牽引AT站應(yīng)用與展望

AT供電方式牽引變電所由于饋線供電電玉提高至2×25kV(牽引網(wǎng)電壓仍為25Kv)，與25kV饋線電壓相比，變電所間距離成倍擴大，主變壓器容量相應(yīng)增大(單機最大容量為63MV?A以上)，采用三相一兩相平衡接線主變壓器有利于改善變電所的主要運行技術(shù)指標(biāo)(電壓水平和負(fù)序電流等)，提高供電質(zhì)量。但牽引變電所主接線相對較復(fù)雜，使其一次投資費用增大。它適用于高速、重載和繁忙干線電氣化鐵路，特如在歐洲等一些國家的高速鐵路牽引變電所應(yīng)用較廣泛。隨著新世紀(jì)高速鐵路在中國和世界上不少國家的推廣和發(fā)展，AT供電方式牽引變電所以其技術(shù)經(jīng)濟(jì)的整體優(yōu)勢，將得到進(jìn)一步采用。

主接線特點電源線進(jìn)線為220kV(或11kV)電壓輸電線，高壓側(cè)采用線路-變壓器接線形式，設(shè)有兩組線路一變壓器組，正常運行時一組工作、一組備用。當(dāng)工作主變壓器或電源進(jìn)線故障時，由備用線路-變壓器組借助于備用電源自投裝置，自動轉(zhuǎn)換取代原工作線路一主變壓器組運行。按需要，高壓側(cè)也可在兩組主變壓器的斷路器前面，連接帶兩組隔離開關(guān)的橫向跨條(三相)，以增加運行的靈活性。

牽引側(cè)2×25kV兩相電壓Uα，Uβ間相位移為π/2，且Uβ=Uα?e-jπ/2，由相應(yīng)于斯科特(scott)接線主變壓器高邊繞組T和低邊繞組M的次邊取得，其引出線分別為TT，F(xiàn)T和TM，F(xiàn)M連接至相應(yīng)的兩組帶雙極隔離開關(guān)分段的單母線系統(tǒng)(見圖),正常運行時兩組隔離開關(guān)均合閘，僅在某段母線檢修時將其斷開。每段母線部設(shè)有電壓互感器(PT),以便某段母線檢修或故障而停電時，不至中斷對測量表計和繼電保護(hù)電壓回路的供電.從Uα，Uβ相的兩段牽引母線各饋出兩回路饋線T，F(xiàn)(正饋線)和T，N，F(xiàn)，分別向復(fù)線牽引網(wǎng)左、右兩次側(cè)供電區(qū)上、下行線路供電。在兩回路饋線斷路器之間，設(shè)有備用斷路器RQ，通過相關(guān)隔離開關(guān)的轉(zhuǎn)換操作，可使RQ代替任一饋線斷路器工作。此外，每相母線還連接有并聯(lián)無功補償裝置PC。因斯科特(scott)接線主變壓器次邊繞組不能連獲得與地電連接(通過火花間隙)的中性點N，故在每路饋線T，F(xiàn)的斷路器后面設(shè)置一臺自耦變壓器(AT)、其容量與線路牽引網(wǎng)所設(shè)AT容量相同.使列車在鄰近牽引變電所的AT段(約10km)內(nèi)運行時，仍能產(chǎn)生吸流效應(yīng)。若主變壓器次邊繞組具有可以接地運行的中性點或變壓器內(nèi)部帶有自耦變壓器及輸出端子,則可不另設(shè)AT。

帶三相一兩相平衡主變壓器的牽引變電所，為使其交流自用電系統(tǒng)獲得三相電源，普遍采反變換的斯科特接線(兩陽一三相式)自用電變壓器，連接在主變壓器次邊，見上圖。

AT供電方式牽引變電所主接線(mainelectricalconnectionschemeoftractionsubstationforpowersupplysystem)向帶有自耦變壓器(AT)供電方式牽引網(wǎng)供電的交流牽引變電所電氣主接線。這種牽引變電所多數(shù)采用特殊結(jié)構(gòu)的三相一兩相平衡變壓器為主變壓器，以減小單相不對稱牽引負(fù)荷對電力系統(tǒng)負(fù)序電流的影響，實現(xiàn)降壓和變相功能(參見三相-兩相接線平衡變壓器)，并以2×25kV電壓饋線向AT牽引網(wǎng)供電。其主接線圖見下圖。

一種適用于車輛牽引用的牽引桿，它包括左牽引桿連接器、連接桿、右牽引桿連接器三部分，由上述三部分連接組裝構(gòu)成;牽引桿連接器由鎖鉤、滑動鎖卡、鎖銷、鎖桿構(gòu)成。該牽引桿結(jié)構(gòu)簡單，可分解、易組裝，攜帶方便，與使用現(xiàn)有鋼絲繩牽引車輛相比;使用時連接簡便且又屬硬聯(lián)接牽引、能確保牽引安全。