避震器功能

減震器的形狀是一根軸筒，軸筒里又有一根活動的軸筒或者一根軸桿。減震器置于懸掛彈簧內部，一般都與車廂和輪托相連接。氣壓或液壓減震其原理大同小異。

通常采用兩種辦法來緩沖一根軸筒在另一根軸筒里的滑動:一種叫液壓減震，使用專門的液壓油;另一種叫氣壓減震，使用加壓氮。減震器為雙向運動:當車輪因載荷或剎車而下沉時，減震器便加壓;當汽車恢復原來的負荷時，減震器便減壓。減震器的原理其實很簡單。當它加壓時，連接輪子的下壓力管上升，將活塞推入連接車廂的另一根軸筒;活塞上有標準小孔，孔上安裝油壓嘴，潤滑油穿過油壓嘴而起到阻尼減震器上升的作用。反之，輪子在懸掛彈簧壓力下便恢復原來的位置。

以上是液壓減震器原理，而氣壓減震器的原理也大致相同。

所不同的是，氣壓減震器的一端配置一個加壓氮箱，壓力約25x1O5次方帕。氮可以壓縮，在加壓時起壓力調節(jié)器作用。其優(yōu)點是，使用氮可避免老式液壓減震器在活塞運動過速時出現乳化現象。

由于應用電子技術，減震器正出現一場技術革命。奔馳CL型轎車已裝備了一種先進的的液壓減震器/懸掛彈簧總成，可在運動駕駛狀態(tài)下自動調節(jié)硬度，只不過代價昂貴。Arvin公司己研制成功電動驅導液壓閥的新式減震器。Delphi公司也將微粒子摻入液壓油，研制出磁力流變液壓減震器，不久后均可投產。

減震器 ，也叫吸震器。常見的減震器包括液壓式減震器和機械式減震器。液壓式減震器又分為液壓減震器和雙向減震器。

液壓減震器利用液體的可壓縮性以及液體在壓縮時吸收能量和流動時耗散能量的特性，實現減少或者消除震動的目的。

雙向減震器除了可以軸向壓縮外，還可以將扭轉沖擊轉化為軸向沖擊，利用液壓減震的原理減少或者消除縱向震動和扭轉沖擊。

機械式減震器具有減震效果好、工作壽命長、性能價格比高等優(yōu)點。

能隨心所欲地調整車高的避震器，賽車自不必說，就連K-car(輕自動車)，緊湊型車，及MPV都已經普及到了。本來不是為了美觀而只是為了提高行駛性能，市場上卻有各式各樣種類繁多的避震器。這次就來研究一下避震器的入手要點，并尋找一下能長久使用的避震器。避震器的選擇要點有這些 。

1.減震器筒體表面有油跡也不一定是漏油，判斷減振器是否漏油失效，而是要根據減振器的式樣、滲漏等級、油跡位置等因素來判斷是否需要更換。對于僅僅發(fā)生輕微滲漏的減振器，可以不用更換。另外，減振器在正常工作時會有滲油現象，這是正常的。例如:對于前減振器這種支柱式減振器，油膜處于油封罩和彈簧座之間的情況下，是不需用更換的。但是油漏至彈簧座以下的位置處或油滲透至彈簧支架以下的位置或有滴狀油液出現，則需要更換減振器。

2.減振器失效的話，除了影響行車的舒適性之外，對汽車的操穩(wěn)性也是有很大影響的，也會影響懸架中其他部件的正常工作，甚至會損害其壽命。如果減振器漏油失效的話，是必須要更換的。另外，你判斷是不是失效，可以參考下面的方法:

1)。當懷疑減振器失效時，將車放在平坦處，用力壓動車身，車身能回彈不多于2-3次，屬于正常;上下的顫動不能很快停止，懷疑減振器失效;

2).減振器在正立狀態(tài)用手全程推拉5-8次;(充氣減振器推入后應自動伸長)以最后2-3次的推拉感覺來進行判斷:感覺判斷減振器阻尼力正常,減振器屬于正常;感覺判斷減振器阻尼力異常(或充氣減振器活塞桿不反彈),減振器失效;

