DK-1

??接線架

將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至"電空位"，則有:

(1) 氣路:作用管與b管連通。

(2) 電路:微動(dòng)開關(guān)3SA1閉合電路899-801，并斷開電路899-800。即，閉合電源電路。

(一) 空氣制動(dòng)閥手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位，電空制動(dòng)控制器手柄在各位的作用 ?

該工況一般稱為自動(dòng)制動(dòng)作用工況，即通過(guò)電空制動(dòng)控制器來(lái)操縱全列車的制動(dòng)、緩解與保壓。

當(dāng)空氣制動(dòng)閥手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，則有:

(1) 氣路:不連通a、b管的充、排風(fēng)氣路。

(2) 電路:微動(dòng)開關(guān)3SA2閉合電路809-818。即，為排風(fēng)1電空閥254YV得電作準(zhǔn)備。

(1) 電空制動(dòng)控制器:使導(dǎo)線803、809、813得電。

① 導(dǎo)線803得電，經(jīng)中間繼電器451KA 13-14(SS8機(jī)車:451KA 1-2)常閉聯(lián)鎖、中間繼電器452KA 9-10(SS8機(jī)車452KA 1-2)常閉聯(lián)鎖、455KA 9-10常閉聯(lián)鎖，使緩解電空閥258YV、排風(fēng)2電空閥256YV得電:一方面連通總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥55(輸出壓力為定壓)向均衡風(fēng)缸充風(fēng)的氣路，即均衡風(fēng)缸壓力升高;另一方面關(guān)斷過(guò)充風(fēng)缸經(jīng)256YV的排風(fēng)氣路。

② 導(dǎo)線809得電，經(jīng)微動(dòng)開關(guān)3SA2使導(dǎo)線818得電，再經(jīng)中間繼電器451KA 15-16(SS8機(jī)車:451KA 3-4)常閉聯(lián)鎖、中間繼電器452KA11-12(SS8機(jī)車:452KA 3-4)常閉聯(lián)鎖、455KA 11-12(SS8機(jī)車:455KA 1-2)常閉聯(lián)鎖，使排風(fēng)1電空閥254YV得電:連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即作用管壓力降低。

③ 導(dǎo)線813得電，為實(shí)現(xiàn)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)與列車分離、制動(dòng)管斷裂、車長(zhǎng)閥(或121、122塞門)制動(dòng)及列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置自動(dòng)停車功能的配合作準(zhǔn)備。

(2) 中繼閥:包括兩部分動(dòng)作。

① 總風(fēng)遮斷閥:由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥左移并打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)。

② 雙閥口式中繼閥:隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動(dòng)頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力升高;當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排閥口，即停止制動(dòng)管充風(fēng)。

(3) 分配閥:包括三部分動(dòng)作。

① 主閥部:隨著制動(dòng)管壓力升高，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路;同時(shí)，盡量連通作用館通往156塞門的氣路;但由于156塞門的關(guān)斷(電空位下，156塞門關(guān)斷)，故156不開通作用管排大氣的氣路。

② 緊急增壓閥:隨著制動(dòng)管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。

③ 均衡部:隨著排風(fēng)1電空閥254YV得電而使作用管壓力降低，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低;當(dāng)均衡活塞上側(cè)及機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低至與作用管壓力平衡時(shí)，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移而關(guān)閉排氣閥口，且不頂開供氣閥口，即停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)。

可見(jiàn)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)緩解作用。同時(shí)，隨著制動(dòng)管壓力升高，車輛制動(dòng)機(jī)也進(jìn)行緩解。由于我國(guó)車輛制動(dòng)機(jī)通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生完全緩解。

(4) 緊急閥:隨著制動(dòng)管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風(fēng)閥口，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動(dòng)時(shí)使用。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)全列車的緩解。因此，用于制動(dòng)管正常充風(fēng)及列車正常運(yùn)行狀態(tài)。

實(shí)際運(yùn)行中，禁止"偷風(fēng)"操縱。所謂偷風(fēng)時(shí)指列車制動(dòng)保壓時(shí)，人為地將大閘手柄由中立位短時(shí)間地移至運(yùn)轉(zhuǎn)位或過(guò)充位，再移回中立位地操縱方法。因?yàn)檐囕v制動(dòng)機(jī)通常為一次緩解型的，不具備階段緩解性能，即當(dāng)制動(dòng)管充風(fēng)時(shí)，不論是否充到定壓，一次緩解型制動(dòng)機(jī)均進(jìn)行完全緩解，所以偷風(fēng)操縱會(huì)使列車部分或全部車輛完全緩解，而形成列車制動(dòng)力不足，極易造成人為行車事故，故嚴(yán)禁偷風(fēng)操縱。

(1) 電空制動(dòng)控制器:使導(dǎo)線803、805、813得電。

??DK-1接線箱

① 導(dǎo)線803得電，經(jīng)中間繼電器451KA 13-14(SS8機(jī)車:451KA 1-2)常閉聯(lián)鎖、中間繼電器452KA 9-10(SS8機(jī)車:452KA 1-2)常閉聯(lián)鎖、455KA 9-10常閉聯(lián)鎖，使緩解電空閥258YV、排風(fēng)2電空閥256YV得電:一方面連通總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥55(輸出壓力為定壓)向均衡風(fēng)缸充風(fēng)得氣路，即均衡風(fēng)缸壓力升高;另一方面關(guān)斷過(guò)充風(fēng)缸經(jīng)256YV的排風(fēng)氣路。

