疊氮化鈉應(yīng)急處理

隔離泄漏污染區(qū)，限制出入。切斷火源。建議應(yīng)急處理人員戴自給正壓式呼吸器，穿防毒服。不要直接接觸泄漏物。小量泄漏：避免揚(yáng)塵，小心掃起，置于袋中轉(zhuǎn)移至安全場所。大量泄漏：用塑料布、帆布覆蓋，減少飛散。然后收集、回收或運(yùn)至廢物處理場所處置。

呼吸系統(tǒng)防護(hù)：可能接觸其粉塵時(shí)，必須佩戴頭罩型電動送風(fēng)過濾式防塵呼吸器。緊急事態(tài)搶救或撤離時(shí)，建議佩戴自給式呼吸器。

眼睛防護(hù)：呼吸系統(tǒng)防護(hù)中已作防護(hù)。

身體防護(hù)：穿連衣式膠布防毒衣。

手防護(hù)：戴橡膠手套。

其它：工作現(xiàn)場禁止吸煙、進(jìn)食和飲水。工作畢，淋浴更衣。單獨(dú)存放被毒物污染的衣服，洗后備用。保持良好的衛(wèi)生習(xí)慣。

皮膚接觸：脫去被污染的衣著，用肥皂水和清水徹底沖洗皮膚。

眼睛接觸：提起眼瞼，用流動清水或生理鹽水沖洗。就醫(yī)。

吸入：迅速脫離現(xiàn)場至空氣新鮮處。保持呼吸道通暢。如呼吸困難，給輸氧。如呼吸停止，立即進(jìn)行人工呼吸。就醫(yī)。

食入：飲足量溫水，催吐，就醫(yī)。

滅火方法：消防人員必須穿戴全身防火防毒服。由于火場中可能發(fā)生爆炸的情況，消防人員須在有防爆能力的掩蔽處操作。滅火劑：霧狀水、二氧化碳、泡沫。禁止用砂土壓蓋。 ? ?

美國車間衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn) 0.3mg/m3

中國(GB4279-84) 疊氮化鉛工業(yè)水污染物排放標(biāo)準(zhǔn) 不大于0.5mg/L(疊氮化物,以N計(jì))

離子色譜法(疊氮化物)《環(huán)境監(jiān)測》，周崇群編

離子選擇電極法(疊氮化物)《環(huán)境監(jiān)測》，周崇群編

疊氮化鈉的分光光度測定[刊，英]/Terpinski E.A.//Analyst(Lonkon).-1985,110(11).-1403～1405 《分析化學(xué)文摘 》1987.7.

國標(biāo)編號 61033

CAS號 26628-22-8

中文名稱 疊氮化鈉

英文名稱 sodium azide

別 名 迭氮鈉；疊氮化鈉

分子量 65.01 蒸汽壓

熔 點(diǎn) 275℃(分解) 溶解性 溶于水、液氨，不溶于乙醚，微溶于乙醇

密 度 相對密度(水=1)1.85 穩(wěn)定性 穩(wěn)定

危險(xiǎn)標(biāo)記 13(劇毒品)

疊氮鈉（劇毒）

本品根據(jù)《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》受公安部門管制。

名稱

中文名稱：疊氮化鈉

中文別名：迭氮鈉，三氮化鈉

英文別名：Sodiumazide，Smite

化學(xué)式

NaN3

相對分子質(zhì)量

65.01

性狀

白色六方晶系結(jié)晶。不穩(wěn)定，加熱至40℃時(shí)分解成鈉和氮?dú)?。水中溶解度?0℃時(shí)為40.16%，17℃時(shí)為41.7%。乙醇中溶解度：25℃時(shí)為0.3%。溶于液氨，不溶于乙醚。相對密度(d?20)1.846。遇高熱或劇烈震動能強(qiáng)烈爆炸。劇毒，半數(shù)致死量(大鼠，經(jīng)口)45mg/kg。

