中文名 | 輥開橋 | 拼????音 | gǔn kāi qiáo |
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領(lǐng)????域 | 工程建設(shè) | 相關(guān)概念 | 橋面 |
應(yīng)????用 | 建筑領(lǐng)域 | 特????點(diǎn) | 快捷高效 |
丫髻沙特大橋是廣州市環(huán)城高速公路西南環(huán)跨越珠江南航道的一座特大橋,于2000年6月建成通車,主橋?yàn)?6m 360m 76m 三跨連續(xù)中承式鋼管混凝土拱橋。主拱及橋面系鋼結(jié)構(gòu)采用16Mnq鋼,拱肋填充C60微膨脹混凝土,橋面系為橫梁體系,橫梁最大長(zhǎng)度為 38m ,橫梁上鋪設(shè)跨度8m 的鋼筋混凝土板,橋面由厚8cm 的鋼纖維混凝土和厚4cm的瀝青混凝土組成。邊拱拱肋為內(nèi)包勁性骨架的C50混凝土結(jié)構(gòu),拱上立柱為鋼管混凝土立柱。吊桿間距8m,采用單根91-7平行鋼絲索;系桿采用37束7-5鋼絞線索,全橋共20根。
2006年、2009年分別對(duì)該橋進(jìn)行了檢測(cè),結(jié)果表明大橋整體受力處于彈性工作狀態(tài),主拱、拱座等主要構(gòu)件狀況良好,但橋面系鋼橫梁陸續(xù)出現(xiàn)較多結(jié)構(gòu)裂縫,且裂縫有進(jìn)一步發(fā)展的趨勢(shì)。為保證大橋結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)安全,系統(tǒng)地開展了橋面系病害原因分析和橋面系加固設(shè)計(jì)。
橋面系主要病害以橫梁和縱梁為主,且二者連接處病害最為嚴(yán)重。主要病害有高強(qiáng)螺栓松動(dòng)、斷裂、脫落;縱梁與橫梁的連接角鋼開裂、斷裂;橫梁腹板與下翼緣板的水平焊縫開裂,部分裂縫已往腹板延伸;部分連接腹板角鋼下排螺栓孔處腹板斜向開裂;部分橫梁加勁肋下緣處腹板開裂;檢查車軌道梁與縱梁的連接螺栓多處松動(dòng)、斷裂及脫落等。
3.1 全橋整體工作狀態(tài)分析
橋梁加固前對(duì)全橋進(jìn)行了動(dòng)、靜載試驗(yàn),試驗(yàn)結(jié)果表明主橋結(jié)構(gòu)整體處于彈性工作狀態(tài),主拱整體工作狀態(tài)與成橋荷載試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果相比未發(fā)現(xiàn)異常狀況。
3.2 車輛荷載分析
該橋?yàn)閺V佛及附近港口的重要物流通道,據(jù)稱重?cái)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),該橋的車流量在11萬輛/日以上,其中總重在55t以上的車輛超過1萬輛,總重超過100t的車輛也經(jīng)常出現(xiàn),最大總重170多噸,實(shí)際車輛荷載已經(jīng)超出設(shè)計(jì)荷載,該橋處于超載運(yùn)營(yíng)狀態(tài)??紤]實(shí)際的車型和載重,估算通過的重車車重約170t,普通貨車30t居多,據(jù)此組合了7種車輛活載組合組合16×55t組合23×20t 110t 30t 30t組合33×20t 110t 55t 30t組合43×20t 110t 55t 55t組合53×30t 110t 30t 30t組合63×30t 110t 55t 30t組合73×30t 110t 55t 55t作為實(shí)際荷載進(jìn)行驗(yàn)算。
3.3 橫梁病害分析
該橋采用飄浮橋面結(jié)構(gòu)體系,中跨橋面系相當(dāng)于在吊桿處為彈性支撐的連續(xù)梁,橋面系在主跨各節(jié)間的截面尺寸基本相同,各橫梁受力狀況基本相同,因此以 H5橫梁為例分別按原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際荷載進(jìn)行計(jì)算分析。