② 導(dǎo)線805得電，使過(guò)充電空閥252YV(SS8機(jī)車:經(jīng)中間繼電器455KA 13-14常閉聯(lián)鎖)得電:連通總風(fēng)向過(guò)充風(fēng)缸充風(fēng)得氣路，即過(guò)充風(fēng)缸壓力升高。

③ 導(dǎo)線813得電，為實(shí)現(xiàn)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)與列車分離、制動(dòng)管斷裂、車長(zhǎng)閥(或121、122塞門)制動(dòng)及列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置自動(dòng)停車功能得配合作準(zhǔn)備。

(2) 中繼閥:包括兩部分動(dòng)作。

① 總風(fēng)遮斷閥:由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)得氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥得供氣室內(nèi)。

② 雙閥口式中繼閥:隨著均衡風(fēng)缸和過(guò)充風(fēng)缸壓力得升高，活塞膜板帶動(dòng)頂桿迅速右移而頂開供氣閥口，并且其開度較大，連通總風(fēng)向制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)迅速充風(fēng)得氣路，即制動(dòng)管壓力迅速升高;當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管得作用力升高至與活塞膜板左側(cè)作用合力平衡時(shí)，再供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動(dòng)管充風(fēng)。

(3) 分配閥:包括三部分動(dòng)作。

① 主閥部:隨著制動(dòng)管壓力迅速升高，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥迅速下移，連通制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路;同時(shí)，盡管連通作用管通往156塞門的氣路，但由于塞門156的關(guān)斷，故塞門156不連通作用管排大氣的氣路。

② 緊急增壓閥:隨著制動(dòng)管壓力迅速升高，增壓閥柱塞保持再下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。

③ 均衡部:由于作用管壓力不變，所以，均衡部保持不動(dòng)，即處于其供、排氣閥口均不開啟的保壓狀態(tài)。

可見(jiàn)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)保壓。同時(shí)，隨著制動(dòng)管壓力迅速升高，車輛制動(dòng)機(jī)進(jìn)行快速緩解。

(4) 緊急閥:隨著制動(dòng)管壓力迅速升高，使活塞膜板及活塞桿保持再上端而不開啟放風(fēng)閥口，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動(dòng)時(shí)使用。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)車輛制動(dòng)機(jī)快速緩解，而機(jī)車制動(dòng)機(jī)保壓。因此，用于列車初充風(fēng)或再充風(fēng)。

通過(guò)上述分析可知:電空位下操縱時(shí)，電空制動(dòng)控制器手柄再運(yùn)轉(zhuǎn)位和過(guò)充位均可實(shí)現(xiàn)充風(fēng)緩解，但兩者是有區(qū)別的。前者使制動(dòng)管正常充風(fēng)并得到定壓(500kPa或600kPa)，以實(shí)現(xiàn)全列車制動(dòng)系統(tǒng)的正常緩解;而后者則使制動(dòng)管快速充風(fēng)，并得到過(guò)充壓力(定壓+30~40kPa)，以實(shí)現(xiàn)車輛制動(dòng)系統(tǒng)的快速緩解，并且保持機(jī)車制動(dòng)。

顯然，當(dāng)電空制動(dòng)控制器手柄由過(guò)充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，制動(dòng)管由過(guò)充壓力降至定壓，即產(chǎn)生30~40kPa的減壓量，而該減壓量足以使列車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生有效制動(dòng)作用。那么，這移作用豈不于運(yùn)轉(zhuǎn)位的作用相矛盾嗎?造成運(yùn)轉(zhuǎn)位和過(guò)充位制動(dòng)管充風(fēng)速度、大小不同的根本原因在于:過(guò)充位時(shí)使過(guò)充風(fēng)缸得到充風(fēng)。所以，當(dāng)電空制動(dòng)控制器手柄由過(guò)充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，均衡風(fēng)缸壓力保持定壓不變，而過(guò)充風(fēng)缸由于過(guò)充電空閥252YV的失電而關(guān)斷其充風(fēng)氣路，同時(shí)過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)原有的壓力空氣經(jīng)風(fēng)缸小孔(ф0.5mm)向大氣緩慢排風(fēng)，即過(guò)充風(fēng)缸壓力緩慢降低。因此，雙閥口式中繼活塞膜板上緩慢形成向左的壓力差，使其微微開啟排風(fēng)閥口，制動(dòng)管緩慢排風(fēng)，即制動(dòng)管壓力緩慢降低。對(duì)于分配閥(以109型分配閥為例)而言，隨著制動(dòng)管緩慢減壓，在主活塞上產(chǎn)生微小的向上的壓力差，但其不足以帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥克服阻力上移，即保持制動(dòng)管與工作風(fēng)缸連通的氣路，因此，工作風(fēng)缸向制動(dòng)管逆流，致使主活塞不能產(chǎn)生足夠的向上的壓力差而使其保持原緩解狀態(tài)。隨著過(guò)充風(fēng)缸壓力空氣的緩慢排出，當(dāng)制動(dòng)管壓力緩解降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，雙閥口式中繼閥關(guān)閉排風(fēng)閥口，使制動(dòng)管停止減壓，而工作風(fēng)缸也隨之停止減壓，并且保持在定壓。可見(jiàn)，當(dāng)電空制動(dòng)控制氣手柄由過(guò)充位移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，即消除了制動(dòng)管的過(guò)充壓力，使其恢復(fù)到定壓，又避免了列車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生制動(dòng)(稱為自然制動(dòng))。事實(shí)上，當(dāng)電空制動(dòng)控制器手柄移至運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，由于排風(fēng)1電空閥254YV的得電，還要使機(jī)車進(jìn)行緩解。

