OBD系統(tǒng)作用

在OBD Ⅱ計劃實施之后，任一技師可以使用同一個診斷儀器診斷任何根據(jù)標準生產(chǎn)的汽車。OBD Ⅱ成熟的功能之一是當系統(tǒng)點亮故障燈時，記錄下全部傳感器和驅動器的數(shù)據(jù)，可以最大程度地滿足診斷維修的需要。面對各國日益嚴格的汽車排放法規(guī)，OBD Ⅱ監(jiān)視排放控制系統(tǒng)效率的目標是:隨著汽車運行中效率的降低，根據(jù)聯(lián)邦測試步驟，當汽車排放水平已達到新車排放標準的1.5倍時，點亮故障燈并存貯故障碼。此外，OBDⅡ還要求配置某些附加的傳感器硬件，例如附加的加熱氧傳感器，裝在催化轉換器排氣的下游。采用更精密曲軸或凸輪軸位置傳感器，以便更精確地檢測是否缺火，全部車型配置一個新的16針診斷接口。這樣一來，計算機的能力大大提高，不僅能夠跟蹤部件的損壞，而且滿足了汽車排放的嚴格限制。

OBD系統(tǒng)出現(xiàn)故障后及時修理。一年一次的車檢對控制汽車排放作用是有限的。但汽車安裝了OBD之后就完全不一樣了，它可以隨時監(jiān)測汽車的排放水平。

如果一旦排放不達標，OBD就會發(fā)出警告，及時通知駕駛者去修理。歐Ⅲ最關鍵的就是使用OBD。

在對上海別克、廣州雅閣等轎車進行故障診斷時，自診斷系統(tǒng)都可以顯示標準OBD Ⅱ故障代碼，如"PO125"、"PO204"，分別代表有轉速信號時發(fā)動機5min內沒達到10℃和4號噴油嘴輸出驅動器不正確地響應控制信號。

SAE J2010規(guī)定了一個5位標準故障代碼，第1位是字母，后面4位是數(shù)字。

首位字母表示設置故障碼的系統(tǒng)。當前分配的字母有4個:"P"代表動力系統(tǒng)，"B"代表車身，"C"代表底盤，"u"代表未定義的系統(tǒng)。

第2位字符是0、1、2或3，意義如下:0--SAE(美國汽車工程師協(xié)會)定義的通用故障碼:1--汽車廠家定義的擴展故障碼;2或3--隨系統(tǒng)字符(P，B，C或U)的不同而不同。動力系統(tǒng)故障碼(P)的2或3由SAE留作將來使用;車身或底盤故障碼的2為廠家保留，車身或底盤故障碼的3由SAE保留。

第3位字符表示出故障的系統(tǒng):1--燃油或空氣計量故障;2--燃油或空氣計量故障;3--點火故障或發(fā)動機缺火;4--輔助排放控制系統(tǒng)故障;5--汽車或怠速控制系統(tǒng)故障;6--電腦或輸出電路故障。7--變速器控制系統(tǒng);8--變速器控制系統(tǒng)。

最后兩位字符表示觸發(fā)故障碼的條件。不同的傳感器、執(zhí)行器和電路分配了不同區(qū)段的數(shù)字，區(qū)段中較小的數(shù)字表示通用故障，即通用故障碼;較大的數(shù)字表示擴展碼，提供了更具體的信息，如電壓低或高，響應慢，或信號超出范圍。

OBD系統(tǒng)將從發(fā)動機的運行狀況隨時監(jiān)控汽車是否尾氣超標，一旦超標，會馬上發(fā)出警示。當系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，故障(MIL)燈或檢查發(fā)動機(Check Engine)警告燈亮，同時動力總成控制模塊(PCM)將故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM中讀出。根據(jù)故障碼的提示，維修人員能迅速準確地確定故障的性質和部位。

OBD實時監(jiān)測發(fā)動機、催化轉化器、顆粒捕集器、氧傳感器、排放控制系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、EGR等系統(tǒng)和部件。然后通過不同與排放有關的部件信息，聯(lián)接到ECU【電控單元，它能檢測、分析與排放相關故障的功能】，當出現(xiàn)排放故障時，ECU記錄故障信息和相關代碼，并通過故障燈發(fā)出警告，告知駕駛員。ECU通過標準數(shù)據(jù)接口，保證對故障信息的訪問和處理。

OBD Ⅱ條例規(guī)定了故障代碼，大量的發(fā)動機管理的傳感器信號、計算機命令等，并可通過一個通用的掃描工具讀出。掃描工具可給出大量重要的維修信息，但很多維修人員并沒使用其全部功能，僅用于讀取故障碼。實際上，掃描工具所提供的數(shù)據(jù)，多數(shù)可用于查出故障所在。特別有效的故障排除方法是同時使用掃描工具和四氣體(HC、CO、氧氣和二氧化碳)或五氣體(外加NOx)紅外線式尾氣分析儀。這樣可對傳感器信號或計算機命令信息與實際尾管的排氣相比較，看看這些讀數(shù)的邏輯結果是否合理。