3.3.1 按原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算
原設(shè)計(jì)采用的汽車荷載為汽車-超20級(jí)。按原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算 H5橫梁的應(yīng)力情況,跨中截面下翼緣最大應(yīng)力。
3.3.2 按實(shí)際荷載模擬計(jì)算
按實(shí)際荷載(7種車輛活載組合)模擬計(jì)算 H5橫梁的應(yīng)力情況。在7種實(shí)際車輛組合下,H5橫梁下翼緣在活載作用下的應(yīng)力為105~149MPa,恒載 活載作用下的應(yīng)力為228~272MPa均超過允許應(yīng)力值。參照美國(guó)公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范關(guān)于鋼結(jié)構(gòu)疲勞的條文規(guī)定,疲勞壽命與疲勞應(yīng)力幅的立方成反比。該橋設(shè)計(jì)疲勞車輛按20t考慮,鋼橫梁的活載應(yīng)力為43.2MPa,但根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)車流量統(tǒng)計(jì),橋面實(shí)際運(yùn)營(yíng)的代表車輛為55t的貨車,鋼橫梁活載應(yīng)力為105MPa,實(shí)際疲勞應(yīng)力與設(shè)計(jì)值之比為2.43,疲勞壽命只有設(shè)計(jì)壽命的1/14。由此可見,由于該橋?yàn)闄M梁體系,汽車荷載增加引起橋面系橫梁的應(yīng)力增加,大大降低了鋼結(jié)構(gòu)的疲勞性能是引起病害的主要原因。
3.4 縱梁病害分析
該橋橫梁與混凝土橋面板組成鋼-混組合體系以承受橋面荷載,鋼縱梁兼作橋下檢查小車的軌道支撐梁,采用高強(qiáng)螺栓連接在橫梁上。連接處的應(yīng)力較大,是導(dǎo)致縱梁和橫梁連接破壞的主要原因。
4.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
考慮設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的一致性,加固設(shè)計(jì)活載維持原設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)不變,采用汽車-超20級(jí),但需按實(shí)際汽車荷載工況對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行驗(yàn)算。全橋計(jì)算時(shí)6車道折減系數(shù)取0.55,鋼橫梁內(nèi)力計(jì)算時(shí)6車道折減系數(shù)取0.75。
4.2 加固措施
(1)增設(shè)止裂孔。為防止已經(jīng)出現(xiàn)的鋼結(jié)構(gòu)裂紋繼續(xù)發(fā)展,在裂紋末端增設(shè) 12mm的止裂孔,以阻止裂紋繼續(xù)延伸。
(2)增加鋼橫梁截面。為增強(qiáng)橫梁截面、降低橫梁應(yīng)力,在橫梁下翼緣的上側(cè)增設(shè)厚32mm的鋼板。鑒于部分橫梁腹板與下翼緣焊縫出現(xiàn)裂紋,為保證橫梁的結(jié)構(gòu)安全,在厚32mm的加強(qiáng)板上側(cè)設(shè)L形構(gòu)件與橫梁腹板及下翼緣連接,以替代失效焊縫,連接采用高強(qiáng)螺栓。
(3)增設(shè)大縱梁。為增強(qiáng)橋面系結(jié)構(gòu)的整體性能,加固方案在原有橋面系橫梁之間增設(shè)大縱梁,解除原橋的縱梁,新增大縱梁高1.7m,與橫梁同高。吊桿范圍內(nèi)大縱梁緊鄰吊桿設(shè)置,縱梁腹板通過拼接板與橫梁豎肋連接,縱梁翼緣通過魚形板連接;吊桿區(qū)域以外大縱梁采用腹板不連接,縱梁下翼緣與橫梁下翼緣通過高強(qiáng)螺栓連接的方式與橫梁連接 。
