雙路式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)N1指示器

N1表示低壓壓縮機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)速的百分比顯示在指示器上。發(fā)動(dòng)后低壓壓縮機(jī)的速度有N1渦輪機(jī)葉輪調(diào)節(jié)。N1渦輪機(jī)葉輪通過(guò)同心軸連接到低壓壓縮機(jī)。

渦輪螺旋槳/渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率通過(guò)扭矩計(jì)測(cè)量。扭矩是作用于軸上的扭轉(zhuǎn)力。扭矩計(jì)測(cè)量作用于軸上的功率。渦輪螺旋槳和渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)是設(shè)計(jì)用于產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)螺旋槳的扭矩。扭矩計(jì)以百分單位，尺磅，或磅每平方英寸作為刻度。

燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)中的一個(gè)限制因素是渦輪節(jié)的溫度。渦輪節(jié)的溫度必須密切監(jiān)視，以防渦輪葉片和其他排氣節(jié)部件的過(guò)熱。一個(gè)監(jiān)視渦輪節(jié)溫度的常用方法就是使用排氣溫度(EGT)表。EGT是一個(gè)用于監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)總體運(yùn)行狀況的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行限制。

EGT系統(tǒng)的變體根據(jù)溫度傳感器的位置有不同的名字。常規(guī)渦輪機(jī)溫度傳感儀表包含渦輪進(jìn)口溫度(TIT)表，渦輪出口溫度(TOT)表，渦輪級(jí)間溫度(ITT)表，和渦輪燃?xì)鉁囟?TGT)表。

發(fā)動(dòng)機(jī)壓力比儀表用于指示渦輪噴氣或渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。EPR是渦輪機(jī)排氣壓力和壓縮段進(jìn)氣壓力的比值。壓力測(cè)量由安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口和排氣口的探頭記錄下來(lái)。一旦收集到數(shù)據(jù)，就會(huì)被送到一個(gè)差壓變換器，它被指示在駕駛艙的EPR儀表上。

EPR系統(tǒng)的設(shè)計(jì)會(huì)自動(dòng)的補(bǔ)償空速和高度的影響。然而，環(huán)境溫度的變化要求對(duì)EPR指示進(jìn)行校正來(lái)獲得準(zhǔn)確的發(fā)動(dòng)機(jī)功率設(shè)定。

指示潤(rùn)滑油壓力，潤(rùn)滑油溫度，發(fā)動(dòng)機(jī)速度，排氣溫度和燃油流量的發(fā)動(dòng)機(jī)儀表對(duì)于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)都是普通的。然而，有一些儀表是渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)特有的。這些儀表指示發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)壓力比，渦輪機(jī)輸送壓力，和扭矩。另外，大多數(shù)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)有多個(gè)溫度敏感儀表，稱(chēng)為熱電偶，它向飛行員提供渦輪節(jié)內(nèi)部和周?chē)臏囟茸x數(shù)。

圖2顯示了四種類(lèi)型發(fā)動(dòng)機(jī)的凈推力隨空速增加的對(duì)比情況。這個(gè)圖只用于說(shuō)明目的，不是特定型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)的。四種類(lèi)型的發(fā)動(dòng)機(jī)是:

往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)

渦輪機(jī)，螺旋槳組合(渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī))

渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)

渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)(純粹的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī))

這個(gè)對(duì)比是通過(guò)描繪每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能曲線(xiàn)，它顯示了最大飛機(jī)速度隨所用發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型的不同如何變化的。因?yàn)檫@個(gè)圖只是為了對(duì)比，凈推力，飛機(jī)速度和阻力的數(shù)值就沒(méi)有包含。

四種發(fā)動(dòng)機(jī)基于凈推力的對(duì)比使其性能能力很明顯。在直線(xiàn)A左邊的速度范圍內(nèi)，往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)勝過(guò)其他三種類(lèi)型。在直線(xiàn)C的左側(cè)范圍渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)勝出渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。在直線(xiàn)F的左側(cè)范圍內(nèi)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)勝出渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。在直線(xiàn)B的右側(cè)范圍渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)勝出往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，在直線(xiàn)C的右側(cè)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)勝出渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)。直線(xiàn)D的右側(cè)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)勝出往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，直線(xiàn)E的右側(cè)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)勝出渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，在直線(xiàn)F的右側(cè)它勝出了渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。

