DSG雙離合自動變速箱

從1894年第一臺車用變速器誕生起，汽車傳動裝置經(jīng)歷了100多年的演變。無論汽車變速箱如何發(fā)展變化，采用什么樣的技術(shù)，從操作方式來講，則無外乎手動和自動變速箱兩種形式。

MT(Manual Transmission)，即手動變速器，是應用歷史最長的變速裝置，它的優(yōu)點是:結(jié)構(gòu)簡單，傳動效率高，車速隨檔位變換的響應表現(xiàn)直接，富有駕駛樂趣，給司機帶來強烈的駕馭和掌控感。然而MT也存在一些缺點:換檔操作復雜，舒適性略差，并且在換檔過程中，離合器分離與結(jié)合的過程會產(chǎn)生動力間斷。要想獲得理想的燃油經(jīng)濟性，則要有良好的駕駛習慣。

AT(Automatic Transmission)，即自動變速器，其最大的好處是給人們帶來了方便的換檔操控、舒適的駕乘感受。目前應用最多的采用液力變矩器的自動變速箱，也是迄今應用歷史最長的自動變速箱。但是，AT 換檔動作遲鈍，因此提速慢，并且會產(chǎn)生頓挫感，使駕駛樂趣降低。另外，AT 的傳動效率較低，油耗高。

那么能否綜合上述兩種變速箱的優(yōu)點，彌補各自的缺點呢?DSG雙離合自動變速箱則為這一問題提供了答案:DSG雙離合自動變速箱結(jié)合了手動變速箱和自動變速箱的優(yōu)點，以低油耗實現(xiàn)了更快換檔響應，帶來更為強勁的動力，駕駛樂趣更多。

DSG雙離合自動變速箱是當今車壇使用最為普遍的雙離合變速器技術(shù)，也是最先適用于量產(chǎn)的變速器技術(shù)，它采用了6個或者7個前進檔的傳統(tǒng)齒輪變速器作為動力的傳送部件，主要與具有高扭矩平臺的發(fā)動機配合使用。

采用"濕式"雙離合器，雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，分別連接1、3、5檔以及倒檔和2、4、6檔齒輪。"濕式"是指雙離合器安裝于一個充滿液壓油的封閉油腔里。這種"濕式"結(jié)構(gòu)具有更好的調(diào)節(jié)能力和優(yōu)異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。6-DSG可匹配最大扭矩350牛米的發(fā)動機。

目前在中國市場，一汽-大眾全新邁騰和一汽-大眾車型CC等國產(chǎn)車型以及大眾汽車CC、R36，EOS、Scirocco、邁騰3.2 FSI等大眾汽車進口車型都裝備了6檔DSG。

采用"干式"雙離合器，"雙離合器"由3個尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成。位于兩側(cè)的2個離合器片分別聯(lián)接1、3、5、7檔和2、4、6檔以及倒檔齒輪，中間盤在其間移動，分別與2個離合器片"結(jié)合"或"分離"，通過切換來進行換擋。因為它的"雙離合器"不是像6-DSG那樣安裝于封閉油腔里，所以，被稱為"干式"雙離合器。"干式"雙離合器結(jié)構(gòu)簡單，因而效率更高。但是"干式"離合器自身結(jié)構(gòu)的固有特性使它能夠承受的最大扭矩比"濕式"離合器要低。7-DSG可匹配最大扭矩250牛米的"較小"的發(fā)動機。

然而，這并不是說7檔DSG能力不足。實際上，7檔DSG的設計初衷就是針對中小排量發(fā)動機開發(fā)的。在歐洲，配備中小排量發(fā)動機的轎車是主流，而傳統(tǒng)AT自動變速箱存在的油耗高、換擋遲緩、有頓挫感等缺點，不適合與中小排量發(fā)動機搭載應用。這也是數(shù)年前歐洲自動檔車型比例不高的原因。7檔DSG達到了和手動檔車型相當?shù)膭恿鬟f效果，同時，系統(tǒng)效率高，油耗表現(xiàn)也和手動變速器相當，因而，7檔DSG成為與中小排量發(fā)動機匹配應用的最佳選擇，使更多駕駛裝備中小排量發(fā)動機轎車的消費者也能夠享受到自動檔方便舒適的駕駛。7檔DSG上市后，裝車率快速上升。

