定位樁使用范圍

游艇碼頭,碼頭,房屋建設,橋梁建設,船舶施工,水上平臺施工等2100433B

樁的承載力應根據(jù)不同受力情況，分別按樁身結構強度和地基土對樁的支承能力進行計算，并取其小值。對實際有可能同時在樁身出現(xiàn)的荷載，應按設計極限狀態(tài)和設計狀況進行組合。樁在下列情況應按承載能力極限狀態(tài)設計：

（1）根據(jù)樁的受力情況進行樁的垂直承載力和水平承載力計算；

（2）當樁端平面以下存在軟弱下臥層時，應驗算軟弱下臥層的承載力；

（3）樁身受壓、受彎、受拉和受扭承載力計算；

（4）樁的自由長度較大時，應驗算樁的壓屈穩(wěn)定等。

樁在下列情況應按正常使用極限狀態(tài)設計：

（1）預應力混凝土樁、預應力混凝土管樁和鋼筋混凝土樁的抗裂或限裂；

（2）柔性系靠船樁的水平變形等。樁基設計應考慮沉降和水平變形對使用的影響。單樁承載力應根據(jù)靜載荷試驗確定。

下列情況可不進行靜載荷試驗：

（1）當附近工程有試樁資料，且沉樁工藝相同，地質條件相近時；

（2）重要工程中的附屬建筑物；

（3）樁數(shù)較少的重要建筑物，并經技術論證；

（4）小港口中的建筑物。

預應力混凝土樁和鋼筋混凝土樁在下列情況下應進行正截面承載力計算及抗裂驗算：

（1）預應力混凝土樁和鋼筋混凝土樁在施工及使用時期均應進行正截面承載力計算；

（2）預應力混凝土樁在施工和使用時期均應進行抗裂驗算。

鋼筋混凝土樁在吊運和吊立過程中應進行抗裂驗算。樁在進行正截面承載力計算和抗裂驗算時，應根據(jù)實際受力情況，按規(guī)定計算。樁的主筋配筋率均不得小于樁截面面積的1%?？招臉兜耐獗Ｗo層厚度應滿足現(xiàn)行行業(yè)標準《港口工程混凝土結構設計規(guī)范》要求，內壁保護層厚度不宜小于40mm。當采用膠囊抽芯制樁工藝 時，尚應考慮膠囊上浮的影響。對錘擊下沉的空心樁，在樁頂4倍樁寬范圍內應做成實心段。

冰凍地區(qū)樁頂實心段長度應適當加長。注：當承受較大扭矩作用時，尚應對受扭情況進行驗算。 樁的正截面承載力計算及抗裂度驗算項目表 項 目 作用和作用效應 軸向受壓 受壓樁軸向壓力，錘擊沉樁壓應力 軸向受拉 錘擊沉樁拉應力，受壓樁軸向拉力 彎曲 吊運及其他階段產生的彎距 偏心受壓 受壓樁軸向壓力與彎距的組合 偏心受拉 受壓樁軸向拉力與彎距的組合 后張法預應力混凝土大直徑管樁壁厚應滿足鋼鉸線預留孔及外內保護層要求。后張法預應力混凝土大直徑管樁預留孔灌漿應密實，灌漿材料強度不得低于40MPa，并應滿足握裹力要求。為消除后張法預應力混凝土大直徑管樁打樁過程中水錘現(xiàn)象對樁身的不利影響，應在樁身適當部位預留排水孔。當管樁與樁帽連接按固接設計時，受壓時應驗算樁頂混凝土的擠壓和沖切強度。

鋼管樁所用鋼材，應根據(jù)建筑物的重要性、自然條件、受力狀況和抗腐蝕要求等，在滿足設計對其機械性能和化學組成要求的前提下，考慮材料的加工和可焊性，并通過技術經濟比較后確定。鋼管樁所用鋼材，應取用同一型號的鋼種。焊接材料的機械性能應與鋼管樁主材相適應，對海港工程尚應考慮防腐蝕要求。鋼管樁組裝時應采用對接焊縫，不得用搭接或側面有覆板的焊接形式。鋼管樁必須進行防腐蝕處理。錘擊沉樁，應考慮錘擊振動和擠土等對岸坡穩(wěn)定或臨近建筑物的影響。

