編組站自動化系統(tǒng)

駝峰解體作業(yè)自動控制系統(tǒng)通常稱為駝峰自動化系統(tǒng)，主要用于實現(xiàn)三個方面的自動控制。

駝峰調(diào)車機車速度自動控制計算機根據(jù)溜放車組的長度及其去向股道,確定駝峰調(diào)車機車的推送速度,通過無線電遙控裝置控制機車，使之按預(yù)定的速度推送車組，實現(xiàn)變速溜放，以提高解體效率。

貨車溜放速度自動控制利用計算機和各種調(diào)速工具，自動控制溜放車組，使之按預(yù)定的速度溜行。在駝峰溜放部分多采用減速器控制車輛的溜行速度，使之與前行車組保持必要的間隔。在調(diào)車場內(nèi)，根據(jù)所采用的調(diào)速工具可分為三種控制方式（制式）。

①點式控制：在調(diào)車場內(nèi)的各股道上每隔適當距離（200 米左右）設(shè)置減速器。計算機根據(jù)現(xiàn)場測重、測阻、測長和測速等測量設(shè)備測得的每個車組的重量、阻力、所要溜入股道的空閑長度以及實際溜行速度等數(shù)據(jù)，確定并控制該車組經(jīng)由減速器的出口速度，使之在駛至停車點或與停留車連掛時,不超過容許的速度。這種控制方式也稱為“打靶式”。美國車輛的車鉤、緩沖器和車體構(gòu)造的強度較高，容許的連掛速度可高達9.6公里/小時，減速器控制車組出口速度的容許誤差也較大，因此，自動化駝峰貨車溜放速度多采用點式控制方式。

②連續(xù)式控制：在調(diào)車場內(nèi)的各股道上，連續(xù)布置減速頂、加減速頂、繩索牽引小車或直線電機加減速小車等連續(xù)式調(diào)速工具，隨時隨地控制溜放車組，使之按各該調(diào)速工具所規(guī)定的速度溜行，直至與停留車安全連掛。西歐國家的貨車種類比較繁雜，阻力離散度大，車輛的構(gòu)造強度較差，容許的連掛速度較低。因此，在調(diào)車場內(nèi)對貨車溜放速度多采用連續(xù)式控制方式，并用了較長的時間研制出多種連續(xù)式調(diào)速工具。

③點連式控制：在調(diào)車場各股道的前半部分設(shè)置減速器，后半部分設(shè)置連續(xù)式調(diào)速工具，從而實現(xiàn)對車組溜放速度的自動控制。

包括三方面：①預(yù)確報（列車編組順序表）的接收和發(fā)送。計算機通過電傳打字機等終端設(shè)備在編組站間進行到達和始發(fā)列車預(yù)確報的交換。

②貨車情報追蹤。在計算機內(nèi)儲存有各車場的現(xiàn)車文件，記錄著各股道在線貨車的情報（車種、 車號、 重量、到站、發(fā)站、貨物品名等）。計算機根據(jù)貨車在各車場間的移動情況，隨時將相應(yīng)的貨車情報在各文件間傳遞，以實現(xiàn)貨車情報的追蹤。

③作業(yè)實績統(tǒng)計。計算機根據(jù)在線貨車情報，將有關(guān)數(shù)據(jù)編制成相應(yīng)的統(tǒng)計報告，自動地在指定時間內(nèi)或根據(jù)人機連系命令隨時打印輸出。2100433B

美國于1964年在蓋脫威編組站建成世界上第一個編組站自動化系統(tǒng)。此后，加拿大、日本、蘇聯(lián)等國家也研制和建立了各種編組站自動化系統(tǒng)。日本于1968年建成郡山自動化編組站，以后又陸續(xù)建成五個自動化編組站。