(4)改造原鋼縱梁、橫梁連接構(gòu)造。將原設(shè)置于橫梁下翼緣上部的縱梁切短3cm 后倒置與橫梁下翼緣采用普通螺栓連接。
5.1 主拱分析
該橋加固后橋面系恒載增加,需要驗(yàn)算主拱的成橋主拱上弦拱肋應(yīng)力荷載工況主拱上弦拱肋計(jì)算應(yīng)力/MPa承載能力。采用 ANSYS10建立全橋有限元模型,主拱采用空間桿系結(jié)構(gòu)模擬,桿件采用空間梁?jiǎn)卧M,在桿件相交處設(shè)置空間節(jié)點(diǎn),全橋共有節(jié)點(diǎn)1820個(gè)。主拱肋按每4m間設(shè)置梁?jiǎn)卧扛箺U為1個(gè)梁?jiǎn)卧?,每個(gè)米字形橫向聯(lián)結(jié)系有109個(gè)單元,全橋共有單元3906個(gè)。加固設(shè)計(jì)新增約14000kN橋面恒載后,主拱的穩(wěn)定性、應(yīng)力水平等滿足規(guī)范要求,橋面系加固不影響主拱結(jié)構(gòu)安全。
5.2 加固后橋面系分析
5.2.1 實(shí)際荷載工況下的橫梁應(yīng)力計(jì)算
按實(shí)際荷載(7種車輛活載組合)計(jì)算加固后H5橫梁的應(yīng)力情況,跨中截面下翼緣最大應(yīng)力計(jì)算結(jié)果可知,加固后的橫梁下翼緣最大應(yīng)力比加固前降低30~45MPa,顯著降低了橫梁應(yīng)力水平和應(yīng)力幅,且橋梁后續(xù)收縮徐變荷載下結(jié)構(gòu)應(yīng)力水平增幅較少。由于大橋加固后進(jìn)行了超載診治,實(shí)際應(yīng)力水平應(yīng)小于上述計(jì)算值,結(jié)構(gòu)的安全度有了較大提高。
5.2.2 橫梁荷載試驗(yàn)分析
橫梁荷載試驗(yàn)采用2輛重約40t的車輛進(jìn)行加載,在試驗(yàn)橫梁跨中截面布置測(cè)點(diǎn)。
(1)橫梁撓度。經(jīng)測(cè)量,位于下翼緣的3號(hào)測(cè)點(diǎn)的撓度加固前理論值與實(shí)測(cè)值分別為9.6mm、8.7mm,校驗(yàn)系數(shù)為0.91;加固后理論值與實(shí)測(cè)值分別為7.1mm、7.2mm,校驗(yàn)系數(shù)為1.02,滿足結(jié)構(gòu)荷載試驗(yàn)相關(guān)規(guī)程要求,且加固后實(shí)測(cè)結(jié)構(gòu)撓度比加固前降低17%。
(2)結(jié)構(gòu)應(yīng)變。對(duì)橫梁跨中應(yīng)變進(jìn)行了加固前、后的試驗(yàn)對(duì)比,加固前、后應(yīng)變沿高度方向分布見圖7。由圖7可知,橫梁新增構(gòu)件和原橫梁協(xié)同工作狀況良好,在不考慮混凝土橋面板參與整體作用的前提下,結(jié)構(gòu)加固后實(shí)測(cè)應(yīng)變及截面中性軸高度均有所下降,主要與加固構(gòu)件參與整體受力有關(guān),結(jié)構(gòu)應(yīng)變加固前后降低幅度與理論計(jì)算值接近,結(jié)構(gòu)加固達(dá)到預(yù)期效果。
丫髻沙大橋采用橫梁體系,由于實(shí)際汽車荷載超出設(shè)計(jì)荷載,橫梁應(yīng)力增加,大大降低了鋼結(jié)構(gòu)的疲勞性能,因此引起了一系列橋面系病害。通過分析病害原因,除采取超載診治措施外,同時(shí)對(duì)該橋橋面系進(jìn)行加固設(shè)計(jì),主要措施有增加鋼橫梁截面,增設(shè)大縱梁,改造原鋼縱、橫梁連接構(gòu)造和增設(shè)止裂孔等,大橋于2011年底完成加固施工,加固達(dá)到預(yù)期效果。該橋橋面系加固設(shè)計(jì)可為同類橋梁工程加固提供借鑒和參考。 2100433B