測試模式對全部OBD Ⅱ汽車都是通用的，使用OBD Ⅱ掃描工具就可測試。

滿足OBD Ⅱ要求的掃描工具，必經(jīng)能訪問和解釋任何車型與排放相關的診斷故障碼，掃描工具有線束可與標準的16針連接器相接。

只要掃描工具正常，它就告訴用戶發(fā)動機工作情況，但讀者仍然不能"看到"問題或者因"假信號"發(fā)生得太快，掃描工具顯示不出來，或者OBD Ⅱ系統(tǒng)根本就沒有編程識別這種差異。針對這種情況，使用實驗室示波器非常有效。示波器有臺式，也有手持式。用模擬示波器檢查點火系統(tǒng)的故障已有幾十年歷史了，但它與現(xiàn)代實驗室示波器完全是不同的類型。傳統(tǒng)模擬示波器要求所顯示的信號是一個重復的周期信號，而實驗室示波器是對這一信號的實時顯示。因為取樣的頻率高，所以信號的每一重要細節(jié)都被顯示出來，這樣高的速度可在發(fā)動機運轉時識別出任何可造成故障的信號。如果需要，任何時間都可重看波形，因為這些波形都可存于內存中。

典型的現(xiàn)代實驗室示波器具有雙線或多線功能。即同時可在屏幕上看到兩個或多個單獨的信號。這樣就可觀察一個信號如何影響另一個信號。例如可將氧傳感器電壓信號輸入到通道A，將噴油器脈沖輸入到通道B，然后觀察脈沖是否響應氧傳感器信號的變化。

可將實驗室示波器看成一個高速可視電壓表。能夠看到清晰的信號波形，在圖形上能捕捉到瞬間干擾、尖峰脈沖、噪聲和所測部件的不正常波形。

值得注意的一點:OBD只是在排放不達標時報警，但如果油品不合格，安裝OBD就將形同虛設。據(jù)了解，國內合資汽車廠引進中國的一些車型，也會在歐洲同期銷售，它們在生產(chǎn)之初就配備有OBD并達到了歐Ⅲ甚至歐IV標準，在國產(chǎn)后減去或關閉OBD的一大原因就是為了避免因油品不合格而導致報警，從而帶來不必要的麻煩。

OBD Ⅱ程序的設計要求避免系統(tǒng)之間的混淆， 這不僅要求使用標準的16針診斷接口，還要使用特定的編碼及在制造商的文件中對部件的說明，這是為了達到以下幾方面的統(tǒng)一和標準化。

例如，為計算機提供曲軸位置和轉速信息的裝置稱為曲軸位置傳感器，縮寫均為"CKP"，計算機統(tǒng)一都稱為"PCM"。

每車都裝有一標準形狀和尺寸的16針診斷接口，每針的信號分配相同，并位于相同的位置，裝在儀表盤之下，在儀表盤的左邊與汽車中心線右300mm之間的某處。應當注意的是，診斷接口的某些端子，指定為特定的信號如附表所示。而其他端子則可讓制造商使用，或在當前型號的車上尚未使用。

要求制造商使用相同的多路通信語言，進行PCM與其傳感器和執(zhí)行器間的通信，以及診斷工具之間診斷信息的發(fā)送與接收。OBD Ⅱ標準要求發(fā)動機管理系統(tǒng)對每一受監(jiān)視的電路，根據(jù)專門設置的運行條件如暖機周期、驅動周期、OBD Ⅱ行程、OBD Ⅱ驅動周期和相似條件等，在監(jiān)視序列檢測其故障，位置故障代碼，點亮和熄滅故障燈，以及消去故障代碼。在這里，所謂監(jiān)視序列是一個運行過程，是一個用來測試規(guī)定系統(tǒng)功能或部件的操作。例如計算機可在減速時打開或關閉EGR閥，并監(jiān)視MAP傳感器，以觀察EGR閥是否在工作;或在巡航時，計算機打開或關閉碳罐凈化，以觀察氧傳感器的信號，這樣就可以同時測試兩個部件。

2005年12月23日，北京環(huán)保局和北京市質量技術監(jiān)督局發(fā)布公告【京環(huán)發(fā)(2005)214號】，宣布自2005年12月30日起，在北京市銷售新定型車型(包括全新產(chǎn)品及產(chǎn)品擴展與更改)須安裝車載診斷(OBD)系統(tǒng)。

2005年12月30日前已定型上市銷售并通過國家第三階段排放標準審核的車型可延遲安裝OBD系統(tǒng);2006年12月1日后，停止在北京銷售未安裝OBD系統(tǒng)的新車。

2006年1月12日，北京環(huán)保局公布了【京環(huán)發(fā)(2006)4號】第一批達到國III排放標準，且?guī)BD功能的輕型車目錄。

2006年11月15日，北京環(huán)保局再次發(fā)布公告【京環(huán)發(fā)(2006)214號】，重申半個月后的12月1日起，北京市將停止銷售未安裝車載診斷系統(tǒng)(OBD)的國Ⅲ輕型汽車。