(1) 電空制動(dòng)控制器:使導(dǎo)線806、808、813得電。

??DK-1時(shí)控開關(guān)

① 導(dǎo)線806得電，經(jīng)轉(zhuǎn)換開關(guān)463QS使中立電空閥253YV得電:連通總風(fēng)向總風(fēng)遮斷閥管充風(fēng)的氣路，即總風(fēng)遮斷閥管壓力升高。

② 導(dǎo)線808得電，為自動(dòng)控制過(guò)量減壓量作準(zhǔn)備。

③ 導(dǎo)線813得電，為實(shí)現(xiàn)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)與列車分離、制動(dòng)管斷裂、車長(zhǎng)閥(或121、122塞門)制動(dòng)及列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置自動(dòng)停車功能得配合作準(zhǔn)備。

此時(shí)，由于緩解電空閥258YV和制動(dòng)電空閥257YV同時(shí)失電，所以連通了均衡風(fēng)缸向初制動(dòng)缸58降壓及向大氣排風(fēng)的氣路，即均衡風(fēng)缸減壓。若電空制動(dòng)控制器手柄一直置于制動(dòng)位，則當(dāng)均衡風(fēng)缸減壓190~230kPa時(shí)，壓力開關(guān)208動(dòng)作，并聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)208SA閉合電路808-800，使制動(dòng)電空閥257YV得電，切斷均衡風(fēng)缸排大氣的氣路，即停止均衡風(fēng)缸減壓，使其獲得190~230kPa的過(guò)量減壓量。同時(shí)，排風(fēng)2電空閥256YV失電，連通過(guò)充風(fēng)缸經(jīng)256YV排風(fēng)的氣路。

此外，因初制風(fēng)缸的設(shè)置，使得均衡風(fēng)缸產(chǎn)生一個(gè)確保全列車制動(dòng)系統(tǒng)可靠制動(dòng)的最小為45~55kPa的較快減壓量，以使后部車輛中較遲鈍的三通閥或分配閥也能起制動(dòng)作用。

(2) 中繼閥:包括兩部分動(dòng)作。

① 總風(fēng)遮斷閥:由于中立電空閥253YV得電而連通總風(fēng)向總風(fēng)遮斷閥管充風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥右移而關(guān)閉遮斷閥口，切斷總風(fēng)充往雙閥口式中繼閥供氣室的氣路。

② 雙閥口式中繼閥:隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動(dòng)頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力降低;當(dāng)制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在排氣閥彈簧作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動(dòng)管排風(fēng)。

(3) 分配閥:包括3部分動(dòng)作。

① 主閥部:隨著制動(dòng)管壓力降低，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥上移，連通制動(dòng)管向局減室降壓的氣路，以實(shí)現(xiàn)局部減壓作用;隨著制動(dòng)管壓力進(jìn)一步降低，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力升高，而工作風(fēng)缸壓力降低;當(dāng)工作風(fēng)缸壓力降低至與制動(dòng)管壓力平衡時(shí)，在自重及穩(wěn)定彈簧作用下，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥下移，切斷工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管停止充風(fēng)。

② 緊急增壓閥:隨著制動(dòng)管壓力降低，增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。

③ 均衡部:隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力升高;當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。

可見(jiàn)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)作用。同時(shí)，隨著制動(dòng)管壓力降低，車輛制動(dòng)機(jī)也進(jìn)行制動(dòng)。

(4) 緊急閥:隨著制動(dòng)管壓力降低，使活塞膜板帶動(dòng)活塞桿下移，但不足以頂開放風(fēng)閥口，緊急室經(jīng)縮孔Ⅰ向制動(dòng)管逆流，直至緊急室壓力與制動(dòng)管壓力平衡時(shí)為止;在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿上移到上端。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)全列車的常用制動(dòng)，并能自動(dòng) 控制制動(dòng)管過(guò)量減壓量(190~230kPa)。因此用于列車調(diào)速或停車。

實(shí)際運(yùn)行中，即可進(jìn)行"一段制動(dòng)法"操縱，又可進(jìn)行"兩段制動(dòng)法"操縱。所謂一段制動(dòng)法是指施行制動(dòng)后不再進(jìn)行緩解，根據(jù)列車減速情況追加減壓，使列車停于預(yù)定地點(diǎn)的操縱方法。而兩段制動(dòng)法則是指進(jìn)站前施行制動(dòng)，待列車速度降至所需要的速度時(shí)進(jìn)行緩解，充風(fēng)后再次施行制動(dòng)，使列車停于預(yù)定地點(diǎn)的操縱方法。

當(dāng)在制動(dòng)位實(shí)施追加制動(dòng)時(shí)，須待第一次減壓排風(fēng)完成后，再施行追加減壓。這是因?yàn)闇p壓排風(fēng)未完成就進(jìn)行追加減壓，相當(dāng)于施行了一次大減壓，列車因指定力過(guò)強(qiáng)而增加沖擊，也容易使后部車輛產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。同時(shí)，追加減壓量不應(yīng)超過(guò)第一次減壓量，否則因列車制動(dòng)力急劇增加，不利于平穩(wěn)操縱。