同江黑龍江鐵路特大橋位于黑龍江省同江市哈魚島至俄羅斯聯(lián)邦猶太自治州下列寧斯闊耶之間,連通向陽川 ~ 哈魚島鐵路與俄羅斯西伯利亞鐵路列寧斯闊耶支線鐵路。該橋是第一座跨越中、俄界河黑龍江的鐵路大橋,大橋在中國(guó)境內(nèi)采用了 16 孔 108 m 鋼桁梁。在我國(guó)鐵路鋼桁梁設(shè)計(jì)中應(yīng)用較多的橋面系形式有明橋面、鋼 - 混凝土結(jié)合橋面、正交異性板等。長(zhǎng)期的設(shè)計(jì)實(shí)踐及研究表明,以往的明橋面難以滿足現(xiàn)行規(guī)范對(duì)剛度和行車舒適度的要求,而且車輛通過時(shí)噪聲較大; 鋼 - 混凝土結(jié)合橋面板結(jié)構(gòu)的二期恒載重量比明橋面大很多,導(dǎo)致鋼梁橋的用鋼量大幅增加,而且鋼筋混凝土板本身存在收縮、徐變問題,同時(shí)橋面系參與主桁整體作用而使混凝土板承受拉力,容易出現(xiàn)裂縫; 正交異性鋼橋面板在提高橋梁剛度、參與鋼梁整體受力方面優(yōu)點(diǎn)顯著,但其造價(jià)較高,對(duì)于普速的鋼桁。因此,為了滿足中俄兩國(guó)的梁橋,經(jīng)濟(jì)性較差接軌條件和運(yùn)營(yíng)要求,根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較結(jié)果并經(jīng)中俄雙方協(xié)商,中俄同江黑龍江鐵路特大橋采用了縱橫梁栓接先張法預(yù)應(yīng)力混凝土套軌道床板的輕型,俄羅斯軌距為 1 520 mm,我國(guó)軌距為橋面結(jié)構(gòu)1435 mm。
1. 1 設(shè)計(jì)概況
同江橋 108 m 鋼桁梁主桁采用帶豎桿的三角形桁架,桁高15 m,主桁中心距為8 m,上、下弦桿均采用箱型截面,截面高度均為850 mm,斜腹桿采用箱型截面,豎桿采用工字型截面。端斜桿中間設(shè)置橋門架。橋面系采用縱橫梁體系,端節(jié)間、次端節(jié)間長(zhǎng)10.5 m,其余節(jié)間長(zhǎng)11 m??v梁設(shè)計(jì)為連續(xù)縱梁,不設(shè)置斷縫,兩片縱梁之間設(shè)置橫向聯(lián)結(jié)系,在下弦桿節(jié)點(diǎn)處設(shè)置橫梁,預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板與縱梁上翼緣螺栓連接。縱橫梁為等高的工字型截面,端橫梁高為1580 mm,縱梁及其余橫梁全高1600 mm??v梁翼緣板寬度為550 mm,端橫梁翼緣板寬580 mm,次端節(jié)間橫梁翼緣板寬500 mm,其他橫梁翼緣板寬420 mm。橫梁在與縱梁相接處設(shè)置接頭構(gòu)造,縱梁腹板及翼緣板均通過魚形板與接頭構(gòu)造的腹板、翼緣板栓接。在端節(jié)間設(shè)置變高度工字型撐架結(jié)構(gòu)高度由 850 mm變至1 600 mm,翼緣板寬360 mm,連接至下弦桿節(jié)間中點(diǎn)與縱橫梁交接處之間,接頭處采用拼接板栓接。上平縱聯(lián)采用高度為480 mm 的工字型截面交叉式腹桿體系,對(duì)應(yīng)橫聯(lián)處設(shè)置橫撐。下平縱聯(lián)采用交叉式腹桿體系,與縱梁相交處,均與縱梁的下翼緣板采用螺栓連接。下平縱聯(lián)桿件均采用T 型截面,連接時(shí)僅拼接翼緣板。該橋地處東北嚴(yán)寒地區(qū),如果采用整體節(jié)點(diǎn),焊縫疲勞應(yīng)力幅較難控制,因此本鋼梁所有節(jié)點(diǎn)均采用高強(qiáng)螺栓連接的散拼節(jié)點(diǎn)形式。
1. 2 縱梁連續(xù)的必要性