儲存

密封陰涼保存。

用途

細(xì)菌培養(yǎng)。配制疊氮鈉血液培養(yǎng)基。硫化物及硫氰酸鹽的試劑。有機(jī)合成。制造疊氮酸、疊氮鉛和純鈉。除草劑。因其在強(qiáng)烈撞擊的情況下快速分解并產(chǎn)生大量氮?dú)?，疊氮化鈉可以用于汽車安全氣囊的制造。

銷毀

可以使用次氯酸鈉溶液對含有疊氮化物的溶液進(jìn)行銷毀：

NaClO+2NaN3+H2O=NaCl+2NaOH+3N2

疊氮化氟由氟氣和疊氮酸反應(yīng)得到:

用疊氮化鈉和氟氣反應(yīng)也能得到疊氮化氟。

汽車的安全氣囊內(nèi)有疊氮化鈉（NaN3）或硝酸銨（NH4NO3）等物質(zhì)。當(dāng)汽車在高速行駛中受到猛烈撞擊時(shí)，這些物質(zhì)會迅速發(fā)生分解反應(yīng)，產(chǎn)生大量氣體，充滿氣囊。[疊氮化鈉分解產(chǎn)生氮?dú)夂凸虘B(tài)鈉；硝酸銨分解產(chǎn)生大量的一氧化二氮（N2O）氣體和水蒸氣]

加入了可分級充氣或釋放壓力的裝置，以防止一次突然點(diǎn)爆產(chǎn)生的巨大壓力對人頭部產(chǎn)生的傷害，特別在乘客未佩戴安全帶的時(shí)候，可導(dǎo)致生命危險(xiǎn)。

1.分級點(diǎn)爆裝置，即氣體發(fā)生器分兩級點(diǎn)爆，第一級產(chǎn)生約40%的氣體容積，遠(yuǎn)低于最大壓力，對人頭部移動產(chǎn)生緩沖作用，第二級點(diǎn)爆產(chǎn)生剩余氣體，并且達(dá)到最大壓力。總的來說，兩級點(diǎn)爆的最大壓力小于單級點(diǎn)爆。這種形式，壓力逐步增加。

2.分級釋放壓力方式，囊袋上開有泄壓孔或可調(diào)節(jié)壓力的孔，分為完全憑借氣體壓力頂開的方式或電腦控制的拉片Tether。這種方式，一開始壓力達(dá)到設(shè)定極限，然后瞬時(shí)釋放壓力，以避免過大傷害。

為了保證安全氣囊在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候打開，汽車生產(chǎn)廠家都規(guī)定了氣囊的起爆條件，只有滿足了這些條件，氣囊才會爆炸。雖然在一些交通事故中，車內(nèi)乘員碰得頭破血流，甚至出現(xiàn)生命危險(xiǎn)，車輛接近報(bào)廢，但是如果達(dá)不到安全氣囊爆炸的條件，氣囊還是不會打開。

安全氣囊打開需要合適的速度和碰撞角度。從理論上講，只有車輛的正前方左右大約60°之間位置撞擊在固定的物體上，速度高于30KM/h，這時(shí)安全氣囊才可能打開。這里所說的速度不是我們通常意義上所理解的車速，而是在試驗(yàn)室中車輛相對剛性固定障礙物碰撞的速度，實(shí)際碰撞中汽車的速度高于試驗(yàn)速度氣囊才能打開。

汽車發(fā)生碰撞時(shí)的主要受力部位是保險(xiǎn)杠和車身縱梁，為了緩沖碰撞時(shí)的沖擊力，車身前部大都設(shè)計(jì)有碰撞緩沖區(qū)，而且車身的剛度公布也是不均勻的。在一些事故中，例如當(dāng)轎車與沒有后部防護(hù)裝置的卡車發(fā)生鉆入性追尾事故，或轎車碰撞護(hù)欄后發(fā)生翻車事故，或發(fā)生車身側(cè)面碰撞等，這樣的事故往往沒有車身前部的直接撞擊，主要是車身上部和側(cè)面發(fā)生碰撞，碰撞車身部位的剛度很小，雖然車艙發(fā)生了很大的變形，造成了車內(nèi)乘員受傷或死亡，但是由于碰撞部位不對，有時(shí)候氣囊并不能打開。 存在的缺陷 安全氣囊作為提高汽車安全性的有效措施之一越來越受到人們的重視。世界各國都投人大量的人力物力致力予安全氣囊的開發(fā)，使得安全氣囊系統(tǒng)得到大力發(fā)展。在一些實(shí)際的碰撞事故中證明安全氣囊確實(shí)具有降低乘員傷亡的功效，但也發(fā)現(xiàn)了其存在的一些間題。