目前，進口到中國市場的Scirocco即配備了7檔DSG。一汽-大眾高爾夫、全新速騰和新寶來等國產(chǎn)車型也裝備7檔DSG。大眾汽車位于大連的自動變速器廠將于2010年初開始本地生產(chǎn)7檔DSG雙離合自動變速箱。越來越多大眾汽車在華生產(chǎn)的車型將會裝備7檔DSG。

很多國人對于雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的"雙離合"也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰和尚酷等。

不過，現(xiàn)今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內(nèi)部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數(shù)據(jù)上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350n·m，主要用于高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰;而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250n·m，主要搭載于中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫6、速騰等。

與大眾最近采用干式離合器的DSG變速箱不同，Powershift有干式雙離合器(?？怂沟戎械蜋n低扭矩要求的車型)和濕式雙離合器。其中450NM及以上采用的是濕式雙離合器--浸泡在油里的離合器片對離合器進行和冷卻--可以將動力輸送給六個檔位中的任何一個，由電腦控制的離合器根據(jù)汽車速度和轉(zhuǎn)速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，可以預選擇下一擋位從而實現(xiàn)檔位的快速切換。

由于Powershift變速箱可以將箱設置在電腦控制的"自動"模式之下，或者利用盤設置的撥片手動模式實現(xiàn)換檔，因此被福特形容為"將兩個器合二為一"。搭載2.0升四缸渦輪柴油的C30、S40和V50是首批配備此種變速箱的車型。雖然這臺的最大功率和扭矩分別為136馬力和320牛米，但該器可承受的最大扭矩輸出達到450牛米。

PDK雙離合器變速箱其原文為保時捷 Doppel Kupplungen，當然就是雙離合器變速系統(tǒng)的德文，而PDK便是取名自德文原名中三個單字的前綴字母的組合。根據(jù)消息顯示，這個全新的雙離合器自手排變速系統(tǒng)作動原理與VW集團的DSG相同，也同樣具備附在方向盤后方的換檔撥片，讓駕駛?cè)耸植恍桦x開方向盤就可以進行換檔控制的功能。

PDK雙離合器變速箱同樣具備兩組離合器，分別負責奇數(shù)與偶數(shù)檔位，不過目前還不清楚該系統(tǒng)將在何時上市或配備在市售車款上，但考慮到它的換檔速度要比現(xiàn)在大多數(shù)普通的手排變速箱快很多，預計保時捷的大多數(shù)車款將把這個雙離合器變速箱作為選購配備。

雙離合器的結(jié)構(gòu)是三菱在EVO 10代上獨有的新系統(tǒng)采用了獨特的換檔控制技術(shù)。TC-SST沒有使用傳統(tǒng)的扭矩配置，而是代之以兩個獨立的離合器系統(tǒng)，一個系統(tǒng)用于偶數(shù)檔，一個系統(tǒng)用于奇數(shù)檔。兩個離合器會在同一時間各選擇一個檔位。這樣一來，汽車在脫離一個檔位后自動掛上下一檔，其換檔速度和其他雙離合一樣，快于手動操作速度，從而縮短了換檔延遲和動力損失，不過并未有超越其他離合器的技術(shù)。

三菱的TC-SST提供了三種換檔控制模式，分別適應不同的路面情況或駕駛風格。駕駛者通過操作桿底座旁邊的開關既可輕松實現(xiàn)模式切換。在市區(qū)內(nèi)行使時，可使用"普通模式"該模式下?lián)Q檔速度相對較慢，檔位切換更加溫和平穩(wěn)，燃油經(jīng)濟性較好。在此模式下發(fā)動機的聲音相對比較溫柔。"運動模式"下檔位變化速度較快，適用于在蜿蜒的山路上進行手動操作。在此模式下發(fā)動機窩輪的轟鳴聲才漸顯出來。"超級運動模式"在此模式下才能真正發(fā)揮出EVO的精髓，在小于10公里的時速下切換超級運動模式(為了是駕駛者更好的適應和駕駛所以建議在低于10公里時的速度時切換)在這時從一檔起步塌上油門在7000轉(zhuǎn)時自動換檔這個時候才能真正體會到EVO的魅力所在。轟鳴聲、推背感、緊張刺激的感覺在短短的兩三秒鐘隨之而來150碼以上的速度過彎也許有人說我夸張，也許會有人反對我的意見，但如果你真的駕駛過你就會明白。

