鉸接公交車上的應(yīng)用

在我國及國外許多城市，鉸接公交車的出現(xiàn)越來越頻繁，它和普通公交的區(qū)別在于它是用鉸鏈將兩節(jié)車廂連接起來，使車身變得更長，并優(yōu)化了轉(zhuǎn)向半徑和載客量，使一部車能運輸更多的人。

一般的鉸接公交車有16m長和18m長，著名的鉸接公交車生產(chǎn)廠商有青年客車，宇通客車，海格客車及黃?？蛙嚨?。大多數(shù)鉸接車采用后置引擎全承載布局，少數(shù)采用前置布局，極少數(shù)采用中置布局。2100433B

鋼結(jié)構(gòu)中，梁與柱的連接通常采用3種形式，柔性連接（也稱鉸接）、半剛性連接和剛性連接。在工程實踐中，如何判別一個節(jié)點屬于剛性、半剛性或鉸接連接主要是看其轉(zhuǎn)動剛度 ，剛性連接應(yīng)不會產(chǎn)生明顯的連接夾角變形，即連接夾角變形對結(jié)構(gòu)抗力的減低應(yīng)不超過5%。

梁柱的半剛性連接可以采用在梁端焊上端板，用高強螺栓連接，或是用連于翼緣的上、下角鋼和高強螺栓。其設(shè)計要求如下：

（1）端板連接 在端板連接節(jié)點中力的傳遞可將梁端彎矩簡化為一對力偶，拉力經(jīng)受受拉翼緣傳遞。受拉螺栓對受拉翼緣對稱布置。壓力可以通過端板或柱翼緣承壓傳遞，壓力區(qū)螺栓可少量設(shè)置，并和受拉螺栓一起傳遞剪力。

（2）上下角鋼連接 用上下角鋼連接的節(jié)點中，受拉一側(cè)的連接角鋼在彎矩作用下，不僅豎肢變形，水平肢也變形。因此，角鋼連接的剛度比端板者稍低。

連接性質(zhì)的劃分應(yīng)由下列三項指標(biāo)來表征

抗彎剛度，轉(zhuǎn)動剛度，延性（轉(zhuǎn)動能力）。

抗彎承載力是連接強度的主要項目，此外還有抗剪強度。剛性連接從理論上來說，承受彎矩和剪力的能力應(yīng)該不低于梁的承載能力，亦即不低于梁的塑性鉸彎矩和腹板全塑性剪力。地震區(qū)的框架應(yīng)該要求更高，體現(xiàn)“強連接-弱構(gòu)件”的原則。對于柔性連接則只要求其抗剪能力。半剛性連接介于剛性和柔性連接之間，必須具有一定的抗彎能力。

連接的轉(zhuǎn)動剛度由彎矩-轉(zhuǎn)角曲線的斜率來體現(xiàn)，它不是常量，轉(zhuǎn)動剛度對框架變形和承載力都有影響。對變形的影響需要結(jié)合正常使用極限狀態(tài)進(jìn)行分析。為此，應(yīng)考察連接的初始剛度或標(biāo)準(zhǔn)荷載作用下的割線剛度。剛性連接的剛度，理論上需要達(dá)到無限大，但實際上只要達(dá)到一定的限值就可以看作是剛性連接，問題在于如何從數(shù)量上做出界定。

塑性設(shè)計的框架要求塑性鉸部位有一定轉(zhuǎn)動能力，以便后續(xù)的內(nèi)力重分布能夠出現(xiàn)。

1.剛性連接這種構(gòu)造假定梁柱連接有足夠的剛性，梁柱間無相對轉(zhuǎn)動，連接能承受彎矩。鉸支連接這種構(gòu)造假定結(jié)構(gòu)承受重力荷載時，主梁和柱之間只傳遞垂直剪力，不傳遞彎矩。這種連接可以不受約束的轉(zhuǎn)動。

2.在鋼結(jié)構(gòu)框架的傳統(tǒng)分析與設(shè)計中，為簡化分析設(shè)計過程，梁柱連接被認(rèn)作理想的鉸接連接或完全的剛性連接，并且認(rèn)為：連接對轉(zhuǎn)動約束達(dá)到理想剛接的90%以上，可視為剛接；在外力作用下，柱梁軸線夾角的改變量達(dá)到理想鉸接的80%以上的連接視為鉸接。采用理想鉸接的假定，將意味著梁與柱之間沒有彎矩的傳遞，就轉(zhuǎn)動而論，用鉸連在一起的梁和柱將相互獨立地轉(zhuǎn)動.

能抵抗彎矩作用的柱腳稱為剛接柱腳，相反不能抵抗彎矩作用的柱腳稱為鉸接柱腳，剛接與鉸接的區(qū)別在于是否能傳遞彎矩，從實際上看，如果錨栓在翼緣的外側(cè)，就是剛接，而且一般不少于四個，如果在翼緣內(nèi)側(cè)，就是鉸接，一般為兩個或四個。

這兩種柱腳很明顯的區(qū)別就是對側(cè)移控制，如果結(jié)構(gòu)對側(cè)移控制較嚴(yán)，則采用剛接柱腳，例如有吊車荷載的情況，吊車荷載是動力荷載，對側(cè)移比較敏感，而且側(cè)移過大會造成吊車卡軌現(xiàn)象，此時應(yīng)把柱腳設(shè)計成剛接柱腳。

拉桿與拖拉機(jī)間球鉸接的中心點。