DK-1型多功能校驗儀操作方法

為了滿足鐵路運(yùn)輸?shù)男枰仨殞C(jī)車制動性能提出一定的要求。例如：能產(chǎn)生足夠大的制動力；能方便地控制制動力的大?。荒芘c機(jī)車其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合；具備先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)等。因此，對機(jī)車制動性能的要求，實質(zhì)上就是對DK-1型電空制動機(jī)性能的要求。

為確保行車安全可靠，DK-1型電空制動機(jī)特設(shè)置“空氣位操縱”。空氣位操縱只是作為DK-1型電空制動機(jī)電氣線路部分故障后的一部應(yīng)急補(bǔ)救操縱措施，以避免在區(qū)間造成“途?！倍绊懢€路的正常通過。因此，空氣位操縱時，不具備“電空位”操縱時那樣齊全的性能，而只保證控制列車制動和緩解的基本功能。

空氣位操縱，就是將電空制動機(jī)轉(zhuǎn)換成空氣制動機(jī)，并且由空氣制動閥來操縱全列車制動系統(tǒng)的制動、緩解與保壓。空氣位操縱時須進(jìn)行如下基本轉(zhuǎn)換。

（1） 將電空轉(zhuǎn)換扳鈕扳至“空氣位”，則有：

氣路：連通均衡風(fēng)缸與a管的氣路。

電路：微動開關(guān)開關(guān)3SA1斷開電路899—801，即切斷電源電路，并且閉合電路899—800，使制動電空閥257YV單獨(dú)得電，以保證空氣位正常操縱。

（2） 調(diào)整調(diào)壓閥53，使其整定值達(dá)到定壓。

（3） 將轉(zhuǎn)換閥153置于“空氣位”。

由于微動開關(guān)3SA1已切斷電源電路，所以，微動開關(guān)3SA2閉合電路809—818與否均不能使排風(fēng)1電空閥254YV得電。可見，在分析其工作過程中，不必考慮微動開關(guān)3SA2得工作狀態(tài)，以簡化分析過程。

DK-1型電空制動機(jī)緩解位

1． 空氣制動閥：作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下左移至左端，開通總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥53與a管、b管與大氣的氣路，則連通總風(fēng)向均衡風(fēng)缸充風(fēng)的氣路，即均衡風(fēng)缸壓力升高。

2． 中繼閥：包括兩部分動作。

① 總風(fēng)遮斷閥：由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管向大氣排風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)。

② 雙閥口式中繼閥：隨著均衡風(fēng)缸壓力升高，活塞膜板帶動頂桿右移而頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向制動制動管及活塞膜板右側(cè)充風(fēng)的氣路，即制動管壓力升高；當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動管壓力升高至與均衡風(fēng)缸壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止制動管充風(fēng)。

3． 分配閥：包括3部分動作。

① 主閥部：隨著制動管壓力升高，主活塞通過主活塞桿帶動滑閥、節(jié)制閥下移，連通制動管向工作風(fēng)缸充風(fēng)的氣路；同時，盡管連通作用管通往156塞門的氣路；但由于156塞門的關(guān)斷，故156不開通作用管排大氣的氣路，即作用管壓力不變。

② 緊急增壓閥：隨著制動管的壓力升高，增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。

③ 均衡部：作用管壓力不變，均衡部不動作，即機(jī)車制動缸壓力不變。

可見，機(jī)車制動機(jī)實現(xiàn)保壓作用。同時，隨著制動管壓力升高，車輛制動機(jī)進(jìn)行緩解。由于我國車輛制動機(jī)通常采用一次緩解性能的分配閥或三通閥，故車輛制動機(jī)產(chǎn)生完全緩解。

4． 緊急閥：隨著制動管壓力升高，使活塞膜板及活塞桿保持在上端，而不開啟放風(fēng)閥口，制動管壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅰ、Ⅱ向緊急室充風(fēng)，以備緊急制動時使用。

綜上所述，該操縱可實現(xiàn)車輛緩解、機(jī)車保壓。

DK-1型電空制動機(jī)制動位

1． 空氣制動閥：作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下右移至右端，開通a管與大氣、總風(fēng)經(jīng)調(diào)壓閥53與b管的氣路，則連通均衡風(fēng)缸向大氣排風(fēng)的氣路，即均衡風(fēng)缸壓力降低。