安全氣囊在使用中存在的問題有： 1.氣囊可能在很低的車速時(shí)打開。汽車在很低車速行駛而發(fā)生碰撞事故時(shí)，乘員和駕駛員系上安全帶即可，完全不需要安全氣囊展開起保護(hù)作用。如果這時(shí)展開氣囊反而會造成不必要的浪費(fèi)，甚至還可能因安全氣囊的展開加重碰撞傷害。 2.氣囊的啟動會對乘員造成傷害。安全氣囊系統(tǒng)啟動時(shí)將沖開氣囊蓋板，并且在瞬間展開充氣，很可能對乘員造成沖擊；產(chǎn)生的灼熱氣體也會灼傷乘員和駕駛員。 3.當(dāng)乘客偏離座位或座位上無人或兒童乘坐時(shí)，氣囊系統(tǒng)的啟動不僅起不到應(yīng)有的保護(hù)作用，還可能會對乘員造成一定的傷害。 [編輯本段]對現(xiàn)有安全氣囊的改進(jìn)思考 從安全氣囊在使用過程中存在的缺陷可知，現(xiàn)有安全氣囊的基本設(shè)計(jì)目標(biāo)是用來對付嚴(yán)重交通事故的，但在一些不太嚴(yán)重，的事故中，系統(tǒng)反應(yīng)過度，反而會對駕乘人員施加作用過大，適得其反，造成不必要的傷害。

針對實(shí)際使用中存在的問題，我們更希望在安全氣囊展開之前，安全氣囊系統(tǒng)能夠精確感應(yīng)汽車發(fā)生的碰撞，并按照程序來判斷碰撞事故的嚴(yán)重程度，如果碰撞級別比較低的話，只需將安全帶的預(yù)緊機(jī)構(gòu)拉緊即可；如果碰撞級別比較高，需要啟動安全氣囊，則將點(diǎn)燃?xì)饽业闹噶顐鬟f給氣囊系統(tǒng)。這也就是要求安全氣囊系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確地感應(yīng)所發(fā)生的碰撞事故；并且能模仿人腦，根據(jù)實(shí)際的碰撞程度來判別安全氣囊是否需要展開，有一定靈活性；并且能夠針對不同體形的乘員適當(dāng)?shù)恼{(diào)整安全氣囊。

1.磁電式傳感器的采用 傳感器的觸發(fā)通常有：開關(guān)式，純機(jī)械式，單點(diǎn)電子式，側(cè)撞式，應(yīng)變式等。目前國際上對汽車上安全氣囊的傳感器觸發(fā)方式也沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。不僅是因?yàn)槠浞N類繁多，而且．是因?yàn)檠b于車身上不同位置的傳感器觸發(fā)方式也不同。為使傳感器能夠方便地安裝在各個(gè)需要的感應(yīng)部位，使其能夠正確、適時(shí)地感應(yīng)碰撞，可選用磁電式傳感器。

磁電式傳感器可以安裝在車身上的任何位置，只要稍微調(diào)整一下某些參數(shù)值，使得其能夠識別峰值為0588 m/s：和時(shí)間脈沖為0-20 ms的碰撞加速度信號即可。只要碰撞加速度峰值和時(shí)間脈沖寬度同時(shí)滿足條件，就會向氣囊發(fā)出觸發(fā)信號，展開氣囊，對人體進(jìn)行保護(hù)。

