高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的80%收取。 項(xiàng)目說(shuō)明 一、拖車服務(wù)1、基價(jià)計(jì)費(fèi)公里為10公里，基價(jià)公里數(shù)從 實(shí)施拖車開(kāi)始計(jì)算，超過(guò)基價(jià)公里數(shù)不足1 公里，按1公里計(jì)算。 2、放空費(fèi)是指施救車因事故（或故障）車輛 車主或

公路隧道發(fā)生火災(zāi)開(kāi)啟橫通道后,形成通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)。本文以重慶地區(qū)呂家梁隧道為工程依托,進(jìn)行了斜井前后不同位置發(fā)生火災(zāi)的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)模擬。結(jié)果表明,斜井前發(fā)生火災(zāi)時(shí),受斜井浮力效應(yīng)、風(fēng)流密度變化等的影響,主風(fēng)機(jī)的工作壓力降低,而體積流量增加;當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在斜井前隧道時(shí),采用斜井單抽方式可實(shí)現(xiàn)全部火災(zāi)煙流從豎井中排除,斜井前設(shè)射流風(fēng)機(jī)增壓調(diào)節(jié)、斜井后設(shè)射流風(fēng)機(jī)增阻調(diào)節(jié)是一較好方案;對(duì)于斜井后發(fā)生火災(zāi),采用全射流火災(zāi)通風(fēng)和斜井壓入兩種通風(fēng)方案均能滿足火災(zāi)風(fēng)流控制要求,雖然后者需要開(kāi)啟軸流風(fēng)機(jī),通風(fēng)能耗大,但火災(zāi)通風(fēng)的時(shí)效性要好于前者。

該文通過(guò)對(duì)我國(guó)高速公路所出現(xiàn)的應(yīng)急事故現(xiàn)狀的詳細(xì)分析及救援的需要,提出了一些新型的救援相應(yīng)時(shí)間及救援資源配置的概念,并對(duì)其為消防救援帶來(lái)的現(xiàn)實(shí)意義進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。并且還提出了一些應(yīng)對(duì)公路應(yīng)急事故的智能服務(wù)的設(shè)想,為此來(lái)支持救援管理者的工作。本文的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn):首先對(duì)"救援相應(yīng)時(shí)間"和"救援資源配置"進(jìn)行一系列思考;其次,基于高速公路上服務(wù)站點(diǎn)基礎(chǔ)救援設(shè)施薄弱和警力不足的現(xiàn)實(shí)困難,提出消防衛(wèi)生綜合救援車的設(shè)想。最后,站在緊急救援的位置上看待問(wèn)題,與相關(guān)部門(mén)建立相互的信息交流平臺(tái)。

江蘇汾灌高速公路管理有限公司通過(guò)優(yōu)化整合現(xiàn)有信息化系統(tǒng)資源,完善應(yīng)急救援工作流程,提升數(shù)據(jù)使用和處理水平,構(gòu)建了高速公路應(yīng)急救援系統(tǒng);系統(tǒng)的應(yīng)用有效提高了救援和事故的應(yīng)急反應(yīng)能力,有效推動(dòng)了救援清障從經(jīng)驗(yàn)化管理模式向標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、科學(xué)化、可持續(xù)化的方向發(fā)展。

26交通與計(jì)算機(jī)2001年第5期第19卷(總第102期) ?1995-2006tsinghuatongfangopticaldiscco.,ltd.allrightsreserved. 高速公路應(yīng)急救援指揮軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 陳睿 1 韓春梅 2 朱健 3 李強(qiáng) 4 (同濟(jì)大學(xué)1,2,3上海200331)(上海電器科學(xué)研究所4上海200063) 摘要介紹的高速公路應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)是一個(gè)集數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)庫(kù)和地理信息系統(tǒng) (gis)為一體,并具有一定智能決策指揮功能的綜合性集成軟件。文章描述了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思想、主 要功能模塊和技術(shù)要點(diǎn)。 關(guān)鍵詞應(yīng)急救援?dāng)?shù)據(jù)通信 abstract:thispaperintroducesaintegratedsoftw

本文簡(jiǎn)要介紹了秦嶺終南山特長(zhǎng)公路隧道的防災(zāi)救援方案,旨在為我國(guó)公路特長(zhǎng)隧道建設(shè)提供借鑒。

結(jié)合模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬的方法,對(duì)不同通風(fēng)風(fēng)速和火災(zāi)規(guī)模條件下的隧道溫度場(chǎng)和煙氣場(chǎng)規(guī)律進(jìn)行了研究,總結(jié)了溫度沿隧道縱向的分布規(guī)律、溫度隨時(shí)間變化的規(guī)律、煙氣濃度沿縱向的分布規(guī)律、煙氣濃度隨時(shí)間的變化規(guī)律等,并且使用steps軟件對(duì)火災(zāi)發(fā)生后人員的逃離疏散模型進(jìn)行計(jì)算。通過(guò)研究,建議將8min(480s)作為疏散時(shí)間的上限參考值,且一般長(zhǎng)大鐵路隧道需設(shè)置定點(diǎn)救援通道,以9條,60m間距為宜。

通過(guò)對(duì)汶川至九寨溝高速公路上策朗埡口特長(zhǎng)隧道的實(shí)際工程狀況分析研究,探求適合該工程的通風(fēng)設(shè)計(jì)方案,最終確定了以斜井分段通風(fēng)及修建地下風(fēng)機(jī)房的設(shè)計(jì)方案,可為高海拔山區(qū)類似特長(zhǎng)隧道工程提供通風(fēng)方案設(shè)計(jì)的技術(shù)參考。

英國(guó)達(dá)特福德消防部門(mén)近期開(kāi)展了隧道救援演習(xí)，以測(cè)試消防部門(mén)開(kāi)展特殊救援的情況。作為訓(xùn)練演習(xí)的一部分，消防員進(jìn)行了模擬救援演練，以熟悉消防救援安全設(shè)備的操作方法，這些安全救援設(shè)備可用于高空救援與深度救援。演習(xí)歷時(shí)約2h。