一般情況下,鋼桁梁長(zhǎng)度超過 80m 時(shí),縱梁應(yīng)設(shè)置縱梁斷縫,以減小縱梁、橫梁內(nèi)力,減小橋面系參與結(jié)構(gòu)主體的受力作用及縱橫梁與下弦桿的變形??v梁斷縫是一種特殊結(jié)構(gòu),活動(dòng)縱梁的端部是通過一種特制的活動(dòng)支座支承于縱梁斷縫處的短伸臂上??v梁活動(dòng)端可以縱向滑動(dòng)和豎向扭轉(zhuǎn),但不允許行車過程中縱梁活動(dòng)端出現(xiàn)上下跳動(dòng),為了避免這種情況的發(fā)生,特設(shè)置一塊鉸板把縱梁活動(dòng)端連在短伸臂上。
但近年來,在日常設(shè)備養(yǎng)護(hù)及檢查中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)活動(dòng)縱梁支座處出現(xiàn)不同程度的病害。例如,上海鐵路局在對(duì)南京長(zhǎng)江大橋的檢查中發(fā)現(xiàn),大橋5 號(hào)孔活動(dòng)縱梁伸縮端在來車狀態(tài)下出現(xiàn)異常跳動(dòng),活動(dòng)支座上下擺動(dòng)出現(xiàn)嚴(yán)重拍擊現(xiàn)象,并且連接縱梁短伸臂和縱梁活動(dòng)端的特制鉸板已嚴(yán)重變形,鉸板中部也嚴(yán)重隆起,隆起度達(dá)8 mm,而且其他9 孔鋼桁梁中有4 孔也發(fā)生了此類病害。濟(jì)南鐵路局在對(duì)曹家圈黃河特大橋的維修養(yǎng)護(hù)中發(fā)現(xiàn),鋼梁橋活動(dòng)縱梁處的弧形支座和卡板在列車活載作用下出現(xiàn)上下部緊貼的變形病害,隨著行車速度的提高和貨運(yùn)載重的增加,此類病害逐步發(fā)展,而且活動(dòng)縱梁的橫向聯(lián)結(jié)系中斜桿、橫桿與鉸板三者交匯處的節(jié)點(diǎn)板發(fā)生了斷裂現(xiàn)象 。類似病害在其他地區(qū)鐵路鋼桁梁上也時(shí)有發(fā)現(xiàn),這些病害直接影響著大橋的使用壽命及行車安全,而且不能中斷鐵路運(yùn)營(yíng),維修加固工作十分復(fù)雜,養(yǎng)護(hù)費(fèi)用較高??紤]到以上因素,同時(shí)為適應(yīng)套軌道床板的縱向布置、減少橋梁結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)維修工作量及提高軌道的平順性,本橋橋面系縱梁設(shè)計(jì)為連續(xù)結(jié)構(gòu),不設(shè)置活動(dòng)縱梁,受力檢算時(shí)考慮縱、橫梁橋面系參與主桁共同作用,并通過在端節(jié)間設(shè)置撐架結(jié)構(gòu)來協(xié)調(diào)橋面系的受力和變形狀態(tài)。
2.1 結(jié)構(gòu)計(jì)算模型
108m 簡(jiǎn)支鋼桁梁結(jié)構(gòu)計(jì)算采用MIDAS CIVIL 進(jìn)行,共建有兩個(gè)模型:一個(gè)是全橋空間計(jì)算模型,該模型分為縱梁設(shè)置斷縫、縱梁連續(xù)不設(shè)置端節(jié)間撐架、縱梁連續(xù)設(shè)置端節(jié)間撐架三種類型;另一個(gè)是主桁平面計(jì)算模型。兩個(gè)模型在計(jì)算過程中采用相同的材料本構(gòu)關(guān)系、荷載組合。
空間模型考慮縱橫梁、下平聯(lián)參與共同作用,分階段施工,消除主桁結(jié)構(gòu)一期恒載引起的橋面系共同作用,用于縱橫梁、上下平聯(lián)、橫聯(lián)設(shè)計(jì)。該模型以結(jié)構(gòu)理論線形為基準(zhǔn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)離散,各桿件均采用空間梁?jiǎn)卧M(jìn)行模擬。主桁桿件節(jié)點(diǎn)、上平聯(lián)與主桁連接均按剛接模擬;橫梁梁端與主桁的連接按橫梁釋放面外彎矩考慮; 下平聯(lián)與下弦桿、下平聯(lián)各桿件之間均按鉸接模擬。支座均采用一般支承進(jìn)行模擬??臻g模型全橋共劃分為987 個(gè)單元、492 個(gè)節(jié)點(diǎn)。