飛機(jī)阻力曲線(xiàn)和凈推力曲線(xiàn)的交點(diǎn)是最大飛機(jī)速度所在點(diǎn)。從每個(gè)點(diǎn)到圖的橫軸的垂直線(xiàn)說(shuō)明渦輪噴氣飛機(jī)可以達(dá)到的最大速度比裝配其他類(lèi)型發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)更高。裝配渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)比裝配渦輪螺旋槳或者往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)將達(dá)到更高的最大速度。

對(duì)比往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)和不同類(lèi)型渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的性能是可能的。然而，要準(zhǔn)確的比較，往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)必須使用推力馬力(即有用馬力)而不是制動(dòng)馬力，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)必須使用凈推力。此外，飛機(jī)設(shè)計(jì)配置和大小必須基本相同。

1) BHP-制動(dòng)馬力是實(shí)際傳遞到輸出軸的馬力。制動(dòng)馬力是實(shí)際可用的馬力。

2) 凈推力-渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)或者渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力。

3) THP-推進(jìn)馬力是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)或者渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力的等效馬力。

4) ESH-就渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，-等效軸馬力是傳遞到螺旋槳的軸馬力(SHP)和排氣產(chǎn)生的推進(jìn)馬力之和。

渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)是根據(jù)它們使用的壓縮器類(lèi)型來(lái)分類(lèi)的。壓縮器類(lèi)型分為三類(lèi):離心流式，軸流式，和離心軸流式。離心流式發(fā)動(dòng)機(jī)中進(jìn)氣道空氣是通過(guò)加速空氣以垂直于機(jī)器縱軸的方向排出而得到壓縮的。軸流式發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)一系列旋轉(zhuǎn)和平行于縱軸移動(dòng)空氣的固定翼形而壓縮空氣。離心軸流式設(shè)計(jì)使用這兩類(lèi)壓縮器來(lái)獲得需要的壓縮。

空氣經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的路徑和如何產(chǎn)生功率確定了發(fā)動(dòng)機(jī)的類(lèi)型。有四種類(lèi)型的飛機(jī)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)-渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。

渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)包含四節(jié):壓縮器，燃燒室，渦輪節(jié)，和排氣節(jié)。壓縮器部分空氣以高速度通過(guò)進(jìn)氣道到達(dá)燃燒室。燃燒室包含燃油入口和用于燃燒的點(diǎn)火器。膨脹的空氣驅(qū)動(dòng)渦輪，渦輪通過(guò)軸連接到壓縮器，支持發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行。從發(fā)動(dòng)機(jī)排出加速的排氣提供推力。這是基本應(yīng)用了壓縮空氣，點(diǎn)燃油氣混合物，產(chǎn)生動(dòng)力以自維持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行，和用于推進(jìn)的排氣。

渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)受限于航程和續(xù)航力。它們?cè)诘蛪嚎s器速度時(shí)對(duì)油門(mén)的反應(yīng)也慢。

渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)通過(guò)減速齒輪驅(qū)動(dòng)螺旋槳的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。排出氣體驅(qū)動(dòng)一個(gè)動(dòng)力渦輪機(jī)，它通過(guò)一個(gè)軸和減速齒輪組件連接。減速齒輪在渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)上是必須的，因?yàn)槁菪龢D(zhuǎn)速比發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速低得多的時(shí)候才能得到最佳螺旋槳性能。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)折衷產(chǎn)物。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)最有效率的速度范圍是250mph到400mph(英里每小時(shí))，高度位于18000英尺到30000英尺。它們?cè)谄痫w和著陸時(shí)低空速狀態(tài)也能很好的運(yùn)行，燃油效率也好。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的最小單位燃油消耗通常位于高度范圍25000英尺到對(duì)流層頂。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展結(jié)合了渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的一些最好特征。渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)是通過(guò)轉(zhuǎn)移燃燒室周?chē)拇渭?jí)氣流來(lái)產(chǎn)生額外的推力。渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)旁路空氣產(chǎn)生了增強(qiáng)的推力，冷卻了發(fā)動(dòng)機(jī)，有助于抑制排氣噪音。這能夠獲得渦輪噴氣型發(fā)動(dòng)機(jī)的巡航速度和更低的燃油消耗。