3.減振器都有質保期的，不同的廠家有不同的規(guī)定，按公里數或者按年限，如果還在質保期內的話，是可以免費更換的。

在大部分市售車上，制造商都會使用最軟而且最便宜的避震器，以降低成本并獲得一般駕駛狀態(tài)下最柔軟舒適的行路性。但是若要用來應付劇烈駕駛則這些避震器就無法勝任了。所謂避震器的改裝實際上是換上阻尼較硬、品質較好并且能和彈簧充分配合的避震器，選擇一組適合的避震器是最重要的，要在舒適性和操控性之間取得折衷尤其困難。若用在賽車上那么一切以操控為依歸不必考慮舒適性，但是要用在一般道路上就必須有所妥協(xié)，這時一組阻尼可調式的避震器，就可提高實用性，尤其在道路多變的臺灣，可調式避震器似乎是可認真考慮的投資。

前面說過避震器的壓縮阻力和彈簧的硬度有加成的效果，一組彈簧只有一種性能表現，要改變彈簧的硬度唯有更換另一組不同彈力系數的彈簧，有了可調式避震器正可彌補此一缺憾，隨路況調高阻尼也等于調硬了彈簧，畢竟調硬避震器要比換一組彈簧來的得輕松的多，甚至有所謂電子調整式避震器，只要在操作車內的旋鈕即可輕易的改變阻尼，達到懸吊設定微調的效果。

改裝時要先選定一品質好的品牌，然后再從這品牌的系列產品中選出適合的規(guī)格型號。一支好的避震器必須有高精密度的柱栓及密閉性良好的油封，高品質的阻尼油(優(yōu)質的阻尼油是阻尼衰退及氣泡現象的治本之道)，再加上填充高壓氣體的氣室設計，當然最好是可調式的。目前國內常見的品牌中歐系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不錯的主流派產品，新趨勢則是針對特有品牌的專屬改裝套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM's，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不錯的產品。

選定品牌后，就得面臨搭配性的問題，在懸吊改裝過程中最棘手的課題就是避震器和彈簧的搭配，如果你的車降低車身超過2英寸或是彈簧硬度增加超過20%，你就必須把避震器一并更換。硬的避震器和硬的彈簧要相互搭配，因為彈簧的硬度是由車重來決定，而較重的車需要較硬的避震器。所以在賽車或高性能車上的避震器要比一般車上的硬，用以匹配較硬的彈簧。假如避震器太軟會造成車身上下的擺湯，如果太硬會造成太大的阻尼，使彈簧無法正常運作，而且會因為避震器的阻尼作用而造成行駛時車高的改變。由于避震器制造商通常不會提供他們產品太詳細的相關技術資料，因此當你要為一部車作懸吊設定時你唯有不斷的嘗試錯誤。

不過別擔心，搭配性的問題可交給為你服務的改裝店去煩惱，針對車主的需要搭配出最佳的懸吊組合是一家專業(yè)改裝店的基本責任，也是顧客的基本權益。而根據經驗，最適合臺灣多變路況的道路版懸吊搭配，是以較軟的彈簧(當然是漸進式的)，配上較硬的可調式避震器，以避震器的硬度補彈簧強度的不足，加上可自由調整的阻尼，獲得高度的路況適應性。