平面模型不考慮縱、橫梁、下平聯(lián)參與共同作用,用于主桁桿件的結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算,邊界條件取自空間模型的計(jì)算結(jié)果。該模型以結(jié)構(gòu)理論線形為基準(zhǔn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)離散,主桁各桿件均采用梁?jiǎn)卧M(jìn)行模擬。橋面板等二期恒載重量均以節(jié)點(diǎn)荷載均勻施加在主桁上。支座以一般支承進(jìn)行模擬。平面有限元模型共劃分為71個(gè)單元、57 個(gè)節(jié)點(diǎn)。
2.2 縱梁連續(xù)的影響
縱梁連續(xù)設(shè)計(jì)使橋面系順橋向剛度增強(qiáng),參與鋼桁梁整體受力的作用增強(qiáng),這必然對(duì)主桁的受力造成一定的影響。根據(jù)上節(jié)建立的有限元模型,對(duì)橋面系是否參與整橋受力、縱梁是否設(shè)置斷縫等情況進(jìn)行了檢算,以研究橋面系的設(shè)置形式對(duì)主桁及其自身受力的影響情況。數(shù)據(jù)表明:
第一,在恒載作用下,不考慮橋面系參與鋼梁整體受力時(shí),主桁上、下弦桿最大軸力分別為-6 381.96 kN、6637.61 kN;考慮橋面系參與鋼梁整體受力時(shí)為-6 200.08 kN、4 283.24 kN,分別比前者減少約2.8% 、35.5% 。
第二,在活載作用下,不考慮橋面系參與鋼梁整體受力時(shí),主桁上、下弦桿最大軸力分別為-4 784.34 kN、4966.11 kN;考慮橋面系參與鋼梁整體受力時(shí)為-3 986.69 kN、2 708.35 kN,分別比前者減少16.7% 、45.5% 。
第三,在恒載、活載作用下,不考慮橋面系參與鋼梁整體受力時(shí)主桁跨中最大豎向位移分別為93.8 mm、70.7 mm,考慮橋面系參與鋼梁整體受力時(shí)分別為78.6 mm、50.5 mm,分別比前者減少約16.2% 、28.6% 。
第四,在恒載 活載作用下,縱梁連續(xù)及斷開時(shí)縱梁最大軸力分別為2 191.1 kN、1 255.59 kN,后者為前者的57.3% 。
由此可見,縱梁連續(xù)對(duì)108 m 鋼梁整體受力有顯著影響,緩解了主桁桿件的受力狀態(tài)??紤]縱梁參與鋼梁整體受力后,主桁桿件的內(nèi)力值有所減小,尤其是下弦桿減小幅度較大,而減小的這部分內(nèi)力則由橋面系等桿件承擔(dān),縱梁軸力明顯增大,伴隨著端節(jié)間橫梁面外彎矩必然增大,因此橋面縱橫梁設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)較縱梁斷開設(shè)計(jì)時(shí)適當(dāng)?shù)脑鰪?qiáng)。
由于縱梁的連續(xù),使縱梁軸力增大,橫梁面外彎矩增大,在運(yùn)營(yíng)活載的反復(fù)作用下,橫梁變形過大,容易發(fā)生疲勞破壞。為此,通過對(duì)比研究,在端節(jié)間設(shè)置變高度工字型截面的撐架結(jié)構(gòu),縱梁傳來的軸力在梁端節(jié)間通過撐架分散傳遞至下弦桿。
數(shù)據(jù)表明:
第一,設(shè)置端節(jié)間撐架后,縱梁最大軸力由 2 191.1 kN增大至 2 446. 5 kN,增大了約 11. 7% ,但橫梁面外彎矩及水平撓度均有較大幅度的減小,其中端橫梁面外彎矩由 317 kN·m 降至 117 kN·m,減小約 63.1% ,水平撓度由 5.1 mm 減少至 1.7 mm,減少約 66.7% 。