通過(guò)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道空氣通常被分成兩個(gè)分離的氣流。一個(gè)氣流通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的中心部分，而另一股氣流從發(fā)動(dòng)機(jī)中心旁路通過(guò)。正是這個(gè)旁路的氣流才有術(shù)語(yǔ)"雙路式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)"。渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的函道比(bypass ratio)是指通過(guò)風(fēng)扇的氣流質(zhì)量和通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)中心的氣流質(zhì)量之比。

第四種常規(guī)類(lèi)型的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)是渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)。它把動(dòng)力傳遞到一個(gè)不是驅(qū)動(dòng)螺旋槳的軸上。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大區(qū)別是在渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)上，膨脹氣體產(chǎn)生的大多數(shù)能量是用于驅(qū)動(dòng)一個(gè)渦輪而不是產(chǎn)生推力。很多直升飛機(jī)使用一個(gè)渦輪軸氣體渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)在大飛機(jī)上廣泛用作輔助動(dòng)力裝置(APU)。

渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)相比往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)有下列優(yōu)點(diǎn): 振動(dòng)少，增加飛機(jī)性能，可靠性高，和容易操作。

N2表示高壓壓縮機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度，以設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)速的百分比顯示在指示器上。高壓壓縮機(jī)由N2渦輪機(jī)葉輪調(diào)節(jié)。N2渦輪機(jī)葉輪通過(guò)一個(gè)同心軸連接到高壓壓縮機(jī)上。如圖3

因?yàn)闇u輪發(fā)動(dòng)機(jī)非常多樣，在本手冊(cè)中講解詳細(xì)的運(yùn)行過(guò)程是不切實(shí)際的。然而，有一些適用于所有渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的操作考慮。它們是發(fā)動(dòng)機(jī)溫度限制，外界物體破壞，熱啟動(dòng)，壓縮機(jī)失速和熄火。

任何渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的最高溫度都發(fā)生在渦輪進(jìn)氣口。渦輪進(jìn)氣溫度因此通常是渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的限制因素。

渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)推力直接隨空氣密度變化。當(dāng)空氣密度降低時(shí)，推力也降低。當(dāng)渦輪和往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)受高的相對(duì)濕度有某種影響時(shí)，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)推力損失可以忽略不計(jì)，而往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)馬力會(huì)降低很多。

由于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口的設(shè)計(jì)和功能，吸入物體碎片的可能性總是存在的。這會(huì)導(dǎo)致重大的損壞，特別是壓縮機(jī)和渦輪節(jié)。當(dāng)發(fā)生這樣的事情時(shí)，稱(chēng)為外來(lái)物體損傷(FOD)。典型的FOD是吸入來(lái)自停機(jī)坪，滑行道或者跑道上的小物體導(dǎo)致的小凹痕和花邊。但是，也會(huì)發(fā)生飛鳥(niǎo)撞擊或者冰吸入導(dǎo)致的FOD損壞，可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)損毀。

外物損傷的預(yù)防是非常重要的。地面運(yùn)行期間，一些發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口有在地面和進(jìn)氣口之間形成渦流的趨勢(shì)。在這些發(fā)動(dòng)機(jī)上可能安裝了一個(gè)渦流消散器。