傳感器結(jié)構(gòu)它由外殼（非磁性材料）、磁性材料、慣性體（非磁性材料）、連接在慣性體上‘的軟鐵、支持和調(diào)節(jié)位移幅值的彈簧、安裝在與外殼連接的凸柱內(nèi)的永久磁鐵和繞制在軟鐵上的線圈及引線組成。當(dāng)傳感器受到碰撞加速度時(shí)，慣性體產(chǎn)生反向加速度，導(dǎo)致通過線圈的磁通量發(fā)生變化，在線圈引線兩端產(chǎn)生鐘形脈沖信號，當(dāng)調(diào)整彈簧剛度時(shí)，可改變加速度信號的寬度。

傳感器的信號判別電路由三部分組成：信號幅度判別電路；信號寬度判別電路；有用、無用信號判別電路。通過對碰撞信號進(jìn)行多方位的判別，可使控制裝置獲取的碰撞信號更全面，發(fā)出的點(diǎn)火控制更準(zhǔn)確，從而確保安全氣囊在必要的情況下展開。

如何獲得穩(wěn)定的沖擊加速度信號是研究；傳感器的關(guān)鍵，也是保證傳感器準(zhǔn)確獲取碰撞信號的關(guān)鍵。磁電加速度傳感器采用落錘沖擊試驗(yàn)裝置來調(diào)整校正其感應(yīng)敏感度。釋放錘頭，與橡膠面碰擊時(shí)，安裝在錘頭上面的加速度或磁電式傳感器將感受到?jīng)_擊加速度。不同落高對應(yīng)不同加速度；調(diào)整橡膠厚度，可改變信號寬度；調(diào)整落錘高度，可改變信號幅度。 磁電式傳感器不僅電子判別電路出錯率低，感應(yīng)碰撞信號的可信度高而準(zhǔn)確；而且通過標(biāo)錘落定實(shí)驗(yàn)可以調(diào)節(jié)它的感應(yīng)范圍寬度，滿足汽車碰撞產(chǎn)生脈沖的再現(xiàn)，從而還可以安裝于車身上任何部位。還有就是它設(shè)計(jì)簡單，價(jià)格低廉，對絕大多數(shù)汽車使用者來說都不再是望而卻步的奢侈品。

對安全氣囊控制系統(tǒng)的要求是準(zhǔn)確判斷事故的碰撞強(qiáng)度，控制氣囊的展開與否。針對安全氣囊在使用中的缺陷，必須進(jìn)一步提高控制系統(tǒng)靈活性、準(zhǔn)確性，為此我們可以采用智能式控制系統(tǒng)。

1.碰撞傳感器。安全氣囊系統(tǒng)中的重要部件，其功能是檢測、判斷汽車發(fā)生碰撞后的撞擊信號，以便決定是否展開緩沖氣囊。碰撞傳感器主要有三種類機(jī)械式傳感器在早期的安全氣囊中使用較多，主要應(yīng)用慣性原理，利用傳感器中元件的慣性力克服彈簧力來觸發(fā)氣體發(fā)生器。機(jī)械式在加速度較低時(shí)保證不啟動氣囊，可靠性較高；但只能單點(diǎn)傳感，對機(jī)械部件的品質(zhì)、精度和耐磨性要求極高。

電子式傳感器是一種應(yīng)用最早的碰撞傳感器，根據(jù)電子原理，利用電信號來反映車身減速度，而后根據(jù)電信號來判別是否展開緩沖氣囊。 機(jī)電式傳感器采用機(jī)電結(jié)合的方式，將機(jī)械信號轉(zhuǎn)化為電子信號，再利用電子信號點(diǎn)爆安全氣囊。即具有機(jī)械式的優(yōu)點(diǎn)，又能克服機(jī)械式傳感器本身存在的缺陷，安裝在車身上任何位置，以便得到較好的減速信號，而且能夠在同一位置安裝多個(gè)傳感器。

