屏蔽門(mén)簡(jiǎn)述

屏蔽門(mén)是指在月臺(tái)上以玻璃幕墻的方式包圍鐵路月臺(tái)與列車(chē)上落空間。屏蔽門(mén)是安裝于地鐵站臺(tái)靠軌道側(cè)邊沿，把站臺(tái)區(qū)域與軌道區(qū)域相互隔離開(kāi)的設(shè)備。列車(chē)到達(dá)時(shí)，開(kāi)啟玻璃幕墻上的電動(dòng)門(mén)供乘客上下列車(chē)。

設(shè)置屏蔽門(mén)的主要目的是防止人員跌落軌道發(fā)生意外事故，降低車(chē)站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行能耗，同時(shí)減少列車(chē)運(yùn)行噪聲和活塞風(fēng)對(duì)車(chē)站的影響，為乘客提供一個(gè)安全、舒適的候車(chē)環(huán)境，避免因站臺(tái)事故而延誤運(yùn)營(yíng)，提高軌道交通的服務(wù)水平，為軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛創(chuàng)造必要條件。

屏蔽門(mén)主要有兩種類型，一類屏蔽門(mén)是全立面玻璃隔墻和活動(dòng)門(mén)，沿車(chē)站站臺(tái)邊緣和站臺(tái)兩端頭設(shè)置，把站臺(tái)乘客候車(chē)區(qū)與列車(chē)進(jìn)站?？繀^(qū)域分隔開(kāi)，屬于全封閉型。這種形式的屏蔽門(mén)一般應(yīng)用于地下車(chē)站。這種屏蔽門(mén)系統(tǒng)的主要功能是增加車(chē)站站臺(tái)的安全性，節(jié)約能耗以及加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)。

另一類屏蔽門(mén)系統(tǒng)是一道上不封頂?shù)牟ＡЦ魤突瑒?dòng)門(mén)或不銹鋼籬笆門(mén)，屬于半封閉型。其安裝位置與第一種方式基本相同。這種類型的屏蔽門(mén)系統(tǒng)比第一種類型屏蔽門(mén)相對(duì)簡(jiǎn)單，高度比第一種屏蔽門(mén)低矮，通常為1.2～1.5m，空氣可以通過(guò)屏蔽門(mén)上部流通，主要起隔離作用，保障站臺(tái)候車(chē)乘客的安全，也稱安全門(mén)。

1．保護(hù)乘客的安全

防止乘客跌落或跳下軌道l而發(fā)生危險(xiǎn)，讓乘客安全、舒適地乘坐城市軌道交通出行，列車(chē)也可在較安全的環(huán)境下行駛，減少司機(jī)的不安全感。

2．改善站臺(tái)候車(chē)環(huán)境

屏蔽門(mén)使站臺(tái)乘客及員與通過(guò)列車(chē)之間保持安全距離、降低列車(chē)進(jìn)站或通過(guò)站臺(tái)時(shí)所造成風(fēng)壓，減少噪聲，隔聲效果較佳，讓乘客仃較為舒適的候車(chē)空間及環(huán)境

3．增加車(chē)站空調(diào)及廣播利用率

屏蔽門(mén)有效阻隔了站臺(tái)候車(chē)側(cè)與軌道側(cè)，故站內(nèi)的空調(diào)無(wú)法經(jīng)站臺(tái)外流至軌道側(cè)，增加整個(gè)站內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)的利用率。并且由于屏蔽門(mén)有較好的隔聲效果，有效增強(qiáng)站內(nèi)廣播系統(tǒng)效果。

4．減緩火災(zāi)影響

站臺(tái)側(cè)或軌道側(cè)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，屏蔽門(mén)可隔絕火勢(shì)及濃煙由軌道侵入站臺(tái)或由站臺(tái)延燒至軌道，且可延長(zhǎng)其兩側(cè)相互影響時(shí)間，以增加乘客的疏散時(shí)間。

1．正常模式

在系統(tǒng)正常運(yùn)行模式下，列車(chē)到站并且停在允許的誤差范圍內(nèi)時(shí)，屏蔽門(mén)系統(tǒng)接受信號(hào)系統(tǒng)指令或列車(chē)司機(jī)確認(rèn)后控制活動(dòng)門(mén)的開(kāi)關(guān)。

1)開(kāi)門(mén)操作

當(dāng)列車(chē)停站后，在列車(chē)停車(chē)位置允許范圍內(nèi)，列車(chē)司機(jī)向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出打開(kāi)列車(chē)車(chē)門(mén)指令后，系統(tǒng)通過(guò)屏蔽門(mén)主控機(jī)發(fā)出開(kāi)門(mén)指令，門(mén)機(jī)控制器接收到開(kāi)門(mén)命令后，執(zhí)行解鎖、開(kāi)門(mén)等操作。