制動(dòng)位下，還可以進(jìn)行"長(zhǎng)波浪式制動(dòng)"和"短波浪式制動(dòng)"。所謂長(zhǎng)波浪式制動(dòng)是指減壓量小、列車減速慢、制動(dòng)距離長(zhǎng)的制動(dòng)操縱方法。長(zhǎng)波浪式制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是列車在較長(zhǎng)的距離內(nèi)，基本保持勻速減速運(yùn)行，且用風(fēng)量小，使空氣壓縮機(jī)工作量小;缺點(diǎn)是閘瓦與輪箍摩擦?xí)r間長(zhǎng)，易發(fā)熱，因此在使用事，應(yīng)注意制動(dòng)距離不宜過(guò)長(zhǎng)，以免閘瓦過(guò)熱而使制動(dòng)失效，或輪箍過(guò)熱松弛。另外，在起伏坡道的線路上，也可用小閘調(diào)整機(jī)車的制動(dòng)力。所謂短波浪式制動(dòng)是指減壓量大(一般在100kPa以上)、列車減速快、制動(dòng)距離短的制動(dòng)操縱方法。短波浪式的優(yōu)點(diǎn)是閘瓦不易過(guò)熱，缺點(diǎn)是制動(dòng)頻繁，空氣壓縮機(jī)工作量大，因此使用時(shí)，應(yīng)掌握好緩解時(shí)機(jī)，防止因緩解過(guò)早使列車速度劇增，并且嚴(yán)防充風(fēng)不足，錯(cuò)過(guò)下一次制動(dòng)時(shí)機(jī)，而造成超速或放風(fēng)事故。

電空制動(dòng)控制器:使導(dǎo)線806、807、813得電。

① 導(dǎo)線806得電，經(jīng)轉(zhuǎn)換開關(guān)463QS使中立電空閥253YV得電:連通總風(fēng)向總風(fēng)遮斷閥管充風(fēng)的氣路，即總風(fēng)遮斷閥管充入總風(fēng)。

② 導(dǎo)線807得電，經(jīng)二極管262V(SS8機(jī)車:經(jīng)455KA 11-12常閉聯(lián)鎖、262V)使制動(dòng)電空閥257YV得電，切斷初制風(fēng)缸或均衡風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路。

③ 導(dǎo)線813得電，為實(shí)現(xiàn)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)與列車分離、制動(dòng)管斷裂、車長(zhǎng)閥(或121、122塞門)制動(dòng)及列車安全運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置自動(dòng)停車功能的配合作準(zhǔn)備。

同時(shí)，緩解電空閥258YV失電，切斷總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥55向均衡風(fēng)缸充風(fēng)的氣路，所以，均衡風(fēng)缸即不充風(fēng)，也不排風(fēng)，即均衡風(fēng)缸壓力不變。導(dǎo)致中繼閥、分配閥及車輛制動(dòng)機(jī)、緊急閥均不動(dòng)作而保持原狀態(tài)，相應(yīng)的制動(dòng)管、工作風(fēng)缸、緊急室、作用管、機(jī)車制動(dòng)缸壓力均不變，即全列車制動(dòng)系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。

實(shí)際使用中，電空制動(dòng)控制器手柄置于中立位，通常有兩種情況:一種為制動(dòng)前置于中立位，即由運(yùn)轉(zhuǎn)位移至中立位;另一種是制動(dòng)后置于中立位，即由制動(dòng)位移至中立位。前者，由于電空制動(dòng)控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，均衡風(fēng)剛得到充風(fēng)并達(dá)到定壓，壓力開關(guān)209聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)209SA閉合電路807-827，所以，當(dāng)電空制動(dòng)控制器手柄移至中立位時(shí)，由得電導(dǎo)線807經(jīng)微動(dòng)開關(guān)209SA、二極管263V、中間繼電器451KA 13-14(SS8機(jī)車:451KA 1-2)常閉聯(lián)鎖、中間繼電器452KA 9-10常閉聯(lián)鎖、455KA 9-10常閉聯(lián)鎖，時(shí)緩解電空閥258YV維持得電，保持均衡風(fēng)缸壓力為定壓，完成制動(dòng)前的準(zhǔn)備工作。而后者，由于電空制動(dòng)控制器手柄在制動(dòng)位時(shí)，均衡風(fēng)缸減壓40kPa以上，使壓力開關(guān)209聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)209SA閉合電路822-800，并斷開電路807-827，所以，當(dāng)電空制動(dòng)控制器手柄移至中立位時(shí)，使緩解電空閥258YV失電，從而切斷均衡風(fēng)缸的充、排風(fēng)氣路，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)后的保壓。

(1) 電空制動(dòng)控制器:導(dǎo)線821得電，對(duì)于SS8機(jī)車，經(jīng)Ⅱ端電空制動(dòng)控制器重聯(lián)位使導(dǎo)線821得電。使3個(gè)電空閥得電:

① 經(jīng)二極管260V使中立電空閥253YV得電，使總風(fēng)遮斷閥口關(guān)閉。

② 經(jīng)二極管264V使制動(dòng)電空閥257YV得電，切斷初制風(fēng)缸及均衡風(fēng)缸的排風(fēng)氣路;同時(shí)，因緩解電空閥258YV失電，故切斷均衡風(fēng)缸的充風(fēng)氣路。

③ 使重聯(lián)電空閥259YV得電:連通均衡風(fēng)缸與制動(dòng)管之間的氣路，從而實(shí)現(xiàn)雙閥口式中繼閥的自鎖，以保證制動(dòng)管壓力不再受該雙閥口式中繼閥動(dòng)作的控制。

同時(shí)，排風(fēng)2電空閥256YV失電:連通過(guò)充風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路，從而快速排空過(guò)充風(fēng)缸，以保證緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)管壓力迅速下降。

可見(jiàn)，均衡風(fēng)缸既不充風(fēng)，也不排風(fēng)，即其壓力不變。

(2) 中繼閥:一方面因中立電空閥253YV的得電而使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動(dòng)管的供氣風(fēng)源;另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使雙閥口式中繼閥處于自鎖狀態(tài)，再加上排風(fēng)2電空閥256YV失電而排放過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣，所以使中繼閥失去對(duì)制動(dòng)管壓力變化的控制作用。