2.緩沖氣囊。氣囊一般由防裂性能好的聚酞胺織物制成，它是一種半硬的泡沫塑料，能承受較大的壓力；經(jīng)過硫化處理，可減少氣囊沖氣膨脹時(shí)的慣性力；為使氣體密封，氣囊里面涂有涂層材料。氣囊的大小、形狀、漏氣性能是確定安全氣囊保護(hù)效果的重要因素，必須根據(jù)不同汽車的實(shí)際情況來確定。 目前，安全氣囊系統(tǒng)開發(fā)人員正在根據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)原理開發(fā)智能型氣囊系統(tǒng)。它主要是利用神經(jīng)末梢（即各種傳感器）將各自探索到的周圍環(huán)境的各種信息傳輸給中樞神經(jīng)（即電腦或微機(jī)），并能將碰撞事故的碰撞類型，碰撞事故嚴(yán)重程度以及碰撞時(shí)的車速等信息一起傳遞給電腦，由電腦對這些信息進(jìn)行加工處理分析，做出相應(yīng)反應(yīng)，并執(zhí)行與這些信息相對應(yīng)的、正確的氣囊保護(hù)程序，即所謂的智能式控制系統(tǒng)。

智能式控制系統(tǒng)一般由兩部分組成，軟件部分和硬件部分。硬件部分主要由車載部分的電子控制單元（包括單片機(jī)、傳感器、點(diǎn)火電路等）和地面部分（包括串行通訊電路、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等）；軟件部分主要由單、片機(jī)部分和微機(jī)部分組成?？刂葡到y(tǒng)框圖如圖2所示。氣囊傷人、保護(hù)效果不佳或者浪費(fèi)等狀況。 3.乘員探測系統(tǒng)的選擇 針對氣囊未能對不同的乘員做出相應(yīng)的保護(hù)，我們可在乘員座位上安裝一個(gè)乘員探測系統(tǒng)，對車座上是否有人，乘員的體型大小，以及就座時(shí)偏離正中情況進(jìn)行探測。相當(dāng)于專門安裝一個(gè)傳感器，探測的乘員乘坐信息，并傳遞給中央電腦控制中心。如果發(fā)生碰撞的話，控制中心在對各種傳感器傳過來的信息進(jìn)行判斷的同時(shí)綜合考慮乘員探測系統(tǒng)探測所得的乘員乘坐信息。這樣的話，安全氣囊系統(tǒng)就可以針對駕駛員和乘員的乘坐情況適時(shí)適量展開氣囊，完全避免

理想的安全氣囊是可以針對各種不同的特殊情況對汽車的使用者進(jìn)行保護(hù)。安全氣囊應(yīng)盡可能多地收集和利用有關(guān)乘員形體位置信息及撞車類型和撞車速度的數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，對碰撞中乘員和車的有關(guān)信息進(jìn)行識別判斷，調(diào)整安全約束系統(tǒng)參數(shù)，使人體獲得最佳保護(hù)。要實(shí)現(xiàn)這一理想，以我們目前的研．究來說可能還有很長的一段差距，但我們可以逐步完成。以上的探討思考也只是向理想邁進(jìn)的一個(gè)步伐而已，相信今后隨著科學(xué)技術(shù)研究的發(fā)展，我們的汽車安全措施會更加的完善。

對于氣體發(fā)生器，不僅要求其工作可靠，性能穩(wěn)定，耐久性好，符合環(huán)保要求，而且要求盡量減輕其質(zhì)量和降低成本。尤其針對安全氣囊氣體傷人的情況，更是要求對氣體發(fā)生器加以改進(jìn)。目前汽車上的氣囊系統(tǒng)大量采用以疊氮化物作為氣體發(fā)生物質(zhì)的推進(jìn)劑型氣體發(fā)生器，其它類型的氣體發(fā)生器，包括混合氣體型氣體發(fā)生器、液體（液態(tài)氣）型氣體發(fā)生器、壓縮空氣蓄能型氣體發(fā)生器和硝化纖維型氣體發(fā)生器等也在積極研制。如摩爾頓公司生產(chǎn)的一種低密度、無毒的氣體型氣體發(fā)生器，與現(xiàn)用的相比具有體積小、質(zhì)量輕的優(yōu)點(diǎn)；布雷德公司開發(fā)的一種新型無鈉疊氮化物氣體發(fā)生器，耗用量不到鈉疊氮化物發(fā)氣劑的40%，而能產(chǎn)生等量的氣體，從而使其體積減小，質(zhì)量減輕。