蘇錫常特大橋技術(shù)亮點

1、本線旅客列車和跨線旅客列車可共線運行，實現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。

2、選線繞避不良地質(zhì)條件地段。

3、動車組類型、列車控制方式、列車最小間隔等經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟比選。

4、路基、橋涵、隧道、軌道等滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求。

5、車站的位置、布局、規(guī)模，參照沿線城市的經(jīng)濟、客運量、城市規(guī)劃等統(tǒng)籌研究確定。

6、因地制宜利用太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮艿瓤稍偕茉?，少占耕地?/p>

7、重視保護生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持、防災(zāi)減災(zāi)。

8、充分考慮設(shè)施綜合利用。

9、按全封閉、全立交設(shè)計。設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)，根據(jù)需要對自然災(zāi)害和異物侵限等進行監(jiān)測。

10、實現(xiàn)高速度、高密度、高安全性。

1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”。

1994年，當時的國家科委、國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告”的深化研究。

1994年12月，國務(wù)院批準開展京滬高速鐵路預(yù)可行性研究；同月，鐵道部成立京滬高速鐵路預(yù)可行性研究辦公室。

1996年4月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告（送審稿）”。

1997年4月，完成“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告補充研究報告”，并據(jù)此上報了項目建議書。

1998年10月至2000年4月，當時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預(yù)可行性研究報告（評估補充稿）。

2000年1月，按國務(wù)院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委《關(guān)于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告》。

2001年，當時的國家計委和國土資源部聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地的通知》，要求沿線地方政府預(yù)留京滬高速鐵路建設(shè)用地。

2003年7月至10月，完成了設(shè)計暫行規(guī)定國際咨詢。

2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設(shè)論證會，評估了京滬高速鐵路建設(shè)的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術(shù)是現(xiàn)階段的必然選擇。

2003年12月至2005年7月，完成了設(shè)計國際咨詢。

2006年2月22日，國務(wù)院第126次常務(wù)會議批準京滬高速鐵路立項。

2006年5月至11月，中咨公司受國家發(fā)改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。

2007年8月29日，國務(wù)院常務(wù)會議原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12日國家發(fā)改委批準京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年10月22日，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組。

2007年11月16日至12月1日，國家發(fā)改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設(shè)計優(yōu)化評審工作。

2007年12月5日，鐵道部批復(fù)初步設(shè)計。

2007年12月10日，京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組第一次會議召開。

2007年12月26日，國土資源部批復(fù)先期用地。

2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。

2008年1月16日，國務(wù)院常務(wù)會議同意開工建設(shè)。

2008年4月18日，京滬高速鐵路正式開工建設(shè)。

（1）北京南站

位于北京市南二環(huán)，南三環(huán)之間，是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、地鐵（2條），公交車和社會車輛為一體的大型立體交通樞紐（5層），車站總建筑面積約24.5萬m2，雨棚面積約6萬m2。

（2）濟南黃河大橋

在王家莊橋位跨越黃河，為四線橋。橋位處主河槽水面寬度約290m、兩岸黃河大堤堤距約930m。大橋主橋長5143m，跨河主橋采用五跨連續(xù)鋼桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6個主墩，其中3#主墩基礎(chǔ)采用24根Φ2.5m的鉆孔樁基礎(chǔ)，圓端形承臺平面尺寸36m×23.2m，樁長80m。

（3）南京大勝關(guān)長江大橋

位于既有南京長江大橋上游20km處，是京滬高速鐵路和滬漢蓉鐵路——越江通道，同時搭載雙線地鐵，為六線鐵路橋。大橋全長14.789km，跨水面正橋長1615m，采用雙孔通航的六跨連續(xù)鋼桁拱橋（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重結(jié)構(gòu)，三個主墩基礎(chǔ)采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的鉆孔樁基礎(chǔ)，承臺平面尺寸為34m×76m，樁長107~112m。