第二,端節(jié)間撐架的設(shè)置,對(duì)縱梁的面內(nèi)彎矩、撓度以及橫梁的軸力、面內(nèi)彎矩影響較小,除端節(jié)間局部受到撐架的影響外,其他節(jié)間的計(jì)算結(jié)果幾乎相同。由此可見,端節(jié)間撐架的設(shè)置雖然引起了縱梁軸力的小幅度增加,但卻大幅度的改善了橫梁的受力及變形狀態(tài)。而縱梁軸力的增加可以通過適當(dāng)增大縱梁截面的方式進(jìn)行解決。
通過以上的分析對(duì)比,了解了橋面系設(shè)置連續(xù)縱梁對(duì)結(jié)構(gòu)整體受力及變形的影響程度,掌握了設(shè)置端節(jié)間撐架對(duì)橋面系受力及變形的改善情況。要得知這種橋面系結(jié)構(gòu)形式是否能夠滿足運(yùn)營(yíng)荷載的需求,就需要對(duì)全橋進(jìn)行一個(gè)全面的檢算。該橋運(yùn)營(yíng)中、俄兩國(guó)列車,需要采用中、俄兩國(guó)規(guī)范對(duì)橋面系桿件進(jìn)行檢算。中國(guó)規(guī)范是基于容許應(yīng)力法,而俄羅斯規(guī)范則是基于可靠度理論的極限狀態(tài)法,兩國(guó)規(guī)范在理論體系、活載標(biāo)準(zhǔn)、材料技術(shù)條件及構(gòu)造要求等方面存在著相當(dāng)大的差異本文根據(jù)中俄兩國(guó)規(guī)范對(duì) 108 m 鋼桁梁桿件的疲勞特性、強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性等性能進(jìn)行了檢算。本橋全新構(gòu)造形式的橋面系在運(yùn)營(yíng)荷載作用下,各項(xiàng)性能指標(biāo)均能滿足中、俄兩國(guó)規(guī)范的要求,說明在該鋼桁梁橋面系中設(shè)置連續(xù)縱梁是可行的。
結(jié)合同江黑龍江鐵路特大橋108 m 鋼桁梁橋面系的設(shè)計(jì)過程,分析了橋面系采用連續(xù)縱梁時(shí)對(duì)鋼梁整體受力的影響程度,研究了端節(jié)間撐架結(jié)構(gòu)對(duì)橋面系縱橫梁受力的改善作用,并根據(jù)中、俄兩國(guó)規(guī)范檢算了橋面系桿件在運(yùn)營(yíng)荷載作用下的受力情況,結(jié)果表明:
(1)采用連續(xù)縱梁時(shí),橋面系參與鋼梁整體受力的作用增強(qiáng),主桁的受力得到一定的分擔(dān),緩解了主桁的受力狀態(tài),對(duì)上弦桿的受力影響較小,腹桿次之,下弦桿最大,這是下弦桿與橋面系縱橫梁一起形成受力共同體的緣故。
(2)采用連續(xù)縱梁時(shí),橋面系的順橋向剛度增大,縱梁的軸拉力明顯增加,從而引起橫梁特別是端橫梁的面外彎矩增大,水平撓度增大。
(3)端節(jié)間設(shè)置撐架結(jié)構(gòu)后,引起縱梁軸拉力小幅增加,但卻大幅度減小了橫梁的面外彎矩及水平撓度,使橫梁的受力更加合理??v梁截面需適當(dāng)增大,以適應(yīng)其自身受力的需要。
(4)在運(yùn)營(yíng)階段橋面系桿件的疲勞、強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性檢算結(jié)果滿足中、俄兩國(guó)規(guī)范要求,同江黑龍江鐵路特大橋108 m 鋼桁梁橋面系中設(shè)置連續(xù)縱梁是可行的。
什么叫夾送輥、張力輥、測(cè)張輥、爐輥、擠干輥、刷輥、我行業(yè)是不銹鋼
連鑄即為連續(xù)鑄鋼(英文,Continuous Steel Casting)的簡(jiǎn)稱。在鋼鐵廠生產(chǎn)各類鋼鐵產(chǎn)品過程中,使用鋼水凝固成型有兩種方法:傳統(tǒng)的模鑄法和連續(xù)鑄鋼法。而在二十世紀(jì)五十年代在歐美國(guó)家出...
