點火開關(guān)外形與結(jié)構(gòu)

汽車產(chǎn)業(yè)興，則國興。而在整個汽車產(chǎn)業(yè)體系中，汽車零部件行業(yè)則是其中重要一環(huán)。

相比于自主品牌汽車，中國汽車零部件企業(yè)的“國際化”程度遠高于整車企業(yè)，不過最近通用汽車的召回事件背后所體現(xiàn)出的中國零部件企業(yè)制造水平問題，則為中國汽車零部件的發(fā)展蒙上了一層陰影。

今年資本市場IPO重啟以來，一大批汽車零部件企業(yè)名列其中，以期通過上市解決資金之困。資本的進入能夠解決汽車零部件企業(yè)哪些“燃眉之急”？長期困擾汽車零部件企業(yè)的核心競爭力羸弱、毛利率低下等問題，如何能夠根治？請看本期專題。

通用汽車近期的召回事件，再度將“中國制造”的零部件推上了風口浪尖。

日前，因點火開關(guān)問題，通用汽車宣布在全球范圍內(nèi)召回340余萬輛車。隨后，通用汽車向美國交通監(jiān)管機構(gòu)提供了報告，報告顯示，導致其召回的“元兇”是中國汽車零部件公司供應的點火開關(guān)。

實際上，在此之前，英國豪華汽車品牌阿斯頓·馬丁在今年2月的召回事件中也曾有過類似的說明。盡管在這些全球召回事件中，外界針對“中國制造”的指責最終多被認為是召回車企借此“洗脫罪名”，但不可否認的是，隨著中國汽車零部件企業(yè)逐漸融入全球汽車配套體系，國產(chǎn)汽車零部件正在面臨諸多考驗。

“替罪羊”？

有數(shù)據(jù)顯示，從2001年開始，通用汽車上百萬輛汽車上的點火開關(guān)缺陷已經(jīng)導致至少13起致命車禍。針對通用汽車對這一缺陷長期不作為的情況，今年年初，美國國家公路交通安全管理局NHTSA對它開出了3500萬美元的罰單。

6月16日，通用汽車宣布在全球召回340余萬輛汽車，在提交給美國安全監(jiān)管當局的文件中，通用汽車表示，此輪召回的車輛使用的點火開關(guān)是由中國大連阿爾卑斯電子公司制造。

一時間，公眾對通用汽車質(zhì)量體系拷問的焦點再度轉(zhuǎn)移到了“中國制造”上，中國制造的零部件的信譽也再一次被推上了輿論的風口浪尖。

“從通用汽車最后的調(diào)查來看，此次召回事件中，來自中國制造的點火開關(guān)本身并不存在質(zhì)量問題。”上海通用一位內(nèi)部人士表示，造成通用汽車此輪召回車輛產(chǎn)生安全隱患的原因，在于車鑰匙配飾孔較大，如果懸掛的重物過重，有可能造成點火開關(guān)誤入A/C狀態(tài)。準確地說，此次召回事故的“元兇”是通用汽車的設計缺陷，而非零部件的質(zhì)量問題。

據(jù)了解，NHTSA的召回申請中強制規(guī)定，必須填寫相關(guān)零部件的供應商，這也就是大連阿爾卑斯電子公司“躺槍”的原因。但鑰匙配飾孔的大小是按照當時通用汽車給出的規(guī)格制造的，問題并不在于質(zhì)量。

無獨有偶，就在今年2月份，英國豪車品牌阿斯頓·馬丁宣布召回近1.8萬輛跑車。召回事件發(fā)生后，阿斯頓·馬丁有關(guān)“將棄用中國供應商提供的故障零部件，盡快將油門踏板桿的生產(chǎn)工作從中國轉(zhuǎn)移到英國”的表態(tài)，也使得國際輿論對于中國制造的零部件的質(zhì)量表達了更多的懷疑。

“中國零部件能夠進入跨國車企的全球采購體系，首先要達到跨國車企的全球采購標準，而隨后的供貨也會按照跨國車企的選材標準、工藝標準等進行制造。因此，單純地將召回事故原因強加在中國零部件供應商身上并不合情理。”浙江嘉興一家出口發(fā)動機相關(guān)配件的公司負責人在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示。

內(nèi)外交困

事實上，最終的召回原因調(diào)查報告顯示，無論是通用此輪召回抑或此前的阿斯頓·馬丁召回事件的發(fā)生，均是主機廠在涉事車輛相關(guān)環(huán)節(jié)的設計缺陷和疏于質(zhì)檢等因素造成，“元兇”并非中國零部件質(zhì)量問題。但不可否認的是，中國汽車零部件企業(yè)在逐漸融入全球汽車配套體系之后，正在面臨諸多考驗。

近年來，中國汽車零部件的出口交易額正在節(jié)節(jié)攀升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年，我國汽車零部件出口金額為598.21億美元，同比增長8.13%，占汽車商品出口總額的76.28%。

“近年來，中資零部件企業(yè)在裝備、質(zhì)量、工藝管理等層面的進步很大，在參與跨國車企配套方面的機會在逐漸增多，這就要求中資零部件企業(yè)在滿足跨國車企要求的成本控制的同時，加強原材料甄選、生產(chǎn)流程及質(zhì)量管控等環(huán)節(jié)的把控。”長期關(guān)注中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平說。

在董建平看來，過多牽涉大型車企召回事件，無疑會使本就積弱的中資零部件全球化進程面臨挑戰(zhàn)。

除此之外，高附加值、高技術(shù)含量產(chǎn)品偏少，一直是國內(nèi)汽車零部件出口的軟肋。過去幾年來，中資零部件出口依舊集中在輪胎、制動摩擦片、車輪等高耗能、高耗材、低技術(shù)附加值產(chǎn)品。如在安全氣囊、電噴系統(tǒng)、ESP等車身底盤電子的技術(shù)含量更高的產(chǎn)品方面，80%～90%的利潤都集中在外資品牌。

汽車行業(yè)知名評論員張志勇表示，近年來，越來越多的外資零部件企業(yè)開始在國內(nèi)設廠加強本土化，這也要求中資零部件在維持此前所賴以生存的成本優(yōu)勢之外，還需要在研發(fā)、技術(shù)和工藝等層面進一步提升實力。

從眼下的情況來看，中資零部件“內(nèi)外交困”的局面在持續(xù)惡化——外資頻繁轉(zhuǎn)入本土制造，使得此前的中資供應商成本優(yōu)勢漸失；急于轉(zhuǎn)型升級，卻又面臨“無米之炊”的尷尬。在逐步融入全球配套與外資零部件貼身肉搏的當下，“中國制造”零部件這種在“制造與質(zhì)量”環(huán)節(jié)的“事故”，最好不要出現(xiàn)太多。