阿爾法·羅密歐

菲亞特動力科技公司在2010年年初在Verrone工廠投產(chǎn)DDCT干式雙離合器變速箱。代號C635 DDCT用于配備微型車、緊湊型車和大型家用車，可承受的峰值扭矩達到350 Nm。這臺C635 DDCT雙離合器變速箱使用了博格華納的DualTronic控制模塊，配備阿爾法-羅密歐Mito和Giulietta。

同樣隸屬于菲亞特集團的法拉利公司將其F1科技研究成果的7速雙離合變速器帶到了民用市場,這款變速箱最高可以承受800N·m的扭矩，這款七前速濕式雙離合器變速箱用于配備法拉利California、458 Italia和FF。

寶馬在2008年1月發(fā)布的M3首次使用格特拉克提供的七前速雙離合器變速箱，稱為M DCT。這臺變速箱也被用于之后推出的第二代寶馬Z4 Sdrive35i、135i和335i。寶馬3系、5系和7系等主流車型仍然使用六前速和八前速的傳統(tǒng)自動變速箱。

奔馳AMG部門采用了格特拉克公司提供的雙離合器變速箱，這臺七前速雙離合器變速箱被奔馳稱為SpeedShift。奔馳AMG通過鋁合金傳動軸管里面的碳纖維傳動軸將動力傳遞到位于后橋的SpeedShift雙離合器變速箱。奔馳表示這臺變速箱的換擋時間被有效地控制在100毫秒之內(nèi)。

邁凱倫新近推出的MP4-12C超級跑車使用意大利格拉奇亞諾提供的七前速雙離合器變速箱。

雖然蘭博基尼沒有配備雙離合器變速箱，但定位更高的布加迪威龍EB 16.4卻使用了這項技術(shù)，這臺由英國賽車專家Ricardo研發(fā)的七前速雙離合器變速箱能夠承受W16渦輪增壓發(fā)動機高達1001匹的強悍馬力。

一向注重輕巧的蓮花，在雙離合器變速箱方面也非常強調(diào)瘦身。這家英國老牌賽車公司研發(fā)的七前速雙離合器變速箱相比普通雙離合器更為輕巧、簡單和緊湊，采用七前速設計。

日產(chǎn)GT-R采用六前速雙離合變速箱，與其它高性能跑車相同，為了獲得杰出的軸荷分配，日產(chǎn)也將變速箱被布置到后橋，并集合了四驅(qū)系統(tǒng)的差速器。這臺變速箱由博格華納與日產(chǎn)的零配件供應商愛知(Aichi)合作研發(fā)，整備質(zhì)量為117千克，日產(chǎn)表示該變速箱的換擋時間為200毫秒。

現(xiàn)代在2010年歲末發(fā)布了全新入門跑車Veloster，該車成為現(xiàn)代旗下首款使用雙離合器變速箱的車型，并且做出了百公里5.9升的低油耗，現(xiàn)代雙離合器的供應商為德國魯克。

比亞迪6速手自一體DCT雙離合變速器是完全自主研發(fā)并生產(chǎn)制造的雙離合變速器。DCT由一組離合器負責控制奇數(shù)擋，另一組離合器負責控制偶數(shù)擋和倒擋。當變速器工作時，所在擋位的齒輪被嚙合，而接近換擋時，電腦根據(jù)車輛速度和轉(zhuǎn)速等對駕駛者的換擋意圖作出判斷，預見性地控制另一組離合器與另一個擋位的齒輪組相連，處于待命狀態(tài)。換擋時，一組變速器快速分離，同時另一組變速器結(jié)合，整個換擋過程瞬間完成，確保動力持續(xù)輸出無中斷，充分體現(xiàn)動力換擋、快速換擋和燃油經(jīng)濟的優(yōu)勢。此外，比亞迪6速手自一體DCT還有多種駕駛模式，在運動模式下，電子程序?qū)Q擋進行控制，能讓駕駛者享受到跑車般的駕駛感受。 目前，Ti+DCT已率先裝配在比亞迪G6 1.5Ti車型上，未來將裝配到比亞迪S6等車型。

很多國人對于雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的"雙離合"也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰和尚酷等。 不過，現(xiàn)今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內(nèi)部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數(shù)據(jù)上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用于高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰;而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載于中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫6、速騰等。