2)關(guān)門(mén)操作

列車(chē)準(zhǔn)備發(fā)車(chē)時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)接收司機(jī)關(guān)閉列車(chē)門(mén)指令后，自動(dòng)屏蔽門(mén)主控機(jī)發(fā)出關(guān)門(mén)命令，執(zhí)行關(guān)門(mén)、鎖閉等操作。在所有屏蔽門(mén)關(guān)閉后，向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出所有關(guān)閉鎖閉的信號(hào)，允許列車(chē)發(fā)車(chē)。司機(jī)確認(rèn)所有屏蔽門(mén)沒(méi)有夾人夾物、全部關(guān)閉的情況下，發(fā)車(chē)離站。

2．非正常模式

列車(chē)停位不準(zhǔn)確、信號(hào)系統(tǒng)故障、信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門(mén)系統(tǒng)信號(hào)中斷、屏蔽門(mén)系統(tǒng)故障等非正常情況下，司機(jī)可通過(guò)站臺(tái)端頭控制盒開(kāi)關(guān)屏蔽門(mén)體，實(shí)現(xiàn)屏蔽門(mén)的站臺(tái)操作。

1)開(kāi)門(mén)操作

司機(jī)首先打開(kāi)站臺(tái)端頭控制盒的鑰匙開(kāi)關(guān)，然后操作站臺(tái)端頭控制盒的開(kāi)門(mén)按鈕，發(fā)出開(kāi)門(mén)指令后，執(zhí)行解鎖、開(kāi)門(mén)等操作。

2)關(guān)門(mén)操作

司機(jī)操作站臺(tái)端頭控制盒的關(guān)門(mén)按鈕，發(fā)出關(guān)門(mén)命令后，執(zhí)行關(guān)門(mén)、閉鎖等操作。在所有屏蔽門(mén)關(guān)閉后，站臺(tái)端頭控制盒向信號(hào)系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門(mén)閉鎖信號(hào)后，允許列車(chē)駛離車(chē)站。

3．緊急模式

當(dāng)所有屏蔽門(mén)關(guān)閉，但信號(hào)系統(tǒng)始終不能確認(rèn)屏蔽門(mén)關(guān)閉，無(wú)法發(fā)出發(fā)車(chē)信號(hào)時(shí)，列車(chē)司機(jī)首先確認(rèn)屏蔽門(mén)有無(wú)夾人夾物，如全部正常，則打開(kāi)站臺(tái)端頭控制盒的鑰匙開(kāi)關(guān)，然后使用互鎖解除按鈕開(kāi)關(guān)強(qiáng)制發(fā)出列車(chē)發(fā)車(chē)信號(hào)，允許列車(chē)駛離站臺(tái)。

屏蔽門(mén)設(shè)計(jì)原則如下。

①滿足所在地區(qū)的溫度、濕度及地震烈度的工作環(huán)境。

②滿足列車(chē)行車(chē)要求，符合各種運(yùn)營(yíng)模式；方便乘客上下車(chē)；故障或?yàn)?zāi)害運(yùn)營(yíng)時(shí)能安全疏散乘客。

③門(mén)體具有足夠的機(jī)械強(qiáng)度和剛度，能承受乘客對(duì)門(mén)體的擠壓和沖擊，及列車(chē)活塞風(fēng)等作用。

④滑動(dòng)門(mén)的開(kāi)、關(guān)頻率滿足列車(chē)最小行車(chē)間隔的要求，有每年連續(xù)365天運(yùn)行的能力。

⑤具有良好的接地和絕緣。

⑥無(wú)故障使用次數(shù)≥100萬(wàn)次，系統(tǒng)使用壽命不低于30年。

⑦具有可靠性、可維護(hù)性、可用性和可擴(kuò)展性，并遵循模塊化和冗余設(shè)計(jì)的原則。

⑧屏蔽門(mén)原則上設(shè)置在車(chē)站有效站臺(tái)長(zhǎng)度范圍內(nèi)，以有效站臺(tái)中心線為中心向站臺(tái)兩端對(duì)稱布置。

半高屏蔽門(mén)不如全高屏蔽門(mén)般將月臺(tái)密封起來(lái)，因此不具有防止月臺(tái)空調(diào)流失的作用。閘門(mén)由電腦中央控制，列車(chē)到站停好時(shí)會(huì)自動(dòng)開(kāi)啟供乘客上下列車(chē)。半高屏蔽門(mén)適合沒(méi)有安裝空調(diào)系統(tǒng)的月臺(tái)或者預(yù)算較低的鐵路營(yíng)運(yùn)者選用。