也可能使用其他設(shè)備，如屏幕和/或偏轉(zhuǎn)器。飛行前檢查程序包括一個(gè)對(duì)任何外物損傷跡象的目視檢查。

熱啟動(dòng)是當(dāng)EGT超過(guò)安全限制時(shí)的啟動(dòng)。熱啟動(dòng)是由于太多燃油進(jìn)入燃燒室或者是渦輪機(jī)轉(zhuǎn)速不夠引起的。只要發(fā)動(dòng)機(jī)熱啟動(dòng)時(shí)，參考飛機(jī)飛行手冊(cè)，飛行員操作手冊(cè)或者相關(guān)的維護(hù)手冊(cè)來(lái)了解檢查要求。

如果點(diǎn)火后發(fā)動(dòng)機(jī)不能加速到適合的速度或者沒(méi)加速到慢車(chē)轉(zhuǎn)速，這時(shí)就發(fā)生了懸掛啟動(dòng)。懸掛啟動(dòng)也可以稱(chēng)為假啟動(dòng)。懸掛啟動(dòng)可能是由于啟動(dòng)動(dòng)力源不足或者燃油控制故障而導(dǎo)致。

壓縮機(jī)葉片是小的翼型，遵守適用于任何翼型的相同空氣動(dòng)力學(xué)原理。壓縮機(jī)葉片有一個(gè)迎角。迎角是進(jìn)氣口空氣速度和壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的計(jì)算結(jié)果。這兩個(gè)力合成構(gòu)成一個(gè)向量，它確定了翼型沖擊進(jìn)氣口空氣的實(shí)際迎角。

壓縮機(jī)失速可以描述為進(jìn)氣口速度和壓縮機(jī)旋轉(zhuǎn)速度這兩個(gè)向量數(shù)值的失衡。當(dāng)壓縮機(jī)葉片迎角超過(guò)臨界迎角時(shí)發(fā)生壓縮機(jī)失速。在這個(gè)點(diǎn)上，平穩(wěn)氣流受到干擾，隨著壓力波動(dòng)產(chǎn)生了紊流。壓縮機(jī)失速導(dǎo)致空氣流進(jìn)壓縮機(jī)時(shí)速度降低和停滯，有時(shí)還反向流動(dòng)。如圖4

壓縮機(jī)失速可以是瞬時(shí)現(xiàn)象和間歇性現(xiàn)象或者是持續(xù)的狀態(tài)，甚至更嚴(yán)重。瞬時(shí)/間歇性失速的表現(xiàn)通常是在回火和反向氣流發(fā)生時(shí)間歇的爆炸聲。如果失速發(fā)展成為穩(wěn)定狀態(tài)，可能從持續(xù)的反向氣流產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動(dòng)和高聲的嘯叫。駕駛艙儀表基本上通常不會(huì)顯示輕度的或者瞬時(shí)失速，但是會(huì)顯示形成的失速。典型的儀表表現(xiàn)包括轉(zhuǎn)速的波動(dòng)和排氣溫度的增加。大多數(shù)瞬時(shí)失速不會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有害，經(jīng)常在一兩個(gè)周期后自己糾正過(guò)來(lái)。穩(wěn)定狀態(tài)的失速導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)損壞的可能性很大。必須快速的通過(guò)降低功率，減小飛機(jī)迎角和增加空速來(lái)完成改出失速。

盡管所有的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)受壓縮機(jī)失速影響，大多數(shù)型號(hào)都有抑制這些失速的系統(tǒng)。有一個(gè)這樣的系統(tǒng)使用可變式進(jìn)氣口導(dǎo)葉(VIGV)和可變式定子葉片，它可以把進(jìn)來(lái)的空氣以適當(dāng)?shù)挠菍?dǎo)向到轉(zhuǎn)子槳葉。防止空氣壓縮失速的主要方法是使飛機(jī)在制造商確立的參數(shù)范圍內(nèi)運(yùn)行。如果壓縮機(jī)失速確實(shí)形成了，請(qǐng)按照飛機(jī)飛行手冊(cè)或者飛行員操作手冊(cè)中的建議程序來(lái)做。