與大眾所采用的干式離合器的DSG變速箱不同，Powershift所采用的是濕式雙離合器，是將離合器片浸泡在機油當中，來對其進行冷卻。離合器可以將動力輸送給六個檔位中的任何一個，由電腦控制的離合器根據(jù)汽車速度和轉(zhuǎn)速對駕駛者的換檔意圖做出判斷，可以預選擇下一擋位從而實現(xiàn)檔位的快速切換。 由于Powershift變速箱可以設定在電腦控制的"自動"模式之下，或者利用方向盤上的撥片來實現(xiàn)手動換檔。搭載2.0升四缸渦輪柴油的C30、S40和V50是首批配備這種變速箱的車型。雖然這臺發(fā)動機的最大功率和扭矩分別為136馬力和320牛米，但這種雙離合變速箱可承受的最大扭矩輸出達到450牛米。

PDK雙離合器變速箱其原名為保時捷Doppel Kupplungen，當然就是雙離合器變速系統(tǒng)的德文，而PDK便是取名自德文原名中三個單字的前綴字母的組合。根據(jù)消息顯示，這個全新的雙離合器變速系統(tǒng)工作原理與VW集團的DSG相同，也同樣具備附在方向盤后方的換檔撥片，讓駕駛者手不需離開方向盤就可以進行換檔控制的功能。 PDK雙離合器變速箱同樣具備兩組離合器，分別負責奇數(shù)與偶數(shù)檔位，換檔速度要比現(xiàn)在大多數(shù)普通的手排變速箱快很多，保時捷的大多數(shù)車款將把這個雙離合器變速箱作為選購配備。

其實三菱SST雙離合變速箱在工作原理上也是和DSG非常相似的，也同樣是在奇數(shù)擋位和偶數(shù)擋位上各采用一個離合器，兩個離合器會在同一時間各選擇一個檔位。這樣一來，汽車在脫離一個檔位后自動掛上下一檔，其換檔速度遠遠快于手動操作速度，從而縮短了換檔延遲和動力損失。除換檔更加平穩(wěn)外，TC-SST還提高了EVO的加速度。

三菱的TC-SST提供了三種換檔控制模式，分別適應不同的路面情況或駕駛風格。駕駛者通過操作桿底座旁邊的開關既可輕松實現(xiàn)模式切換。在市區(qū)內(nèi)行使時，可使用"普通模式"該模式下?lián)Q檔速度相對較慢，檔位切換更加溫和平穩(wěn)，燃油經(jīng)濟性較好。在此模式下發(fā)動機的聲音相對比較溫柔。

"運動模式"下檔位變化速度較快，適用于在蜿蜒的山路上進行手動操作。在此模式下發(fā)動機渦輪的轟鳴聲才漸顯出來。

"超級運動模式"在此模式下才能真正發(fā)揮出EVO的精髓，在小于10公里的時速下切換超級運動模式(為了是駕駛者更好的適應和駕駛所以建議在低于10公里時的速度時切換)在這時從一檔起步塌上油門在7000轉(zhuǎn)時自動換檔這個時候才能真正體會到EVO的魅力所在。轟鳴聲、推背感、緊張刺激的感覺在短短的兩三秒鐘隨之而來150碼以上的速度過彎也許有人說我夸張，也許會有人反對我的意見，但如果你真的駕駛過你就會明白。

雖然目前看雙離合變速箱由于技術(shù)和成本方面的問題離我們稍稍有一段距離，但是作為變速箱設計領域中一種新的更好的解決方式，雙離合系統(tǒng)已經(jīng)成為了一種潮流。不久前已經(jīng)傳出了，今年年中搭載PowerShift變速箱的兩廂運動版?？怂咕蛯⒌菆龅南?，看來雙離合變速箱大規(guī)模普及的時代即將到來!

DSG基本由幾個大項組成：兩個基本3軸的6前速機械波箱、一個內(nèi)含兩套多瓣式離合片的電子液壓離合器機構(gòu)、一套波箱ECU。不同于普通的雙軸波箱，或者單輸入軸系統(tǒng)，DSG波箱除了具有雙離合器外，更具備同軸的雙輸入軸系統(tǒng)，而且將6個前進檔分別置于兩邊各自的從動軸上。