半高式屏蔽門(mén)香港

香港欣澳站，迪士尼站，馬鞍山線、港島線部分車(chē)站加裝半高式屏蔽門(mén)，以便配合車(chē)站的開(kāi)放式設(shè)計(jì)。閘門(mén)的高度大約是香港一般鐵路車(chē)站的屏蔽門(mén)的一半。

另一方面，港鐵共有多個(gè)地面或架空車(chē)站并無(wú)裝設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，因沒(méi)有能源效益而沒(méi)有加裝屏蔽門(mén)。港鐵公司（MTR）轉(zhuǎn)而考慮加裝半高式屏蔽門(mén)，以回應(yīng)市民對(duì)乘客于月臺(tái)墜軌的問(wèn)題。而前九鐵公司的東鐵（KCR），則希望先安裝月臺(tái)伸縮板再安裝屏蔽門(mén)。

2005年，港鐵在欣澳站及迪士尼站兩個(gè)車(chē)站加裝半高式屏蔽門(mén)，以便配合車(chē)站的開(kāi)放式設(shè)計(jì)。閘門(mén)的高度大約是香港一般港鐵車(chē)站的屏蔽門(mén)的一半或四分之三。

另一方面，由于港鐵有共有八個(gè)地面或架空車(chē)站并無(wú)裝設(shè)空調(diào)系統(tǒng)，因沒(méi)有能源效益而沒(méi)有加裝屏蔽門(mén)，早前轉(zhuǎn)而考慮加裝半高式屏蔽門(mén)。

初步研究確定，加裝自動(dòng)半高式屏蔽門(mén)需面對(duì)三項(xiàng)主要技術(shù)問(wèn)題，包括月臺(tái)邊緣未必能承受半高式屏蔽門(mén)的重量、月臺(tái)通風(fēng)情況可能因加裝半高式屏蔽門(mén)而變壞及半高式屏蔽門(mén)作為室外電力裝置需要接地保護(hù)。另外安裝時(shí)亦需要顧及地區(qū)和居民所受的滋擾。

初步研究也確定在加裝自動(dòng)半高式屏蔽門(mén)有三項(xiàng)主要技術(shù)問(wèn)題，需要再進(jìn)一步探討：

月臺(tái)邊緣承托力 — 過(guò)去在加裝地底車(chē)站屏蔽門(mén)時(shí)，幕門(mén)的承重是由月臺(tái)層頂和月臺(tái)地臺(tái)分散承擔(dān)，若加裝自動(dòng)半高式屏蔽門(mén)，閘門(mén)的承重只能透過(guò)地臺(tái)承擔(dān)。地面及高架車(chē)站的月臺(tái)結(jié)構(gòu)在原來(lái)的設(shè)計(jì)上，并沒(méi)有預(yù)計(jì)閘門(mén)的承重，如需加裝自動(dòng)半高式屏蔽門(mén)，需要作出重大的結(jié)構(gòu)修改。因此，有需要就月臺(tái)邊緣承托力逐一再作探討， 并需要在月臺(tái)結(jié)構(gòu)的負(fù)荷設(shè)計(jì)上再作詳細(xì)研究。

通風(fēng) — 加裝自動(dòng)半高式屏蔽門(mén)后，對(duì)月臺(tái)空氣流通會(huì)有一定的影響，要透過(guò)詳細(xì)研究和測(cè)試才能確定其影響程度，以制訂可行的方案，確保月臺(tái)的候車(chē)環(huán)境盡可能維持在最佳水平。

接地保護(hù) — 月臺(tái)邊緣位于露天空曠的位置，加裝自動(dòng)半高式屏蔽門(mén)后，基于列車(chē)和半高式屏蔽門(mén)都是外露電力系統(tǒng)的裝置，有機(jī)會(huì)受惡劣天氣影響，在絕緣和接地裝置的設(shè)計(jì)和安裝都要經(jīng)過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)規(guī)劃，并按車(chē)站實(shí)際情況加以研究和配合。

此外，為了減少對(duì)乘客服務(wù)的影響，半高式屏蔽門(mén)的加裝工程，必須于通宵極短的非行車(chē)時(shí)間（即凌晨二時(shí)至五時(shí)）內(nèi)進(jìn)行。由于工程涉及在地面或高架車(chē)站的露天空曠環(huán)境中修改車(chē)站月臺(tái)結(jié)構(gòu)，即使采用有效的紓緩措施，對(duì)周?chē)木用袢钥赡軙?huì)有噪音等的滋擾，也要一并納入下一階段的可行性研究?jī)?nèi)，并制訂相應(yīng)的安排，務(wù)求爭(zhēng)取地區(qū)和居民的理解。

