招銀高速公路伍鳳山隧道運營通風(fēng)及防災(zāi)救援方案設(shè)計研究

研究目的:為保證山區(qū)鐵路的安全運營,在長大鐵路隧道或隧道群內(nèi)需要采取隧道防災(zāi)救援避難措施。本文通過分析已有的工程案例,全面考慮鐵路隧道或隧道群內(nèi)人員疏散、消防及救援條件,充分利用我國現(xiàn)有列車運行控制思路,從車載和地面同時研究隧道防災(zāi)救援列車控制方案和控制電路,以期探尋完善隧道防災(zāi)救援應(yīng)急預(yù)案。研究結(jié)論:(1)通過調(diào)整車載lkj基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件和地面應(yīng)答器【etcs-72】報文信息,增加dmi的顯示,協(xié)助司機搜尋最有利于救援的隧道避難設(shè)施(救援站、避難所以及緊急出口);(2)通過遮斷信號機的布置,實現(xiàn)火災(zāi)列車的?？恐甘?(3)通過應(yīng)急控制盤的列車控制,保證后續(xù)列車和鄰線列車的安全;(4)本文提出的列車控制方案和控制電路對隧道火災(zāi)列車防災(zāi)救援的工程應(yīng)用具有一定的探索意義。

敘述了雪峰山隧道防災(zāi)救援原則,分析了隧道防災(zāi)救援的設(shè)計思路及隧道火災(zāi)救援應(yīng)急處理流程,從人員車輛疏散、火災(zāi)處理與維護和恢復(fù)正常通車三個階段詳細的論述了雪峰山隧道防災(zāi)救援過程。

漳州招銀疏港高速公路 竣工驗收鑒定書 2018年4月 一工程名稱漳州招銀疏港高速公路（含海平支線） 二 工程地點及 主要控制點 工程主線起于龍海市東園鎮(zhèn)楓林村，設(shè)楓林樞紐互通接沈海 高速公路，終于海平互通，順接廈漳跨海大橋；支線由招銀 疏港高速公路主線港尾互通分出，終于龍海市港尾鎮(zhèn)店地 村，接南疏港公路。 三建設(shè)依據(jù) 1.2008年12月4日，省發(fā)改委以閩發(fā)改交能［2008］995 號文批準立項； 2.2009年8月27日，省水利廳以閩水保監(jiān)［2009］53號 文批準項目水保方案； 3.2009年9月10日，省環(huán)保廳以閩環(huán)保監(jiān)［2009］10號 文批準項目環(huán)境影響報告書； 4.2010年4月20日，省發(fā)改委以閩發(fā)改交能［2010］302 號文批準工程可行性研究報告； 5.2010年9月29日，省交通廳、省發(fā)改委以閩交建

通過對特長隧道防災(zāi)救援、安全運營技術(shù)分析，筆者認為當(dāng)前國內(nèi)特長隧道運營管理中存在一系列的問題，值得廣泛專家學(xué)者進行深入的、系統(tǒng)的研究。

隧道養(yǎng)護維修及防災(zāi)救援工作課件

從平導(dǎo)方案、斜井方案、避難洞室方案、緊急停車帶方案四方面,介紹了單洞長及特長公路隧道的救援防災(zāi)逃生的主要方案,并對其進行了比選,選擇出最佳方案,為今后同類研究提供參考。

針對高明至恩平高速公路2038年的交通量預(yù)測情況，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地貌及主要控制因素，提出了變形渦輪型、全渦輪型、變形渦輪+定向匝道混合型三種立交設(shè)計方案，對這三種設(shè)計方案的特點、交通通行能力、經(jīng)濟性等進行綜合比較，最后決定采用變形渦輪型立交方案。實踐證明，該方案效益顯著，相比其他兩種方案降低了施工難度和工程造價。

針對高明至恩平高速公路2038年的交通量預(yù)測情況,結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦巍⒌孛布爸饕刂埔蛩?提出了變形渦輪型、全渦輪型、變形渦輪+定向匝道混合型三種立交設(shè)計方案,對這三種設(shè)計方案的特點、交通通行能力、經(jīng)濟性等進行綜合比較,最后決定采用變形渦輪型立交方案.實踐證明,該方案效益顯著,相比其他兩種方案降低了施工難度和工程造價.

根據(jù)圓梁山隧道運營通風(fēng)和防災(zāi)救援通風(fēng)設(shè)計方案,研究設(shè)計了一套適用于本長大隧道防災(zāi)救援通風(fēng)的軟、硬件系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用網(wǎng)絡(luò)遠程監(jiān)控和現(xiàn)場手動控制,使得事故發(fā)生時能夠更加快速、有效地發(fā)揮防災(zāi)救援系統(tǒng)設(shè)備功能,有利于及時引導(dǎo)旅客疏散。

為合理設(shè)置長大鐵路隧道群緊急救援站的防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng),采用模型試驗和數(shù)值模擬的方法研究不同隧道群洞口間距(明線段長度)條件下,列車火災(zāi)煙氣對相鄰隧道內(nèi)環(huán)境的影響,得到無需設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng)的洞口安全距離.研究結(jié)果表明:距火源點20m以內(nèi),列車火災(zāi)煙氣對溫度、可視度影響嚴重,50m以外基本無影響;考慮火源蔓延車廂的長度、火災(zāi)列車安全停車距離、煙氣影響范圍等因素,得出隧道口緊急救援站的洞口間距(明線段長度)大于250m時,列車火災(zāi)煙氣對隧道內(nèi)環(huán)境幾乎無影響,可不設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng);該間距小于250m時,應(yīng)設(shè)置防災(zāi)通風(fēng)系統(tǒng).

