屏蔽門作用

1．保護(hù)乘客的安全

防止乘客跌落或跳下軌道l而發(fā)生危險，讓乘客安全、舒適地乘坐城市軌道交通出行，列車也可在較安全的環(huán)境下行駛，減少司機(jī)的不安全感。

2．改善站臺候車環(huán)境

屏蔽門使站臺乘客及員與通過列車之間保持安全距離、降低列車進(jìn)站或通過站臺時所造成風(fēng)壓，減少噪聲，隔聲效果較佳，讓乘客仃較為舒適的候車空間及環(huán)境

3．增加車站空調(diào)及廣播利用率

屏蔽門有效阻隔了站臺候車側(cè)與軌道側(cè)，故站內(nèi)的空調(diào)無法經(jīng)站臺外流至軌道側(cè)，增加整個站內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)的利用率。并且由于屏蔽門有較好的隔聲效果，有效增強(qiáng)站內(nèi)廣播系統(tǒng)效果。

4．減緩火災(zāi)影響

站臺側(cè)或軌道側(cè)發(fā)生火災(zāi)時，屏蔽門可隔絕火勢及濃煙由軌道侵入站臺或由站臺延燒至軌道，且可延長其兩側(cè)相互影響時間，以增加乘客的疏散時間。

屏蔽門主要有兩種類型，一類屏蔽門是全立面玻璃隔墻和活動門，沿車站站臺邊緣和站臺兩端頭設(shè)置，把站臺乘客候車區(qū)與列車進(jìn)站停靠區(qū)域分隔開，屬于全封閉型。這種形式的屏蔽門一般應(yīng)用于地下車站。這種屏蔽門系統(tǒng)的主要功能是增加車站站臺的安全性，節(jié)約能耗以及加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)。

另一類屏蔽門系統(tǒng)是一道上不封頂?shù)牟ＡЦ魤突瑒娱T或不銹鋼籬笆門，屬于半封閉型。其安裝位置與第一種方式基本相同。這種類型的屏蔽門系統(tǒng)比第一種類型屏蔽門相對簡單，高度比第一種屏蔽門低矮，通常為1.2～1.5m，空氣可以通過屏蔽門上部流通，主要起隔離作用，保障站臺候車乘客的安全，也稱安全門。

屏蔽門是指在月臺上以玻璃幕墻的方式包圍鐵路月臺與列車上落空間。屏蔽門是安裝于地鐵站臺靠軌道側(cè)邊沿，把站臺區(qū)域與軌道區(qū)域相互隔離開的設(shè)備。列車到達(dá)時，開啟玻璃幕墻上的電動門供乘客上下列車。

設(shè)置屏蔽門的主要目的是防止人員跌落軌道發(fā)生意外事故，降低車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行能耗，同時減少列車運(yùn)行噪聲和活塞風(fēng)對車站的影響，為乘客提供一個安全、舒適的候車環(huán)境，避免因站臺事故而延誤運(yùn)營，提高軌道交通的服務(wù)水平，為軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造必要條件。

1．正常模式

在系統(tǒng)正常運(yùn)行模式下，列車到站并且停在允許的誤差范圍內(nèi)時，屏蔽門系統(tǒng)接受信號系統(tǒng)指令或列車司機(jī)確認(rèn)后控制活動門的開關(guān)。

1)開門操作

當(dāng)列車停站后，在列車停車位置允許范圍內(nèi)，列車司機(jī)向信號系統(tǒng)發(fā)出打開列車車門指令后，系統(tǒng)通過屏蔽門主控機(jī)發(fā)出開門指令，門機(jī)控制器接收到開門命令后，執(zhí)行解鎖、開門等操作。

2)關(guān)門操作

列車準(zhǔn)備發(fā)車時，信號系統(tǒng)接收司機(jī)關(guān)閉列車門指令后，自動屏蔽門主控機(jī)發(fā)出關(guān)門命令，執(zhí)行關(guān)門、鎖閉等操作。在所有屏蔽門關(guān)閉后，向信號系統(tǒng)發(fā)出所有關(guān)閉鎖閉的信號，允許列車發(fā)車。司機(jī)確認(rèn)所有屏蔽門沒有夾人夾物、全部關(guān)閉的情況下，發(fā)車離站。

2．非正常模式

列車停位不準(zhǔn)確、信號系統(tǒng)故障、信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)信號中斷、屏蔽門系統(tǒng)故障等非正常情況下，司機(jī)可通過站臺端頭控制盒開關(guān)屏蔽門體，實(shí)現(xiàn)屏蔽門的站臺操作。