熄火是燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的一種運(yùn)行狀態(tài)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的火無(wú)意的熄滅。如果燃燒室中油氣混合比超過(guò)富油限制，火焰將會(huì)被吹熄。這個(gè)狀態(tài)經(jīng)常稱(chēng)為富油熄火。它通常發(fā)生于非常快速的發(fā)動(dòng)機(jī)加速，過(guò)度富油的混合氣使燃油溫度降低到燃燒溫度以下。也可能由于氣流不足而不能維持燃燒。

另一方面，更多常規(guī)的熄火事件是由于燃油壓力低和發(fā)動(dòng)機(jī)速度低，這些典型的和高高度飛行有關(guān)。這種情況也會(huì)在下降期間發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)收回時(shí)，這會(huì)產(chǎn)生貧油條件熄火。貧油混合器很容易導(dǎo)致火焰熄滅，甚至是正常的氣流通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)也會(huì)發(fā)生。

燃油供應(yīng)的任何干擾也會(huì)導(dǎo)致熄火。這原因可能是長(zhǎng)時(shí)間的非常規(guī)姿態(tài)，發(fā)生故障的燃油控制系統(tǒng)，紊流，結(jié)冰或者燃油耗盡。

熄火的征兆通常和發(fā)動(dòng)機(jī)失效后一樣。如果熄火是因?yàn)樗矔r(shí)條件，例如燃油流量和發(fā)動(dòng)機(jī)速度之間的失衡，一旦狀態(tài)被糾正就可以嘗試空中啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。無(wú)論如何，飛行員必須遵守飛機(jī)飛行手冊(cè)或者飛行員操作手冊(cè)中適用的緊急程序。一般的，這些程序包含了關(guān)于高度和空速的建議，在這些條件下空中開(kāi)車(chē)很可能成功。

渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用噴氣推進(jìn)避免了火箭和沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)固有的弱點(diǎn)。因?yàn)椴捎昧藴u輪驅(qū)動(dòng)的壓氣機(jī)，所以在低速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也有足夠的壓力來(lái)產(chǎn)生強(qiáng)大的推力。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)按照“工作循環(huán)”工作。它從大氣中吸進(jìn)空氣，經(jīng)壓縮和加熱這一過(guò)程之后，得到能量和動(dòng)量的空氣以高達(dá)2000英尺/秒（610米/秒）或者大約1400英里/小時(shí)（2253公里/小時(shí)）的速度從推進(jìn)噴管中排出。在高速?lài)姎饬鲊姵霭l(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，同時(shí)帶動(dòng)壓氣機(jī)和渦輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，維持“工作循環(huán)”。渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械布局比較簡(jiǎn)單，因?yàn)樗话瑑蓚€(gè)主要旋轉(zhuǎn)部分，即壓氣機(jī)和渦輪，還有一個(gè)或者若干個(gè)燃燒室。然而，并非這種發(fā)動(dòng)機(jī)的所有方面都具有這種簡(jiǎn)單性，因?yàn)闊崃蜌鈩?dòng)力問(wèn)題是比較復(fù)雜的。這些問(wèn)題是由燃燒室和渦輪的高工作溫度、通過(guò)壓氣機(jī)和渦輪葉片而不斷變化著的氣流、以及排出燃?xì)獠⑿纬赏七M(jìn)噴氣流的排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)工作造成的。

發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)效率在很大程度上取決于它的飛行速度。當(dāng)飛機(jī)速度低于大約450英里/小時(shí)（724公里/小時(shí)）時(shí)，純噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的效率低于螺旋槳型發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，由于螺旋槳的高葉尖速度造成的氣流擾動(dòng)，在350英里/小時(shí)（563公里/小時(shí)）以上時(shí)螺旋槳效率迅速降低。因而，純渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)最適合較高的飛行速度。這些特性使得一些中等速度飛行的飛機(jī)不用純渦輪噴氣裝置而采用螺旋槳和燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的組合 -- 渦輪螺旋槳式發(fā)動(dòng)機(jī)。