中文名稱

定位樁臺車

英文名稱

spud carriage

定　　義

設置在挖泥船艉端中部開槽處，由液力推移和升降、換樁、定位的裝置。

應用學科

船舶工程（一級學科），專用船特有設備（二級學科），工程船（三級學科）

直線桿塔的定位還要根據(jù)桿型來確定，一般直線桿有單桿、雙桿和直線塔，也即1、2、4個立桿坑和拉線坑進行定位和分坑。

直線單桿

(1)將經緯儀架在主桿中心樁上，并調整好，后視另一主桿中心樁，再將經緯儀的望遠鏡翻180°前視另一主桿中心樁，以校對方向的精確度。

(2)在順線方向釘下方向樁(補助樁)前后各一個，并各釘下小釘。

(3)經緯儀轉過90°，再在主桿的左右邊釘下方向樁各一個，并各釘下小釘。

(4)如果拉線是人字形的，則就在與順線的90°方向左右邊各釘樁兩個，其中一個是拉盤中心樁，另一個是在拉盤的出口處釘?shù)臉?。至于拉線樁的位置應根據(jù)設計來確定。

單桿、人字拉線定位分坑如圖2所示。

如果拉線是設計的“米”字板，則經緯儀再轉過45°，進行前視和后視，各釘兩個樁(拉盤出口樁和中心樁)，將經緯儀再轉90。進行前視和后視，各釘兩個樁(同樣是拉盤出口樁和中心樁)。

(5)這樣，直線桿的定位就好了．還要進行分坑。如果桿子有底盤的話，則根據(jù)底盤大小，每邊適當放大尺寸約10%(視土質而定)釘分坑樁。拉線坑也同樣如此釘分坑樁，但還應在朝桿根方向開拉杠基槽一條。

一基直線單桿的定位和分坑如圖3所示。

以東海大橋工程為例對《海工工程GPS遠距離打樁定位工法》進行效益分析。

一、經濟效益

傳統(tǒng)的打樁定位方法一般要求在距打樁現(xiàn)場1千米以內的范圍內布置有一定數(shù)量的穩(wěn)定測量控制點。對于像東海大橋這樣主橋長約28千米的工程，若采用傳統(tǒng)的打樁定位方法進行樁基工程定位則至少需要在海上建造12座穩(wěn)定的測量平臺。據(jù)經營部門測算，在類似東海大橋海域建造一座測量平臺的造價約為64萬元，12座的造價約為768萬元，船舶調遣及工程結束后測量平臺的拆除費用約為116萬元，若按5條打樁船同時打樁計，還需投入全站儀等常規(guī)儀器費用約為100萬元。故為完成類似東海大橋樁基工程的施工定位工作，若按傳統(tǒng)測量方法進行定位，則需增加投入近1000萬元。而在一條打樁船上安裝一套"海工工程GPS遠距離打樁定位系統(tǒng)"的投入約為80萬元，一套工法的使用期望壽命為10年，安裝有該工法的打樁船在完成東海大橋樁基工程以后，還可以投入到杭州灣跨海大橋等遠海工程中使用。若將一條打樁船安裝該工法的一次性投入分攤在東海大橋工程中，則投入5條打樁船的費用約為200萬元，比使用傳統(tǒng)方法在一個東海大橋工程中即可節(jié)省費用近800萬元。另外，工法不受雨、霧、夜晚及視線遮擋等因素的影響，可全天候工作，加快了樁基工程施工的進度。

注：施工費用以2005-2006年施工材料價格計算

二、社會效益

《海工工程GPS遠距離打樁定位工法》使遠離岸線的打樁定位成為可能，是對傳統(tǒng)定位方法的重大發(fā)展。隨著經濟建設形式的高速發(fā)展，大量遠離岸線的海工工程的不斷出現(xiàn)，該工法得到了更加廣泛地應用。如杭州灣跨海大橋等也采用了該工法，節(jié)省近千萬元。該工法不僅適用于遠離岸線的海工工程，還適用于所有水工工程和橋梁工程的沉樁定位，能保證打樁船全天候施工，不受雨、霧、夜晚及視線遮擋等因素的影響，加快了樁基工程施工的進度，降低了測量工的勞動強度，故于2003年在中交第三航務工程局的十三條打樁船上推廣了該工法。與此同時，行業(yè)內部各兄弟單位也陸續(xù)采用了該工法進行沉樁定位。