編組站自動化系統(tǒng)包括駝峰解體作業(yè)自動控制系統(tǒng)，進路自動控制系統(tǒng)和情報處理系統(tǒng)。

溜放進路自動控制計算機根據(jù)預(yù)先編制的解體作業(yè)計劃，按照各溜放車組的去向股道自動排列溜放進路。

進路自動控制系統(tǒng)駝峰溜放進路以外的各種作業(yè)進路的自動控制系統(tǒng)，主要用以實現(xiàn)以下三方面的控制。

①列車到達進路控制：計算機根據(jù)相鄰車站或調(diào)度集中預(yù)先傳來的到達列車車次信息，通過電氣集中設(shè)備，自動構(gòu)成由區(qū)間通向指定接車線的進路。

②列車出發(fā)進路控制：在出發(fā)列車作業(yè)準備好了后，現(xiàn)場人員按下設(shè)在發(fā)車線上的進路開關(guān)，計算機即通過電氣集中設(shè)備，自動構(gòu)成開向區(qū)間的發(fā)車進路。

③調(diào)車作業(yè)進路控制：包括駝峰調(diào)車機車連掛待解車列、調(diào)車場尾部編組以及本務(wù)機車出入段等作業(yè)進路的自動控制，都是由計算機根據(jù)人機連系命令，通過電氣集中實現(xiàn)的。

情報處理系統(tǒng)其功能包括日班計劃、作業(yè)計劃的編制和情報管理。

日班計劃的編制計算機預(yù)先把列車編組計劃，基本運行圖、車站技術(shù)作業(yè)過程以及調(diào)車線使用方法等基本數(shù)據(jù)輸入外存貯器，作為編制日班作業(yè)計劃的依據(jù)。根據(jù)調(diào)度每日下達的計劃和有關(guān)命令，計算機對基本數(shù)據(jù)進行修改，作成當日的日班計劃。

作業(yè)計劃的編制計算機根據(jù)日班計劃，編制以下兩種作業(yè)計劃：①解體作業(yè)計劃。根據(jù)與現(xiàn)車核對并修改過的到達列車編組順序表和調(diào)車線使用方法，編制并打印輸出解體作業(yè)計劃。②編組作業(yè)計劃。根據(jù)調(diào)車線在線貨車集結(jié)情報、列車編組計劃以及牽出線和發(fā)車線的使用方法，自動地確定列車的組成內(nèi)容、調(diào)車作業(yè)進路，編制并打印輸出編組作業(yè)計劃。

內(nèi) 容 簡 介

全書共分九章，內(nèi)容包括：我國鐵路編組站的設(shè)備與作業(yè)；編組站系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化的理論基礎(chǔ)；到達――解體子系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化；編組子系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化；出發(fā)子系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化；編組站系統(tǒng)設(shè)計綜合優(yōu)化；編組站布置圖型設(shè)計優(yōu)化；駝峰設(shè)計優(yōu)化；編組站分階段發(fā)展設(shè)計優(yōu)化。本書可供鐵路運營、站場設(shè)計人員和大、中專院校師生學(xué)習(xí)參考.

編組站綜合自動化是指鐵路編組站內(nèi)由行車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)、貨車信息管理三大部分自動化設(shè)備組成的系統(tǒng)。按作業(yè)內(nèi)容一般將其分為三個子系統(tǒng)：①列車到、發(fā)及調(diào)車作業(yè)過程自動控制子系統(tǒng)。完成到達場、出發(fā)場或到發(fā)場、編發(fā)場列車及調(diào)車作業(yè)過程自動控制。②車列解體及編組調(diào)車作業(yè)過程自動控制子系統(tǒng)。完成車列在駝峰調(diào)車場的解體和編組新列車的作業(yè)過程自動控制。

主要包括:駝峰信號聯(lián)鎖、駝峰推送機車速度控制、駝峰溜放進路及溜放速度控制、駝峰尾部平面溜放調(diào)車控制等自動化設(shè)備。③貨車信息處理子系統(tǒng)。完成基本計劃、解體計劃、編組計劃、場內(nèi)一般調(diào)車計劃等作業(yè)計劃的自動編制和傳送、作業(yè)變更的自動處理、現(xiàn)車管理(編組站間預(yù)確報的接收和發(fā)送、對站內(nèi)貨車移動信息按車場、股道、順位的追蹤和管理、編制現(xiàn)車狀態(tài)表等）、貨報及統(tǒng)計報表的自動編制和打印等。此外，編組站綜合自動化系統(tǒng)還包括自動提開車鉤、摘接風(fēng)管、抄車號等自動化設(shè)備。2100433B