(3) 分配閥:由于制動(dòng)管壓力不變，故使其保持不動(dòng)而維持原狀態(tài)。同時(shí)，車輛制動(dòng)機(jī)也保持原狀態(tài)。

(4) 緊急閥:因制動(dòng)管壓力不變，故使其保持原狀態(tài)。

綜上所述，該操縱使電空制動(dòng)控制器失去對(duì)全列車制動(dòng)系統(tǒng)的控制作用。因此，用語(yǔ)重聯(lián)機(jī)車、補(bǔ)機(jī)、無(wú)動(dòng)力回送機(jī)車及本務(wù)機(jī)車非操縱端;此時(shí)，全列車制動(dòng)系統(tǒng)由本務(wù)機(jī)車操縱端進(jìn)行控制。

(二) 電空制動(dòng)控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位，空氣制動(dòng)閥手柄在各位的作用

該工況一般稱為單獨(dú)制動(dòng)作用，即通過(guò)空氣制動(dòng)閥來(lái)單獨(dú)操縱機(jī)車的制動(dòng)、緩解與保壓。

當(dāng)電空制動(dòng)控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，則有:導(dǎo)線803和導(dǎo)線809得電，使機(jī)車、車輛制動(dòng)機(jī)保持緩解。

(1) 電空制動(dòng)控制器:使導(dǎo)線812、806、821、804得電。

① 導(dǎo)線812得電，經(jīng)107QPF使撒沙空閥251YV、241YV得電:連通總風(fēng)向撒沙器充風(fēng)的氣路，完成自動(dòng)撒沙作用，以防止制動(dòng)滑行。

② 導(dǎo)線806得電，經(jīng)轉(zhuǎn)換開關(guān)463QS使中立電空閥253YV得電，連通總風(fēng)向總風(fēng)遮斷閥管充風(fēng)的氣路。

③ 導(dǎo)線806得電，對(duì)于SS8機(jī)車，經(jīng)Ⅱ端電空制動(dòng)控制器重聯(lián)位使導(dǎo)線821得電。使3個(gè)電空閥得電:

--經(jīng)二極管260V使中立電空閥253YV得電，作用同上。

--經(jīng)二極管264V使制動(dòng)電空閥257YV得電，切斷初制風(fēng)缸及均衡風(fēng)缸的排風(fēng)氣路;同時(shí)，因緩解電空閥258YV失電，故切斷均衡風(fēng)缸的充風(fēng)氣路。

--使重聯(lián)電空閥259YV得電:連通均衡風(fēng)缸與制動(dòng)管之間的氣路，從而實(shí)現(xiàn)雙閥口式中繼閥的自鎖，以保證制動(dòng)管壓力不再受該雙閥口式中繼閥動(dòng)作的控制。

同時(shí)，排風(fēng)2電空閥256YV失電:連通過(guò)充風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路，從而快速排空過(guò)充風(fēng)缸，以保證緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)管壓力迅速下降。

④ 導(dǎo)線804得電，此時(shí)有兩方面作用:一方面，若機(jī)車有極位，即機(jī)車處于牽引工況，零位繼電器558KA失電，則導(dǎo)線804經(jīng)558常閉聯(lián)鎖，最終引起控制電路工作，使主斷路器跳閘，切除機(jī)車牽引動(dòng)力，保證機(jī)車由牽引工況轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿?dòng)工況。另一方面，由導(dǎo)線804得電，使緊急電空閥94YV得電:連通總風(fēng)向電動(dòng)放風(fēng)閥銅碗及膜板下側(cè)充風(fēng)的氣路，即，銅碗及膜板下側(cè)壓力升高。

(2) 電動(dòng)放風(fēng)閥:隨著銅碗及膜板下側(cè)壓力的升高，膜板、銅碗推動(dòng)心桿上移，頂開放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力迅速降低。

(3) 緊急閥:隨著制動(dòng)管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿迅速下移而頂開放風(fēng)閥口，連通制動(dòng)管向大氣放風(fēng)的氣路，即加速制動(dòng)管放風(fēng);同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)95SA閉合電路838-839。待15s后，因緊急室壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅲ排風(fēng)使其壓力與制動(dòng)關(guān)壓力趨于一致時(shí)，在彈簧作用下，關(guān)閉放風(fēng)閥口，同時(shí)，聯(lián)動(dòng)微動(dòng)開關(guān)95SA斷開電路838-839。

(4) 中繼閥:一方面因中立電空閥253YV得電使遮斷閥口關(guān)閉，以切斷制動(dòng)管的供氣風(fēng)源;另一方面，由于重聯(lián)電空閥259YV的得電使雙閥口式中繼閥處于自鎖狀態(tài)，并且排風(fēng)2電空閥256YV失電而排放過(guò)充風(fēng)缸內(nèi)的壓力空氣，使其失去對(duì)制動(dòng)管壓力變化的控制作用。

(5) 分配閥:包括三部分動(dòng)作。

① 主閥部:隨著制動(dòng)管壓力迅速下降，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥迅速上移至上端，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，并且氣路的開啟程度較大，即作用管壓力迅速升高。

② 緊急增壓閥:隨著制動(dòng)管壓力迅速下降及作用管壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力迅速升高，并且由低壓安全閥將其壓力限定在450kPa。