在馬赫數(shù) Ma<0.6 的速度下渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)效率最高。而當(dāng)速度提高到馬赫數(shù) 0.6-0.9 時(shí)，螺旋槳/渦輪組合的優(yōu)越性在一定程度上被內(nèi)外涵發(fā)動(dòng)機(jī)、涵道風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)和槳扇發(fā)動(dòng)機(jī)所取代。這些發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣比純噴氣的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣流量大而噴氣速度低，因而，其推進(jìn)效率與渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)，超過(guò)了純噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)效率。在亞音速(Ma<1.0)條件下,渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)效率最低。當(dāng)飛機(jī)飛行速度超過(guò)音速后(Ma>1.0),渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)由于迎風(fēng)面積過(guò)大從而推進(jìn)效率開(kāi)始降低；與此相反,渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)效率則迅速提升,即使在馬赫數(shù) 2.5-3.0 范圍下,渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推進(jìn)效率仍然可以達(dá)到 90%,正因?yàn)槿绱?，與三代機(jī)普遍使用的涵道比為0.5-0.8的中等涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)相比,F-22使用的F-119渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)把涵道比降回到0.29，為的就是能夠?qū)崿F(xiàn)（Ma1.4）的超音速巡航。

每種發(fā)動(dòng)機(jī)都有它們最佳使用的飛行包線(xiàn)-(由速度x/高度y構(gòu)成的xy坐標(biāo)系)，并不是說(shuō)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)一定比渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)省油，在超音速時(shí)，同樣開(kāi)加力燃燒室的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)比渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率還高。

渦輪沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)將渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)（它常用于馬赫數(shù)低于3的各種速度）與沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合起來(lái)，在高馬赫數(shù)時(shí)具有良好的性能。這種發(fā)動(dòng)機(jī)的周?chē)且缓溃安烤哂锌烧{(diào)進(jìn)氣道，后部是帶可調(diào)噴口的加力噴管。起飛和加速、以及馬赫數(shù)3以下的飛行狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)用常規(guī)的渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的工作方式；當(dāng)飛機(jī)加速到馬赫數(shù)3以上時(shí)，其渦輪噴氣機(jī)構(gòu)被關(guān)閉，氣道空氣借助于導(dǎo)向葉片繞過(guò)壓氣機(jī)，直接流入加力噴管，此時(shí)該加力噴管成為沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室。這種發(fā)動(dòng)機(jī)適合要求高速飛行并且維持高馬赫數(shù)巡航狀態(tài)的飛機(jī)，在這些狀態(tài)下，該發(fā)動(dòng)機(jī)是以沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)方式工作的。

渦輪/火箭發(fā)動(dòng)機(jī)與渦輪/沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)相似，一個(gè)重要的差異在于它自備燃燒用的氧。這種發(fā)動(dòng)機(jī)有一多級(jí)渦輪驅(qū)動(dòng)的低壓壓氣機(jī)，而驅(qū)動(dòng)渦輪的功率是在火箭型燃燒室中燃燒燃料和液氧產(chǎn)生的。因?yàn)槿細(xì)鉁囟瓤筛哌_(dá)3500度，在燃?xì)膺M(jìn)入渦輪前，需要用額外的燃油噴入燃燒室以供冷卻。然后這種富油混合氣（燃?xì)猓┯脡簹鈾C(jī)流來(lái)的空氣稀釋?zhuān)瑲堄嗟娜加驮诔Ｒ?guī)加力系統(tǒng)中燃燒。雖然這種發(fā)動(dòng)機(jī)比渦輪/沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)小且輕，但是，其油耗更高。這種趨勢(shì)使它比較適合截?fù)魴C(jī)或者航天器的發(fā)射載機(jī)。這些飛機(jī)要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而無(wú)須長(zhǎng)的續(xù)航時(shí)間。

1、流量范圍：0-3L/min、雙路大氣采樣

2、采樣負(fù)壓：≥25000Pa

3、流量誤差：≤+5%

4、定時(shí)誤差：≤+1%　

5、工作電源：10VDC　

6、工作溫度：溫度-10℃到45℃

7、相對(duì)濕度<85%　

8、儀器重量：2Kg