避震器的阻尼作用是把震動沖擊的能量轉換成熱能。假如懸吊產生大幅度的運動，相對的避震器也會產生相當大的阻力來抑制它，這阻力來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門，如此會把阻力變成熱。避震器內部產生的熱會使阻尼油加溫 ，油加熱后黏度會變稀(這反應就如同引擎機油一般)。變稀后的阻尼油會使通過油閥門的阻力變低，降低了阻尼力，我們稱為"阻尼衰退"(Shock Fade)。為了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量來改善。所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑，及較大的阻尼。避震器的另一個問題是阻尼油的氣泡問題，避震器作動時活塞為會對阻尼油造成攪動的效果，造成阻尼油產生氣泡，氣泡的產生會造成阻尼的喪失。為了對抗氣泡，以除了使用品質較佳的阻尼油外，制造商通常利用填充高壓氣體來減少氣泡的產生，這做其中最具代表性的產品當屬Bilstein，Bilstein的產品有一項獨特的設計，它有一個"氣室"(Gas Chamber)用來抵抗氣泡的產生，這如同用高壓來抵抗你的水溫問題一樣(沸點與壓力成正比)。此外這個氣室也有對柱栓的冷卻效果，因為柱栓暴露在空氣中可獲致冷卻效果。而油封不良造成的漏油問題則是避震器損壞的一大主因，這直接關系到避震器的'耐用性'，所以較貴的避震器通常也有較好的油封。

當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自于避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規(guī)格(JASO C602)規(guī)定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。

避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發(fā)生在彈簧受路面沖擊壓縮后的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮后再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊并保持車輛的平穩(wěn)。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小于回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經不規(guī)則路的循跡性。

進彎和出彎時車身重量轉移(Weight Transfer)的速度會影響操控的平衡，這影響會持續(xù)直到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。

過彎時轉動方向盤，輪胎會產生一個滑移角(Slip Angle)，進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心(Roll Center)和重心(Center of Gravity)，然后導致車身重量轉移，車身產生滾動(Roll)。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移后會建立一個過彎姿勢(Take a set)，由于避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由于轉向反應對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，并感受循跡性的極限，如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺，因此設定一個車身重量轉移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，并且有所反應是車輛懸吊設定時的重要課題。我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設定，對懸吊系統(tǒng)設定來說，不同的車手由于駕駛技術和習慣的不同，對轉向反應的感覺速度及反應速度也會不同，因此需要不同的懸吊設定，以求得車手的充分發(fā)揮。

入彎時轉動一次方向盤(方向盤在廣東話稱為太盤)，就會產生一次 車身的重量轉移變化，建立一轉向力與輪胎抓地力平衡的過彎姿勢，所謂的過彎極限是出現在轉向力等于輪胎的抓地力。有人在入彎后會連續(xù)的轉動方向盤，這實在是天大的錯誤，因為這會造成車身在不平衡狀態(tài)下過彎，如此車手將無從去驅使車輛逼進極限，降低了過彎的速度并存在著失控的危機。過彎時應該盡量遵循所謂"一手太"原則，判定彎道角度后將方向盤一次打到定位，讓車身盡速建立平衡的過彎姿勢，出彎后也是一手太讓轉移的車身重量回復直行時的狀態(tài)。若在彎中遇到突發(fā)狀況則必須柔和平順(Smooth)的修正，避免突然加劇已處于極限邊緣的重量轉移，讓它變得不可控制，造成車身的失控。

減震器是汽車使用過程中的易損配件，減震器工作好壞，將直接影響汽車行駛的平穩(wěn)性和其他機件的壽命，因此我們應使減震器經常處于良好的工作狀態(tài)?？捎孟铝蟹椒z驗減震器的工作是否良好。

1.使汽車在道路條件較差的路面上行駛10公里后停車，用手摸減震器外殼，如果不夠熱，說明減震器內部無阻力，減震器不工作。此時，可加入適當的潤滑油，再進行試驗，若外殼發(fā)熱，則為減震器內部缺油，應加足油;否則，說明減震器失效。

2.用力按下保險杠，然后松開，如果汽車有2-3次跳躍，則說明減震器工作良好。

3.當汽車緩慢行駛而緊急制動時，若汽車震動比較劇烈，說明減震器有問題。

4.拆下減震器將其直立，并把下端連接環(huán)夾于臺鉗上，用力拉壓減震桿數次，此時應有穩(wěn)定的阻力，往上拉，復原的阻力應大于向下壓時的阻力，如阻力不穩(wěn)定或無阻力，可能是減震器內部缺油或閥門零件損壞，應進行修復或更換零件。