為提高鐵路隧道防災(zāi)救援效率,完善鐵路隧道運營安全體系,探索運營鐵路隧道災(zāi)害監(jiān)測報警及救援疏散的一體化解決方案,通過對運營鐵路隧道災(zāi)害危險源研究及災(zāi)害風(fēng)險分析,針對火災(zāi)、水災(zāi)、有害氣體等主要災(zāi)害,結(jié)合運營鐵路隧道防災(zāi)救援存在問題和運營維護需求,提出鐵路隧道防災(zāi)救援監(jiān)控與報警一體化系統(tǒng)總體架構(gòu)、分級分層設(shè)備配置、報警及聯(lián)動控制救援功能,提升鐵路隧道防災(zāi)救援系統(tǒng)性能,并對一體化技術(shù)發(fā)展做出展望。

為確定鐵路隧道內(nèi)緊急救援站防災(zāi)通風(fēng)機合理的布置方案,分析相關(guān)因素對防災(zāi)通風(fēng)的影響規(guī)律,合理簡化防災(zāi)通風(fēng)計算,以某鐵路隧道內(nèi)緊急救援站工程為依托,利用ses程序建立防災(zāi)通風(fēng)計算模型,對風(fēng)機僅布置于正洞、橫通道及同時布置于正洞和橫通道內(nèi)3種方案進行比選,并研究自然風(fēng)、火災(zāi)位置、火災(zāi)規(guī)模及隧道縱坡等因素對救援站防災(zāi)通風(fēng)的單一及其綜合影響規(guī)律。結(jié)果表明:對于左右分離式隧道內(nèi)緊急救援站,將風(fēng)機布置于救援站前后兩端的正洞內(nèi)時,滿足防災(zāi)通風(fēng)要求的風(fēng)機數(shù)量最少,是較優(yōu)的布置方案;各因素均會對防護門處風(fēng)速產(chǎn)生影響,影響程度依次為自然風(fēng)、火災(zāi)位置、火災(zāi)規(guī)模、隧道縱坡;同時考慮自然風(fēng)和火災(zāi)因素作用時,最不利工況下需要的風(fēng)機數(shù)量約為不考慮其影響時的1.9倍。

高速公路事故救援調(diào)研報告 高速公路事故救援調(diào)研報告 山區(qū)高速公路由于其縱貫山脈，受地理條件限制，因此具有地形復(fù)雜、橋隧多、彎道多、 陡坡多、受氣候環(huán)境影響大、容易發(fā)生不良地質(zhì)反應(yīng)和自然災(zāi)害等實際特點，近年來， 伴隨著我國山區(qū)高速公路的迅速發(fā)展，其安全狀況令人擔(dān)憂，特別是特長隧道突發(fā)事故 的應(yīng)急處置和救援，更是擺在高警隊伍面前的一個重要的課題。本文旨在基于對山區(qū)高 速公路特點分析的基礎(chǔ)之上，結(jié)合滬蓉高速公路宜巴段隧道交通安全管理實際，就高速 公路特長隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置和救援進行初探。 一、xxx高速公路宜巴段的基本情況 滬蓉高速公路宜巴線全長，其中橋梁138座，總長，隧道39座，總長，橋隧比達74.5%， 全線互通7處，服務(wù)區(qū)3處、停車區(qū)2處，是g42滬蓉高速最后開通的一段路，也是長 江三峽庫區(qū)北岸唯一的陸上快速通道，起于宜昌市夷陵區(qū)，止于恩施州巴東縣。宜

附：湖南省高速公路救援服務(wù)收費標準 注：1、車型分類：一型車為7座以下客車，2噸（含2噸）以下貨車；二型車為8-19座客 車，2-5噸（含5噸）貨車；三型車為20-39座客車，5-10噸（含10噸）貨車；四型車為 40座及以上客車，10-15噸（含15噸）貨車和20英尺集裝箱貨車，五型車為15噸以上貨 車和40英尺集裝箱貨車。臥鋪客車每1鋪位折合1.5個座位。收費車輛的噸位、座位數(shù)按 全省統(tǒng)一的交通規(guī)費核定計算。 2、對確定需要服務(wù)，本表未列收費項目的，由雙方簽訂書面協(xié)議協(xié)商收費。 3、普通公路救援服務(wù)，按本表所列高速公路收費標準的80%收取。 項目說明 一、拖車服務(wù)1、基價計費公里為10公里，基價公里數(shù)從 實施拖車開始計算，超過基價公里數(shù)不足1 公里，按1公里計算。 2、放空費是指施救車因事故（或故障）車輛 車主或