1)開門操作

司機(jī)首先打開站臺端頭控制盒的鑰匙開關(guān)，然后操作站臺端頭控制盒的開門按鈕，發(fā)出開門指令后，執(zhí)行解鎖、開門等操作。

2)關(guān)門操作

司機(jī)操作站臺端頭控制盒的關(guān)門按鈕，發(fā)出關(guān)門命令后，執(zhí)行關(guān)門、閉鎖等操作。在所有屏蔽門關(guān)閉后，站臺端頭控制盒向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門閉鎖信號后，允許列車駛離車站。

3．緊急模式

當(dāng)所有屏蔽門關(guān)閉，但信號系統(tǒng)始終不能確認(rèn)屏蔽門關(guān)閉，無法發(fā)出發(fā)車信號時，列車司機(jī)首先確認(rèn)屏蔽門有無夾人夾物，如全部正常，則打開站臺端頭控制盒的鑰匙開關(guān)，然后使用互鎖解除按鈕開關(guān)強(qiáng)制發(fā)出列車發(fā)車信號，允許列車駛離站臺。

屏蔽門設(shè)計(jì)原則如下。

①滿足所在地區(qū)的溫度、濕度及地震烈度的工作環(huán)境。

②滿足列車行車要求，符合各種運(yùn)營模式；方便乘客上下車；故障或?yàn)?zāi)害運(yùn)營時能安全疏散乘客。

③門體具有足夠的機(jī)械強(qiáng)度和剛度，能承受乘客對門體的擠壓和沖擊，及列車活塞風(fēng)等作用。

④滑動門的開、關(guān)頻率滿足列車最小行車間隔的要求，有每年連續(xù)365天運(yùn)行的能力。

⑤具有良好的接地和絕緣。

⑥無故障使用次數(shù)≥100萬次，系統(tǒng)使用壽命不低于30年。

⑦具有可靠性、可維護(hù)性、可用性和可擴(kuò)展性，并遵循模塊化和冗余設(shè)計(jì)的原則。

⑧屏蔽門原則上設(shè)置在車站有效站臺長度范圍內(nèi)，以有效站臺中心線為中心向站臺兩端對稱布置。

半高屏蔽門不如全高屏蔽門般將月臺密封起來，因此不具有防止月臺空調(diào)流失的作用。閘門由電腦中央控制，列車到站停好時會自動開啟供乘客上下列車。半高屏蔽門適合沒有安裝空調(diào)系統(tǒng)的月臺或者預(yù)算較低的鐵路營運(yùn)者選用。

半高式屏蔽門香港

香港欣澳站，迪士尼站，馬鞍山線、港島線部分車站加裝半高式屏蔽門，以便配合車站的開放式設(shè)計(jì)。閘門的高度大約是香港一般鐵路車站的屏蔽門的一半。

另一方面，港鐵共有多個地面或架空車站并無裝設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，因沒有能源效益而沒有加裝屏蔽門。港鐵公司（MTR）轉(zhuǎn)而考慮加裝半高式屏蔽門，以回應(yīng)市民對乘客于月臺墜軌的問題。而前九鐵公司的東鐵（KCR），則希望先安裝月臺伸縮板再安裝屏蔽門。

2005年，港鐵在欣澳站及迪士尼站兩個車站加裝半高式屏蔽門，以便配合車站的開放式設(shè)計(jì)。閘門的高度大約是香港一般港鐵車站的屏蔽門的一半或四分之三。

另一方面，由于港鐵有共有八個地面或架空車站并無裝設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，因沒有能源效益而沒有加裝屏蔽門，早前轉(zhuǎn)而考慮加裝半高式屏蔽門。

初步研究確定，加裝自動半高式屏蔽門需面對三項(xiàng)主要技術(shù)問題，包括月臺邊緣未必能承受半高式屏蔽門的重量、月臺通風(fēng)情況可能因加裝半高式屏蔽門而變壞及半高式屏蔽門作為室外電力裝置需要接地保護(hù)。另外安裝時亦需要顧及地區(qū)和居民所受的滋擾。

初步研究也確定在加裝自動半高式屏蔽門有三項(xiàng)主要技術(shù)問題，需要再進(jìn)一步探討：

月臺邊緣承托力 — 過去在加裝地底車站屏蔽門時，幕門的承重是由月臺層頂和月臺地臺分散承擔(dān)，若加裝自動半高式屏蔽門，閘門的承重只能透過地臺承擔(dān)。地面及高架車站的月臺結(jié)構(gòu)在原來的設(shè)計(jì)上，并沒有預(yù)計(jì)閘門的承重，如需加裝自動半高式屏蔽門，需要作出重大的結(jié)構(gòu)修改。因此，有需要就月臺邊緣承托力逐一再作探討， 并需要在月臺結(jié)構(gòu)的負(fù)荷設(shè)計(jì)上再作詳細(xì)研究。