③ 均衡部:隨著作用管壓力迅速升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿迅速上移而頂開供氣閥口，并且其開啟程度較大，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力迅速升高;當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸壓力及均衡活塞上側(cè)壓力迅速升高至與作用管壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。

可見(jiàn)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)作用。同時(shí)，隨著制動(dòng)管壓力迅速下降，車輛制動(dòng)機(jī)也進(jìn)行緊急制動(dòng)。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)全列車的緊急制動(dòng)，并伴隨自動(dòng)撒沙及切除牽引工況機(jī)車的機(jī)車動(dòng)力源，以確保列車的運(yùn)行安全。因此，用于列車運(yùn)行過(guò)程中當(dāng)產(chǎn)生危機(jī)行車安全或人身安全的緊急情況。值得注意的是:緊急制動(dòng)后，須15s后再充風(fēng)緩解。

(二) 電空制動(dòng)控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位，空氣制動(dòng)閥手柄在各位的作用

該工況一般稱為單獨(dú)制動(dòng)作用，即通過(guò)空氣制動(dòng)閥來(lái)單獨(dú)操縱機(jī)車的制動(dòng)、緩解與保壓。

當(dāng)電空制動(dòng)控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，則有:導(dǎo)線803和導(dǎo)線809得電，使機(jī)車、車輛制動(dòng)機(jī)保持緩解。

(1) 空氣制動(dòng)閥:作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下右移至右端，開通a管與大氣、總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥53與b管的氣路，則連通總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路;同時(shí)，微動(dòng)開關(guān)3SA2斷開電路809-818，使排風(fēng)1電空閥254YV失電，從而切斷作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓力升高。

(2) 分配閥均衡部:隨著作用管壓力的升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，并頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力升高。當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)制動(dòng)。

(1) 空氣制動(dòng)閥:作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下處于中間位置，切斷a管、b管、調(diào)壓閥管及大氣間的氣路，使作用管既不通大氣，也不與調(diào)壓閥管連通;同時(shí)，微動(dòng)開關(guān)3SA2斷開電路809-818，使排風(fēng)Ⅰ電空閥254YV失電，從而切斷作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓力不變。

(2) 分配閥均衡部:由于作用管壓力不變，使均衡部保持不動(dòng)而維持原狀態(tài)，所以，機(jī)車制動(dòng)缸壓力不變。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)保壓。因此，用于機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)前的準(zhǔn)備及制動(dòng)后的保壓。

(1) 空氣制動(dòng)閥:作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下左移至左端，開通b管與大氣、總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥56與a 管的氣路，則連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路;同時(shí)，微動(dòng)開關(guān)3SA2閉合電路809-818，使排風(fēng)1電空閥254YV得電，從而連通另一條作用管向大氣排風(fēng)的氣路。所以，作用管壓力降低。

(2) 分配閥均衡部:隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低。當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時(shí)，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，關(guān)閉排風(fēng)閥口，且不頂開供氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解，并且其緩解速度較空氣制動(dòng)閥在運(yùn)轉(zhuǎn)位的緩解速度快。

(1) 空氣制動(dòng)閥:作用柱塞在其凸輪和彈簧作用下處于中間位置，切斷a管、b管、調(diào)壓閥管及大氣間的氣路。同時(shí)，微動(dòng)開關(guān)3SA2閉合電路809-818，使排風(fēng)1電空閥254YV得電，從而連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，所以，作用管壓力下降。

(2) 分配閥均衡部:隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低。當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時(shí)，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解。

事實(shí)上，空氣制動(dòng)閥運(yùn)轉(zhuǎn)位實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解是在電空制動(dòng)控制器運(yùn)轉(zhuǎn)位的前提下進(jìn)行的。若電空制動(dòng)控制器手柄不在運(yùn)轉(zhuǎn)位，則導(dǎo)線809失電，致使排風(fēng)1電空閥254YV失電，因此，即使空氣制動(dòng)閥手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位，也不能實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解。這一點(diǎn)，與空氣制動(dòng)閥在緩解位有根本的區(qū)別。

(1) 空氣制動(dòng)閥:當(dāng)下壓空氣制動(dòng)閥手柄時(shí)，推動(dòng)轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即作用管壓力降低。

(2) 分配閥均衡部:隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低。當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸即均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時(shí)，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解。

下壓手柄操縱，通常是在空氣制動(dòng)閥中立位下進(jìn)行。

(三) 電控制動(dòng)控制器手柄在制動(dòng)位或制動(dòng)后的中立位，空氣制動(dòng)閥手柄在緩解位或下壓手柄的作用

該工況一般稱為電空制動(dòng)控制器制動(dòng)，空氣制動(dòng)閥單獨(dú)緩解作用，即在全列車制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)時(shí)，由空氣制動(dòng)閥單獨(dú)緩解機(jī)車制動(dòng)。

通過(guò)前面的討論可以知道，若電空制動(dòng)控制器手柄在制動(dòng)位或制動(dòng)后的中立位，則使制動(dòng)管獲得一定的減壓量，即全列車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行常用制動(dòng)。

當(dāng)空氣制動(dòng)閥手柄移至緩解位時(shí)，由作用柱塞閥連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即，作用管→電空轉(zhuǎn)換閥→b管→作用柱塞閥→大氣，則作用管壓力降低，導(dǎo)致分配閥均衡部的均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移而打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低;待機(jī)車制動(dòng)缸壓力與作用管壓力平衡時(shí)，關(guān)閉排氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)。