（4）蘇錫常特大橋

從丹陽——昆山試驗段，全長164km。常州——昆山軟土分布較廣，除少數(shù)特殊跨度外，大量采用32m箱梁結(jié)構(gòu)。

（5）上海虹橋站

位于虹橋機場西側(cè)，，將建成高速、城際普速鐵路和城市軌道交通（4條地鐵線）、磁懸浮交通、道路交通以及航空港緊密銜接的現(xiàn)代化客運中心（立體5層）。車站總建筑面積約23萬m2，其中鐵路站房約10萬m2，雨棚面積約11萬m2。

(6)南京南站

位于南京市繞城公路以南，雨花臺區(qū)的單家樓附近。

南京南站，共有15個站臺，其中1至5號站臺供京滬線列車停靠，6至11號站臺供滬漢蓉線和寧杭線列車?？浚?2至15號站臺供寧安線列車?？?。由于28條線路錯綜復(fù)雜，設(shè)計人員為此安排了3個車場，分別迎候不同線路的列車。

南京南站為高架車站，站臺在二樓，市民按照“高進低出”的原則乘車,車站三樓為候車大廳，內(nèi)有６個普通候車室、一個無障礙候車室、一個團體候車室、一個城際換乘候車室和兩個貴賓候車室，還有６個商業(yè)區(qū)。

南京南站地面層為換乘廣場。廣場中心區(qū)域有地鐵１號線、３號線和６號線的進出站口,市民在這里可實現(xiàn)鐵路、公交、地鐵、長途客車和機場大巴的“零距離”換乘。

鐵路和公路南京南站“合二為一”，鐵路南京南站和公路南京南站一起，共占地２平方公里左右。

線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約140km。

線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經(jīng)天津新設(shè)華苑站并與天津西站間修建聯(lián)絡(luò)線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側(cè)新設(shè)濟南高速站；向南沿京福高速公路東側(cè)南行，在徐州市東部新設(shè)徐州高速站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設(shè)新蚌埠站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的大勝關(guān)越長江后新設(shè)南京南站，東行經(jīng)鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。

天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡(luò)線引入既有站。

京滬高速鐵路位于中國華北和華東地區(qū)，兩端連接環(huán)渤海和長江三角洲兩個經(jīng)濟區(qū)域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。

所經(jīng)區(qū)域面積占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國的43.3%，是中國經(jīng)濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。

沿線以平原為主，局部為低山丘陵區(qū)，經(jīng)過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京——濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊洼一帶為全線最低處；濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區(qū)段；徐州——上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區(qū)，局部（蚌埠——丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。

沿線的工程地質(zhì)條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清——滄州松軟土、丹陽——上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質(zhì)差。

設(shè)計最高運行時速350km，初期運營時速300km，列車最小追蹤間隔按3min設(shè)計。預(yù)計京滬高速鐵路建成后，列車以時速350km運行，北京南——上海虹橋站全程運行時間為3h58min；以時速300km運行，運行時間為4h37min；以時速200km運行，運行時間為6h52min。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。

2008年4月18日9時05分，溫家寶總理在京滬高速鐵路開工典禮上宣布，歷經(jīng)十幾年討論、總投資2200億元的京滬高速鐵路全線開工，并為京滬高速鐵路奠基。鐵道部預(yù)計在2013年完成，到時候、人們乘坐京滬高速列車，從北京到上海只要五個小時。京滬高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路,正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計時速350公里，初期運營時速300公里，共設(shè)置21個客運車站。該項工程預(yù)計5年左右完成，2013年投入運營。 橋梁長度約1140km，占正線長度86.5%；隧道長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%；全線鋪設(shè)無碴正線約1268公里，占線路長度的96.2%。有碴軌道正線約50公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000km2（不包括北京南站、北京動車段、大勝關(guān)橋及相關(guān)工程）。

京滬高速鐵路將全線鋪設(shè)無縫線路和無碴軌道。鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎(chǔ)設(shè)施，采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施。全線實行防災(zāi)安全實時監(jiān)控,運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組,由集行車控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測于一體的綜合自動化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮,以確保實現(xiàn)高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現(xiàn)代化旅客運輸。

京滬高速鐵路全線實現(xiàn)道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線群眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線優(yōu)先采用以橋代路方式，最大限度節(jié)約東部地區(qū)十分寶貴的土地資源。