通風(fēng) — 加裝自動半高式屏蔽門后，對月臺空氣流通會有一定的影響，要透過詳細(xì)研究和測試才能確定其影響程度，以制訂可行的方案，確保月臺的候車環(huán)境盡可能維持在最佳水平。

接地保護(hù) — 月臺邊緣位于露天空曠的位置，加裝自動半高式屏蔽門后，基于列車和半高式屏蔽門都是外露電力系統(tǒng)的裝置，有機(jī)會受惡劣天氣影響，在絕緣和接地裝置的設(shè)計(jì)和安裝都要經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)劃，并按車站實(shí)際情況加以研究和配合。

此外，為了減少對乘客服務(wù)的影響，半高式屏蔽門的加裝工程，必須于通宵極短的非行車時間（即凌晨二時至五時）內(nèi)進(jìn)行。由于工程涉及在地面或高架車站的露天空曠環(huán)境中修改車站月臺結(jié)構(gòu)，即使采用有效的紓緩措施，對周圍的居民仍可能會有噪音等的滋擾，也要一并納入下一階段的可行性研究內(nèi)，并制訂相應(yīng)的安排，務(wù)求爭取地區(qū)和居民的理解。

港鐵于2008年1月決定于港鐵所有前地鐵網(wǎng)絡(luò)的8個地面及架空車站加建半高式屏蔽門及改善現(xiàn)有通風(fēng)設(shè)計(jì)，以便減輕乘客墜軌的問題，預(yù)計(jì)于2012年完成；前九鐵網(wǎng)絡(luò)而未有閘門的車站，即現(xiàn)時的東鐵線和馬鞍山線大部份沿線將于月臺伸縮板工程完成后展開研究。

半高式屏蔽門北京地鐵

1號線（全線）(除蘋果園站)

2號線（全線）

4號線 （安河橋北站、西紅門站）

5號線（天通苑北站-大屯路東站）

6號線（通運(yùn)門站中間站臺）

8號線 （高架朱辛莊站、德茂站、瀛海站）

13號線（全線）

八通線（四惠站-土橋站）

房山線（高架車站）

亦莊線（舊宮站-經(jīng)海路站）

昌平線（沙河高教園站-西二旗站）

燕房線 （全線）

S1線（全線）

半高式屏蔽門上海地鐵

1號線（莘莊站-錦江樂園站、汶水路站-富錦路站）

2號線（淞虹路站-龍陽路站、遠(yuǎn)東大道站-浦東國際機(jī)場站）

3號線（全線）

4號線（虹橋路站-寶山路站）

5號線（莘莊站-奉浦大道站、東川路站-閔行開發(fā)區(qū)站）

6號線（港城路站-五蓮路站）

7號線（美蘭湖站、羅南新村站）

8號線（浦江鎮(zhèn)站-沈杜公路站）

9號線（松江大學(xué)城站-泗涇站）

11號線（嘉定北站單側(cè)（另一側(cè)為全高屏蔽門）-南翔站，嘉定新城站-花橋站，羅山路站-康新公路站）

16號線（龍陽路站-野生動物園站、惠南東站-書院站）

半高式屏蔽門廣州地鐵

1號線（西塱站-花地灣站）

4號線（石碁站-金洲站）

5號線（滘口站-坦尾站）

6號線（潯峰崗站-沙貝站）

14號線（竹料站-赤草站）

21號線（長平站-金坑站、朱村站-山田站）

半高式屏蔽門深圳地鐵

3號線（草埔站-六約站、橫崗站-雙龍站）

4號線（民樂站-清湖北站）

半高式屏蔽門天津地鐵

1號線（劉園站-財(cái)經(jīng)大學(xué)站）

2號線（空港經(jīng)濟(jì)區(qū)站）

3號線（南站-大學(xué)城站、華北集團(tuán)站-小淀站）

5號線（李七莊南站）

6號線（南孫莊站）

9號線（中山門站-東海路站）

半高式屏蔽門臺北捷運(yùn)

以往只有中運(yùn)量木柵線車站有全高的屏蔽門，而高運(yùn)量的路線未有裝設(shè)任何種類的屏蔽門，所以在臺北車站（淡水線與南港線）、忠孝復(fù)興站（南港線）于2006年12月1日啟用新裝設(shè)的半高屏蔽門。不過決定其他高運(yùn)量車站仍以越線偵測為主。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，臺北捷運(yùn)于2008年總共發(fā)生49件人員蓄意或不慎侵入軌道，撿取掉落物品等事件，屏蔽門確實(shí)有提高候車安全的效用。捷運(yùn)公司除了加強(qiáng)安全宣導(dǎo)以外，有計(jì)劃在國父紀(jì)念館，市政府，圓山等車站增設(shè)屏蔽門。