可見(jiàn)，該操縱可實(shí)現(xiàn)保持車輛制動(dòng)的同時(shí)，單獨(dú)緩解機(jī)車制動(dòng)。但在操縱過(guò)程中，應(yīng)避免"大劈叉制動(dòng)"。所謂大劈叉制動(dòng)是指電空制動(dòng)控制器減壓的同時(shí)，將空氣制動(dòng)閥手柄移至緩解位，這種車輛制動(dòng)而機(jī)車不產(chǎn)生制動(dòng)的操縱方法稱為大劈叉制動(dòng)，也叫"拉弓閘"。"大劈叉制動(dòng)"使用不當(dāng)時(shí)，極易損傷甚至拉斷車鉤，同時(shí)因機(jī)車不制動(dòng)，會(huì)使列車制動(dòng)力下降。

為確保行車安全可靠，DK-1型電空制動(dòng)機(jī)特設(shè)置"空氣位操縱"。空氣位操縱只是作為DK-1型電空制動(dòng)機(jī)電氣線路部分故障后的一部應(yīng)急補(bǔ)救操縱措施，以避免在區(qū)間造成"途停"而影響線路的正常通過(guò)。因此，空氣位操縱時(shí)，不具備"電空位"操縱時(shí)那樣齊全的性能，而只保證控制列車制動(dòng)和緩解的基本功能。

空氣位操縱，就是將電空制動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換成空氣制動(dòng)機(jī)，并且由空氣制動(dòng)閥來(lái)操縱全列車制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)、緩解與保壓?？諝馕徊倏v時(shí)須進(jìn)行如下基本轉(zhuǎn)換。

(1) 將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至"空氣位"，則有:

氣路:連通均衡風(fēng)缸與a管的氣路。

電路:微動(dòng)開關(guān)開關(guān)3SA1斷開電路899-801，即切斷電源電路，并且閉合電路899-800，使制動(dòng)電空閥257YV單獨(dú)得電，以保證空氣位正常操縱。

(2) 調(diào)整調(diào)壓閥53，使其整定值達(dá)到定壓。

(3) 將轉(zhuǎn)換閥153置于"空氣位"。

由于微動(dòng)開關(guān)3SA1已切斷電源電路，所以，微動(dòng)開關(guān)3SA2閉合電路809-818與否均不能使排風(fēng)1電空閥254YV得電?？梢?jiàn)，在分析其工作過(guò)程中，不必考慮微動(dòng)開關(guān)3SA2得工作狀態(tài)，以簡(jiǎn)化分析過(guò)程。

1. 空氣制動(dòng)閥:作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下左移至左端，開通總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥53與a管、b管與大氣的氣路，則連通總風(fēng)向均衡風(fēng)缸充風(fēng)的氣路，即均衡風(fēng)缸壓力升高。

2. 中繼閥:包括兩部分動(dòng)作。

① 總風(fēng)遮斷閥:由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)。

② 雙閥口式中繼閥:隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動(dòng)頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向制動(dòng)制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力升高;當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動(dòng)管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動(dòng)管充風(fēng)。

3. 分配閥:包括3部分動(dòng)作。

① 主閥部:隨著制動(dòng)管壓力升高，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動(dòng)管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路;同時(shí)，盡管連通作用管通往156塞門的氣路;但由于156塞門的關(guān)斷，故156不開通作用管排大氣的氣路，即作用管壓力不變。

② 緊急增壓閥:隨著制動(dòng)管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。

③ 均衡部:作用管壓力不變，均衡部不動(dòng)作，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力不變。

可見(jiàn)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)保壓作用。同時(shí)，隨著制動(dòng)管壓力升高，車輛制動(dòng)機(jī)進(jìn)行緩解。由于我國(guó)車輛制動(dòng)機(jī)通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動(dòng)機(jī)產(chǎn)生完全緩解。

4. 緊急閥:隨著制動(dòng)管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風(fēng)閥口，制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動(dòng)時(shí)使用。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)車輛緩解、機(jī)車保壓。

1. 空氣制動(dòng)閥:作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下右移至右端，開通a管與大氣、總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥53與b管的氣路，則連通均衡風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路，即均衡風(fēng)缸壓力降低。

2. 中繼閥:包括兩部分動(dòng)作。

① 總風(fēng)遮斷閥:由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管的排風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)的氣路。

② 雙閥口式中繼閥:隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動(dòng)頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即制動(dòng)管壓力降低;當(dāng)制動(dòng)管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時(shí)，在排氣閥彈簧作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動(dòng)管排風(fēng)。

3.分配閥:包括三部分動(dòng)作。

①主閥部:隨著制動(dòng)管壓力降低，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥上移，連通制動(dòng)管向局減室降壓的氣路，以實(shí)現(xiàn)局部減壓作用;隨著制動(dòng)管壓力進(jìn)一步降低，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力升高，而工作風(fēng)缸壓力降低;當(dāng)工作風(fēng)缸壓力降低至與制動(dòng)管壓力平衡時(shí)，在自重及穩(wěn)定彈簧作用下，主活塞通過(guò)主活塞桿帶動(dòng)節(jié)制閥下移，切斷工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管停止充風(fēng)。

②緊急增壓閥:隨著制動(dòng)管壓力降低，增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。

③ 均衡部:隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力升高;當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時(shí)，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機(jī)車制動(dòng)缸的充風(fēng)。

可見(jiàn)，機(jī)車制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)作用。同時(shí)，隨著制動(dòng)管壓力降低，車輛制動(dòng)機(jī)也進(jìn)行制動(dòng)。