目 錄

第一章 我國鐵路編組站的設(shè)備與作業(yè)

第一節(jié) 新中國鐵路編組站的建設(shè)與發(fā)展概況

第二節(jié) 我國鐵路編組站的設(shè)備現(xiàn)狀

第三節(jié) 我國鐵路編組站的作業(yè)現(xiàn)狀

第二章 編組站系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化的理論基礎(chǔ)

第一節(jié) 系統(tǒng)工程與編組站系統(tǒng)

第二節(jié) 編組站系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

第三節(jié) 編組站設(shè)備與作業(yè)的負荷

第四節(jié) 編組站系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化的數(shù)學(xué)準備

第三章 到達一解體子系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化

第一節(jié) 到達子系統(tǒng)

第二節(jié) 解體子系統(tǒng)

第三節(jié) 車輛在到達場的停留時間

第四節(jié) 到達場股道數(shù)量及負荷

第五節(jié) 到達場技術(shù)作業(yè)過程優(yōu)化

第六節(jié) 調(diào)車駝峰的合理負荷

第七節(jié) 駝峰雙溜放作業(yè)與設(shè)備

第四章 編組子系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化

第一節(jié) 輸入流

第二節(jié) 編組作業(yè)過程和服務(wù)時間

第三節(jié) 車輛在調(diào)車場的停留時間

第四節(jié) 壓縮編組時間的措施及效果

第五節(jié) 調(diào)車線數(shù)量

第六節(jié) 調(diào)車場尾部調(diào)機的合理使用

第七節(jié) 駝峰與牽出線的作業(yè)協(xié)調(diào)

第五章 出發(fā)子系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化

第一節(jié) 出發(fā)列檢子系統(tǒng)

第二節(jié) 出發(fā)機車供應(yīng)子系統(tǒng)

第三節(jié) 發(fā)車子系統(tǒng)

第四節(jié) 車輛在出發(fā)場的停留時間

第五節(jié) 出發(fā)場的股道數(shù)量及負荷

第六章 編組站系統(tǒng)設(shè)計的綜合優(yōu)化

第一節(jié) 一般編組站系統(tǒng)設(shè)計的綜合優(yōu)化

第二節(jié) 不設(shè)出發(fā)場的單向編組站系統(tǒng)設(shè)計

綜合優(yōu)化

第三節(jié) 電子計算機在編組站系統(tǒng)設(shè)計優(yōu)化

中的應(yīng)用

第七章 編組站布置圖型設(shè)計優(yōu)化

第一節(jié) 優(yōu)化編組站布置圖型設(shè)計的必要性

第二節(jié) 編組站布置圖型設(shè)計優(yōu)化的原則和

要求

第三節(jié) 優(yōu)化編組站布置圖型設(shè)計的途徑及

方案

第四節(jié) 對編組站布置圖型優(yōu)化設(shè)計方案的

評價

第八章 駝峰設(shè)計優(yōu)化

第一節(jié) 調(diào)車設(shè)備發(fā)展概況

第二節(jié) 駝峰線路傳統(tǒng)設(shè)計原則與方法存在

的問題

第三節(jié) 駝峰線路設(shè)計優(yōu)化的原則和方法

第四節(jié) 駝峰線路平面優(yōu)化設(shè)計方案及比選

第五節(jié) 駝峰線路縱斷面優(yōu)化設(shè)計方案及評價

第九章 編組站分階段發(fā)展設(shè)計優(yōu)化

第一節(jié) 編組站分階段發(fā)展設(shè)計優(yōu)化原理

第二節(jié) 編組站合理發(fā)展階段的選擇

第三節(jié) 編組站分階段發(fā)展設(shè)計的指標計算

第四節(jié) 編組站分階段發(fā)展設(shè)計的數(shù)學(xué)描述

第五節(jié) 編組站分階段發(fā)展優(yōu)化設(shè)計方案的

編制

第六節(jié) 編組站分階段發(fā)展舉例

主要參考文獻

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