2． 中繼閥：包括兩部分動作。

① 總風(fēng)遮斷閥：由于中立電空閥253YV失電而連通總風(fēng)遮斷閥管的排風(fēng)的氣路，所以，遮斷閥左移而打開遮斷閥口，使總風(fēng)充入雙閥口式中繼閥的供氣室內(nèi)的氣路。

② 雙閥口式中繼閥：隨著均衡風(fēng)缸壓力的降低，活塞膜板帶動頂桿左移并打開排氣閥口，連通制動管及活塞膜板右側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即制動管壓力降低；當(dāng)制動管及活塞膜板右側(cè)壓力降低到與均衡風(fēng)缸壓力平衡時，在排氣閥彈簧作用下，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，即停止制動管排風(fēng)。

3．分配閥：包括三部分動作。

①主閥部：隨著制動管壓力降低，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥上移，連通制動管向局減室降壓的氣路，以實現(xiàn)局部減壓作用；隨著制動管壓力進(jìn)一步降低，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥繼續(xù)上移，連通工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力升高，而工作風(fēng)缸壓力降低；當(dāng)工作風(fēng)缸壓力降低至與制動管壓力平衡時，在自重及穩(wěn)定彈簧作用下，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥下移，切斷工作風(fēng)缸向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管停止充風(fēng)。

②緊急增壓閥：隨著制動管壓力降低，增壓閥柱塞仍保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。

③ 均衡部：隨著作用管壓力升高，均衡活塞帶動空心閥桿上移，頂開供氣閥口，連通總風(fēng)向機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)充風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力升高；當(dāng)機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力升高至與作用管壓力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，均衡活塞和空心閥桿下移，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，即停止機(jī)車制動缸的充風(fēng)。

可見，機(jī)車制動機(jī)實現(xiàn)制動作用。同時，隨著制動管壓力降低，車輛制動機(jī)也進(jìn)行制動。

5． 緊急閥：隨著制動管壓力降低，使活塞膜板帶動活塞桿下移，但不足以頂開放風(fēng)閥口，緊急室經(jīng)縮孔Ⅰ向制動管逆流；當(dāng)緊急室壓力降低至接近制動管壓力時在安定彈簧作用下，活塞膜板帶動活塞桿上移到上端。

綜上所述，該操縱可實現(xiàn)全列車的常用制動。因此，用于列車減速或停車。

盡管空氣制動閥手柄一直保持在制動位，可使均衡風(fēng)缸和制動管減壓到零，但在實際操縱中，不允許將空氣制動閥手柄長時間停放制動位，以免引起制動管過量減壓而延誤緩解時機(jī)。

DK-1型電空制動機(jī)中立位或運(yùn)轉(zhuǎn)位

對于空氣制動閥作用柱塞在其凸輪及彈簧作用下處于中間位置，切斷a管、b管、調(diào)壓閥及大氣間的氣路，及均衡風(fēng)缸壓力不變。

所以，均衡風(fēng)缸既不充風(fēng)，也不排風(fēng)，即均衡風(fēng)缸壓力不變。導(dǎo)致中繼閥、分配閥及車輛制動機(jī)、緊急閥均不動作而保持原狀態(tài)，相應(yīng)的制動管、工作風(fēng)缸、緊急室、作用管、機(jī)車制動缸壓力均不變，即全列車制動系統(tǒng)呈保壓狀態(tài)。

DK-1型電空制動機(jī)下壓手柄

1． 空氣制動閥：當(dāng)下壓空氣制動閥手柄時，推動轉(zhuǎn)軸內(nèi)的頂桿下移，從而頂開單緩閥口，連通作用管向大氣排風(fēng)的氣路，即作用管壓力降低。

2． 分配閥均衡部：隨著作用管壓力降低，均衡活塞帶動空心閥桿下移，打開排氣閥口，連通機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)向大氣排風(fēng)的氣路，即機(jī)車制動缸壓力降低。當(dāng)機(jī)車制動缸及均衡活塞上側(cè)壓力降低至與作用管壓力平衡時，均衡活塞帶動空心閥桿上移，關(guān)閉排氣閥口，且不打開供氣閥口，停止機(jī)車制動缸的排風(fēng)。

綜上所述，該操縱可實現(xiàn)機(jī)車的單獨(dú)緩解。下壓手柄操縱，通常在是空氣制動閥中立位進(jìn)行。2100433B