5. 緊急閥:隨著制動(dòng)管壓力降低，使活塞膜板帶動(dòng)活塞桿下移，但不足以頂開放風(fēng)閥口，緊急室經(jīng)縮孔Ⅰ向制動(dòng)管逆流;當(dāng)緊急室壓力降低至接近制動(dòng)管壓力時(shí)在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動(dòng)活塞桿上移到上端。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)全列車的常用制動(dòng)。因此，用于列車減速或停車。

盡管空氣制動(dòng)閥手柄一直保持在制動(dòng)位，可使均衡風(fēng)缸和制動(dòng)管減壓到零，但在實(shí)際操縱中，不允許將空氣制動(dòng)閥手柄長(zhǎng)時(shí)間停放制動(dòng)位，以免引起制動(dòng)管過(guò)量減壓而延誤緩解時(shí)機(jī)。

對(duì)于空氣制動(dòng)閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下處于中間位置，切斷a管、b管、調(diào)壓閥及大氣間的氣路，及均衡風(fēng)缸壓力不變。

所以，均衡風(fēng)缸既不充風(fēng)，也不排風(fēng)，即均衡風(fēng)缸壓力不變。導(dǎo)致中繼閥、分配閥及車輛制動(dòng)機(jī)、緊急閥均不動(dòng)作而保持原狀態(tài)，相應(yīng)的制動(dòng)管、工作風(fēng)缸、緊急室、作用管、機(jī)車制動(dòng)缸壓力均不變，即全列車制動(dòng)系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。

1. 空氣制動(dòng)閥:當(dāng)下壓空氣制動(dòng)閥手柄時(shí)，推動(dòng)轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即作用管壓力降低。

2. 分配閥均衡部:隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動(dòng)缸壓力降低。當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時(shí)，均衡活塞帶動(dòng)空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機(jī)車制動(dòng)缸的排風(fēng)。

綜上所述，該操縱可實(shí)現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解。下壓手柄操縱，通常在是空氣制動(dòng)閥中立位進(jìn)行。

為了滿足鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?，必須?duì)機(jī)車制動(dòng)性能提出一定的要求。例如:能產(chǎn)生足夠大的制動(dòng)力;能方便地控制制動(dòng)力的大小;能與機(jī)車其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合;具備先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)等。國(guó)產(chǎn)SS(韶山)系列電力機(jī)車采用DK-1型電空制動(dòng)機(jī)作為機(jī)車制動(dòng)機(jī)。因此，對(duì)機(jī)車制動(dòng)性能的要求，實(shí)質(zhì)上就是對(duì)DK-1型電空制動(dòng)機(jī)性能的要求。

配以新鮮的空氣和不同濃度的甲烷標(biāo)準(zhǔn)氣樣，可檢測(cè)載體催化元件的零點(diǎn)(零點(diǎn)漂移)、靈敏度、基本誤差、線性度和響應(yīng)時(shí)間等主要技術(shù)指標(biāo)。其方法如下:(按先后順序進(jìn)行)

3.1把新鮮空氣或所需濃度的甲烷標(biāo)準(zhǔn)氣瓶，用軟管分別接在儀器的進(jìn)氣接嘴上，把載體催化元件專用氣室用軟管接在儀器的出氣接嘴上。

3.2用載體催化元件檢測(cè)線夾按面板圖示與載體催化元件連接，再把載體催化元件裝入專用氣室。接通電源，將儀器的輸出電壓調(diào)整到載體催化元件的工作電壓(3V)。按下"檢測(cè)功能選擇"的"元件"鍵，將元件預(yù)熱5分鐘。

3.3調(diào)整載體催化元件零點(diǎn)和回零檢測(cè)

左右旋轉(zhuǎn)"調(diào)零"旋鈕，使檢驗(yàn)顯示為零。

通入甲烷標(biāo)準(zhǔn)氣樣1min后停止通氣，并用新鮮空氣清洗，應(yīng)能回零(誤差在±0.02mV/1%CH4為合格)。

3.4靈敏度測(cè)試

測(cè)試用2.0%CH4標(biāo)準(zhǔn)氣樣。

調(diào)整零點(diǎn)，打開氣瓶閥門，調(diào)整流量計(jì)，以160ml/min通入甲烷標(biāo)準(zhǔn)氣1min。

記錄檢測(cè)顯示值，并按下式計(jì)算元件靈敏度M。

M=S/C

式中:M --元件靈敏度mV/1%CH4;

S --檢測(cè)顯示值mV;

C --甲烷標(biāo)準(zhǔn)氣樣濃度%CH4。

靈敏度不小于12mV/1%CH4為合格。

3.5線性度

參照3.4操作，依次通入1.0%CH4 、2.0%CH4 、3.0%CH4 標(biāo)準(zhǔn)氣樣1min，(更換氣樣前用新鮮空氣清洗)分別記錄檢測(cè)顯示值。

比較測(cè)試結(jié)果應(yīng)成線性關(guān)系。

3.6響應(yīng)時(shí)間

測(cè)試用2.0%CH4標(biāo)準(zhǔn)氣樣，秒表。

調(diào)整零點(diǎn)，打開氣瓶閥門，調(diào)整流量計(jì)，以160ml/min通入甲烷標(biāo)準(zhǔn)氣3min，

記錄檢測(cè)顯示值，再通入新鮮3min。如上重復(fù)進(jìn)行4次，以后3次的算術(shù)平均數(shù)作為穩(wěn)定輸出值。

將元件在空氣中穩(wěn)定3min后重復(fù)上述試驗(yàn)4次，記錄每次檢測(cè)顯示值達(dá)到90%穩(wěn)定值的時(shí)間，以后3次的算術(shù)平均數(shù)作為響應(yīng)時(shí)間，其數(shù)值不大于20S為合格。