在確定減震器有問題或失效后，應先查看減震器是否漏油或有陳舊性漏油的痕跡。若發(fā)現漏油，首先擰緊油缸蓋螺母，若減震器仍漏油，則可能是油封、密封墊圈損壞失效，應更換新的密封件。如果仍然不能消除漏油，應拉出減震桿，若感到有發(fā)卡或輕重不一時，再進一步檢查活塞與缸筒間的間隙是否過大，減震器活塞連桿有無彎曲，活塞連桿表面和缸筒是否有劃傷或拉痕。

如果減震器沒有漏油的現象，則應檢查減震器連接銷、連接桿、連接孔、橡膠襯套等是否有損壞、脫焊、破裂或脫落之處。若上述檢查正常，則應進一步分解減震器，檢查活塞與缸筒間的配合間隙是否過大，缸筒有無拉傷，閥門密封是否良好，閥瓣與閥座貼合是否嚴密，以及減震器的伸張彈簧是否過軟或折斷，根據情況采取修磨或換件的辦法修理。

另外，減震器在實際使用中會出現發(fā)出響聲的故障，這主要是由于減震器與鋼板彈簧、車架或軸相碰撞，膠墊損壞或脫落以及減震器防塵筒變形，油液不足等原因引起的，應查明原因，予以修理。

對于多路可調(壓縮與回彈阻尼均可調節(jié))式避震器來說，調校的方法也更為復雜。更為高端的避震器還帶有高速與低速分別可調阻尼設計。以壓縮阻尼設定為例，車輛行駛過坑洼或賽道路肩時避震器會產生高速壓縮，而加速、剎車與轉向時產生的為低速壓縮，多路式可調避震器可以依據車手要求分別進行調整。針對不同賽道設計，路面情況進行調節(jié)可以大大提高賽車的操控性能。但對于民用車輛來說，這些極為細致的調節(jié)設計是有些不切實際的，往往車主在購買絞牙避震器時會直接調整至一個固定狀態(tài)，最多也就是改裝初期會偶爾玩玩調節(jié)功能，多數人使用一段時間后就不再進行調節(jié)。所以并不是最高端的產品就是最好的，專業(yè)競技型絞牙避震器不適合日常使用。

絞牙避震器具備軟硬、高低、阻尼可調等功能，可以根據個人的需求，在一定范圍內調整出個人所滿意的設置。最早源于賽車，參賽車輛為了適應各種賽道，需要更改彈簧和減震器的設定，如果更換的話太過麻煩，同時會增加成本。絞牙避震器就很好的解決了這些問題，在不需要更換彈簧和減震器的情況下大幅的改變車輛的操控性能。

更換絞牙避震器屬于專業(yè)級改造，對于車輛設定的自由度很高。想要調試好絞牙減震器需要反復的測試和體驗，最終達到車主想要的效果，即使是同款車型更換同款產品也會有差異，而且個人對于操控的需求也有非常主觀的感受。

絞牙避震器的最大特點就是高低可調(高端產品還具有多路阻尼可調設計)，我們先來看看車身高低帶來的影響。當車輛靜止時，底盤四個角的離地距離對該位置上的車輪負重有著很大的影響，打個比方，將左前輪懸掛升高，就增加了對角線上右后輪的負重，同時另外對角線上的兩只車輪的負重會減小。因此改變底盤高度就可以控制車輛的前后配重，當然，配重的調整是有范圍限制的。

以一臺轉向設定為中性(既推頭甩尾特性均不突出)，前后配重為50:50的車輛來打個比方，降低車頭高度，會使車頭負重增加，加強了入彎時轉向不足的特性，而當車輛加速出彎時由于重心會向后轉移，車輛會得到一個較為均衡的轉向特性。相反的，降低車尾高度，會使后軸負重增加，當減速入彎時可以平衡車身負重，減少轉向不足特性，甚至出現轉向過度，而加速出彎時，由于重量進一步向車身后方轉移，大大降低了前輪的附著力，可能出現轉向不足的情況。當然這與車輛的驅動形式也有著很大關系。