公路隧道發(fā)生火災(zāi)開啟橫通道后,形成通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)。本文以重慶地區(qū)呂家梁隧道為工程依托,進行了斜井前后不同位置發(fā)生火災(zāi)的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)模擬。結(jié)果表明,斜井前發(fā)生火災(zāi)時,受斜井浮力效應(yīng)、風(fēng)流密度變化等的影響,主風(fēng)機的工作壓力降低,而體積流量增加;當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在斜井前隧道時,采用斜井單抽方式可實現(xiàn)全部火災(zāi)煙流從豎井中排除,斜井前設(shè)射流風(fēng)機增壓調(diào)節(jié)、斜井后設(shè)射流風(fēng)機增阻調(diào)節(jié)是一較好方案;對于斜井后發(fā)生火災(zāi),采用全射流火災(zāi)通風(fēng)和斜井壓入兩種通風(fēng)方案均能滿足火災(zāi)風(fēng)流控制要求,雖然后者需要開啟軸流風(fēng)機,通風(fēng)能耗大,但火災(zāi)通風(fēng)的時效性要好于前者。

該文通過對我國高速公路所出現(xiàn)的應(yīng)急事故現(xiàn)狀的詳細分析及救援的需要,提出了一些新型的救援相應(yīng)時間及救援資源配置的概念,并對其為消防救援帶來的現(xiàn)實意義進行了詳細的闡述。并且還提出了一些應(yīng)對公路應(yīng)急事故的智能服務(wù)的設(shè)想,為此來支持救援管理者的工作。本文的創(chuàng)新點主要體現(xiàn)在以下幾點:首先對"救援相應(yīng)時間"和"救援資源配置"進行一系列思考;其次,基于高速公路上服務(wù)站點基礎(chǔ)救援設(shè)施薄弱和警力不足的現(xiàn)實困難,提出消防衛(wèi)生綜合救援車的設(shè)想。最后,站在緊急救援的位置上看待問題,與相關(guān)部門建立相互的信息交流平臺。

江蘇汾灌高速公路管理有限公司通過優(yōu)化整合現(xiàn)有信息化系統(tǒng)資源,完善應(yīng)急救援工作流程,提升數(shù)據(jù)使用和處理水平,構(gòu)建了高速公路應(yīng)急救援系統(tǒng);系統(tǒng)的應(yīng)用有效提高了救援和事故的應(yīng)急反應(yīng)能力,有效推動了救援清障從經(jīng)驗化管理模式向標準化、信息化、科學(xué)化、可持續(xù)化的方向發(fā)展。

26交通與計算機2001年第5期第19卷(總第102期) ?1995-2006tsinghuatongfangopticaldiscco.,ltd.allrightsreserved. 高速公路應(yīng)急救援指揮軟件系統(tǒng)的設(shè)計 陳睿 1 韓春梅 2 朱健 3 李強 4 (同濟大學(xué)1,2,3上海200331)(上海電器科學(xué)研究所4上海200063) 摘要介紹的高速公路應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)是一個集數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)庫和地理信息系統(tǒng) (gis)為一體,并具有一定智能決策指揮功能的綜合性集成軟件。文章描述了系統(tǒng)的設(shè)計思想、主 要功能模塊和技術(shù)要點。 關(guān)鍵詞應(yīng)急救援?dāng)?shù)據(jù)通信 abstract:thispaperintroducesaintegratedsoftw

本文簡要介紹了秦嶺終南山特長公路隧道的防災(zāi)救援方案,旨在為我國公路特長隧道建設(shè)提供借鑒。

英國達特福德消防部門近期開展了隧道救援演習(xí),以測試消防部門開展特殊救援的情況。作為訓(xùn)練演習(xí)的一部分,消防員進行了模擬救援演練,以熟悉消防救援安全設(shè)備的操作方法,這些安全救援設(shè)備可用于高空救援與深度救援。演習(xí)歷時約2h。

某高速公路路面方案設(shè)計——文中通過韶關(guān)市曲江至南雄高速公路的工程實例，根據(jù)項目具體特點及氣候等自然條件，結(jié)合瀝青砼路面高溫穩(wěn)定性和水穩(wěn)性等要求，進行路面設(shè)計時對路面面層結(jié)構(gòu)設(shè)計方案作了深入的分析和比較。

結(jié)合青天寺特長隧道防災(zāi)救援具有多個進、出口通風(fēng)的特點,設(shè)置緊急救援站,運用網(wǎng)絡(luò)通風(fēng)理論,建立隧道復(fù)雜通風(fēng)系統(tǒng)的計算模型;通過對設(shè)置送風(fēng)(排煙)斜井或豎井等方案計算分析,并綜合考慮工程投資及運營管理,得出較優(yōu)方案,并結(jié)合3號斜井設(shè)置了排煙斜井防災(zāi)救援方案。