港鐵于2008年1月決定于港鐵所有前地鐵網(wǎng)絡(luò)的8個(gè)地面及架空車(chē)站加建半高式屏蔽門(mén)及改善現(xiàn)有通風(fēng)設(shè)計(jì)，以便減輕乘客墜軌的問(wèn)題，預(yù)計(jì)于2012年完成；前九鐵網(wǎng)絡(luò)而未有閘門(mén)的車(chē)站，即現(xiàn)時(shí)的東鐵線和馬鞍山線大部份沿線將于月臺(tái)伸縮板工程完成后展開(kāi)研究。

半高式屏蔽門(mén)北京地鐵

1號(hào)線（全線）(除蘋(píng)果園站)

2號(hào)線（全線）

4號(hào)線 （安河橋北站、西紅門(mén)站）

5號(hào)線（天通苑北站-大屯路東站）

6號(hào)線（通運(yùn)門(mén)站中間站臺(tái)）

8號(hào)線 （高架朱辛莊站、德茂站、瀛海站）

13號(hào)線（全線）

八通線（四惠站-土橋站）

房山線（高架車(chē)站）

亦莊線（舊宮站-經(jīng)海路站）

昌平線（沙河高教園站-西二旗站）

燕房線 （全線）

S1線（全線）

半高式屏蔽門(mén)上海地鐵

1號(hào)線（莘莊站-錦江樂(lè)園站、汶水路站-富錦路站）

2號(hào)線（淞虹路站-龍陽(yáng)路站、遠(yuǎn)東大道站-浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)站）

3號(hào)線（全線）

4號(hào)線（虹橋路站-寶山路站）

5號(hào)線（莘莊站-奉浦大道站、東川路站-閔行開(kāi)發(fā)區(qū)站）

6號(hào)線（港城路站-五蓮路站）

7號(hào)線（美蘭湖站、羅南新村站）

8號(hào)線（浦江鎮(zhèn)站-沈杜公路站）

9號(hào)線（松江大學(xué)城站-泗涇站）

11號(hào)線（嘉定北站單側(cè)（另一側(cè)為全高屏蔽門(mén)）-南翔站，嘉定新城站-花橋站，羅山路站-康新公路站）

16號(hào)線（龍陽(yáng)路站-野生動(dòng)物園站、惠南東站-書(shū)院站）

半高式屏蔽門(mén)廣州地鐵

1號(hào)線（西塱站-花地灣站）

4號(hào)線（石碁站-金洲站）

5號(hào)線（滘口站-坦尾站）

6號(hào)線（潯峰崗站-沙貝站）

14號(hào)線（竹料站-赤草站）

21號(hào)線（長(zhǎng)平站-金坑站、朱村站-山田站）

半高式屏蔽門(mén)深圳地鐵

3號(hào)線（草埔站-六約站、橫崗站-雙龍站）

4號(hào)線（民樂(lè)站-清湖北站）

半高式屏蔽門(mén)天津地鐵

1號(hào)線（劉園站-財(cái)經(jīng)大學(xué)站）

2號(hào)線（空港經(jīng)濟(jì)區(qū)站）

3號(hào)線（南站-大學(xué)城站、華北集團(tuán)站-小淀站）

5號(hào)線（李七莊南站）

6號(hào)線（南孫莊站）

9號(hào)線（中山門(mén)站-東海路站）

半高式屏蔽門(mén)臺(tái)北捷運(yùn)

以往只有中運(yùn)量木柵線車(chē)站有全高的屏蔽門(mén)，而高運(yùn)量的路線未有裝設(shè)任何種類的屏蔽門(mén)，所以在臺(tái)北車(chē)站（淡水線與南港線）、忠孝復(fù)興站（南港線）于2006年12月1日啟用新裝設(shè)的半高屏蔽門(mén)。不過(guò)決定其他高運(yùn)量車(chē)站仍以越線偵測(cè)為主。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，臺(tái)北捷運(yùn)于2008年總共發(fā)生49件人員蓄意或不慎侵入軌道，撿取掉落物品等事件，屏蔽門(mén)確實(shí)有提高候車(chē)安全的效用。捷運(yùn)公司除了加強(qiáng)安全宣導(dǎo)以外，有計(jì)劃在國(guó)父紀(jì)念館，市政府，圓山等車(chē)站增設(shè)屏蔽門(mén)。