橡膠變形要碰撞用完清洗干凈能始終處于夾緊狀態(tài)尤其停機(jī)定要
工藝方面:堆焊磨輥工藝相對(duì)簡(jiǎn)化,焊接工藝復(fù)雜,時(shí)間長(zhǎng);高鉻鑄鐵磨輥采用“一型多鑄”節(jié)省了造型材料和工時(shí),提高了生產(chǎn)率,改善了勞動(dòng)條件。質(zhì)量方面:堆焊磨輥通過2+3+2堆焊方式堆焊,硬度HRC56—60...
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評(píng)分: 4.3
針對(duì)漣鋼CSP熱連軋機(jī)上游機(jī)架CVC工作輥竄輥行程總是竄到負(fù)極限、竄輥行程利用率低,以及支持輥磨損不均勻等問題,基于大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析,根據(jù)CVC工作輥輥形的設(shè)計(jì)原理及引進(jìn)變接觸和疊加反CVC支持輥輥形技術(shù),對(duì)上游機(jī)架工作輥及支持輥進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。通過工業(yè)試驗(yàn),取得了良好效果。
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評(píng)分: 4.6
<正>2016年11月18日,由重慶市智翔鋪道技術(shù)工程有限公司承建的港珠澳大橋CB06標(biāo)鋼橋面鋪裝首件制工程鋪裝下層GMA10攤鋪施工順利完成,經(jīng)過2年多的精心準(zhǔn)備,該公司一次性完成總長(zhǎng)度為660 m,總面積為8 976 m2的首件制施工。這標(biāo)志著港珠澳大橋橋面鋪裝工程隨即全面鋪開。2014年6月,重慶市智翔鋪道技術(shù)工程有限公司憑借科技創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)和豐富的工程施工經(jīng)驗(yàn),成功中標(biāo)
直讀式粉塵濃度測(cè)量?jī)x以β射線吸收法為原理設(shè)計(jì),采用低能β射線源,集探測(cè)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、采樣系統(tǒng)、單片機(jī)系統(tǒng)為一體,裝有射流數(shù)字流量傳感器和目前最先進(jìn)的在線編程式單片機(jī),把采樣和測(cè)量一起完成,可以在現(xiàn)場(chǎng)快速測(cè)定粉塵濃度,直接讀數(shù)。該儀器有通用型儀表和本安防爆型儀表兩種已經(jīng)取得計(jì)量器具生產(chǎn)許可證資格和煤炭安全標(biāo)志準(zhǔn)用資格,適合于煤礦井下、其它礦山、車間作業(yè)場(chǎng)所等任何場(chǎng)合的測(cè)塵需要。還可以根據(jù)用戶的特殊需要,將采樣頭進(jìn)氣方向由水平方向改為垂直方向即可用于環(huán)保部門進(jìn)行大氣粉塵監(jiān)測(cè)。
反映在開松后半制品(纖維卷或纖維層)各項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)和落物情況上。這包括:①半制品中雜質(zhì)和疵點(diǎn)的種類和數(shù)量;②半制品的結(jié)構(gòu)和均勻度;③半制品中短纖維的含量;④纖維塊的開松度,以纖維塊的平均重量(克/塊)、單位體積重量(公斤/米3)或纖維塊在空氣中自由沉降的終末速度等表示;⑤落物中含有可紡纖維的數(shù)量?!榱诉M(jìn)一步提高纖維原料的開松質(zhì)量和改善成紗品質(zhì),開松工藝的主要發(fā)展方向是:改進(jìn)開松機(jī)件的形式和結(jié)構(gòu),廣泛采用刺輥、梳針打手或梳針滾筒等分梳機(jī)件,提高纖維塊的開松度,改善半制品的結(jié)構(gòu)和均勻度;加強(qiáng)纖維原料的預(yù)開松,在開松過程中,多用自由打擊,盡量少用握持打擊;應(yīng)用氣流和其他的開松除雜方法,避免纖維損傷和雜質(zhì)碎裂,以減少由此造成的成紗疵點(diǎn)。
輥片機(jī)是將金屬通過碾壓,使金屬變薄,最終得到所需要的厚度的加工設(shè)備,也可在輥上面開相應(yīng)的槽,以壓出不同形狀的金屬線條,鏡面輥的壓片機(jī)則可以作為最后的碾壓步驟,使金屬表面呈鏡面效果。輥片機(jī)適用于加工黃金、K金、純銀、925銀、銅、鋁等延展性較好的金屬 。