V型剖面橫剖面形狀

在一定的橫剖面面積曲線(xiàn)下，橫剖面形狀與滿(mǎn)載水線(xiàn)形狀直接關(guān)聯(lián)。換句話(huà)說(shuō)，橫剖面形狀在相當(dāng)大程度上已為滿(mǎn)載水線(xiàn)形狀所決定。通常U型剖面相當(dāng)于較瘦削的水線(xiàn)，而V型剖面對(duì)應(yīng)于較豐滿(mǎn)的水線(xiàn)。U型和V型又可各分為極端和緩和兩種，其名稱(chēng)都系比較而言，意義略如圖1所示。單獨(dú)由剖面形狀出發(fā)也是從另一角度入手研究船形問(wèn)題的方法。

根據(jù)傅汝德的意見(jiàn)，就阻力而言，最佳船形的橫剖面在前體應(yīng)為U型，在后體應(yīng)為V型。前體用U型可使排水量集中于下部，滿(mǎn)載水線(xiàn)可較瘦削，有利于興波阻力的減小。后體用V型可使排水量集中于上部，船尾下部則較瘦削，而上部可借助于巡洋艦型尾使其處型線(xiàn)坡度在一定角度以?xún)?nèi)，這樣即使發(fā)生邊界層分離，也局限于上部，且不致于影響螺旋槳效率。再就摩擦阻力而言，水流沿船體表面分布越均勻的，摩擦阻力越小。因船的吃水都較其半寬為小，水線(xiàn)的平均坡度則較縱剖線(xiàn)的平均坡度為陡，所以欲獲得邊流，船前體水線(xiàn)的坡度需小于縱剖線(xiàn)，也就是應(yīng)采用進(jìn)角瘦削的U型剖面。根據(jù)同樣理由，欲在船后體維持連續(xù)邊流，應(yīng)采用V型剖面，使船底水流易于上升。所以傅汝德的法則，至今仍屬適用，不少船舶即依此設(shè)計(jì)的。但近年研究指出，單螺旋槳船的前體用V型，由于濕面積較小所以摩擦阻力較小，尤其在較短的船又可減小縱搖角度和洶濤阻力。單螺旋槳船的后體用V型，由于船底水流易于上升，也就是可光順地流經(jīng)舭部而不致產(chǎn)生舭渦。如用U型，則雖船底水流較難光順地流經(jīng)后體曲度突變的舭部，結(jié)果導(dǎo)致舭渦，耗散能量，增加阻力；但另上方面由于舭渦的作用使伴流分布較為均勻，推進(jìn)效率較高，因此與用V型比較可避免振動(dòng)而所需的機(jī)器馬力實(shí)際上無(wú)大差別。在雙螺旋槳船后體一般都用V型。

瑞典船模試驗(yàn)池試驗(yàn)結(jié)果指出，對(duì)肥大船型，尾部用U型剖面的阻力較球鼻型尾約大5%而較V型剖面約大7%。由于尾渦的作用，尾部用U型剖面和球鼻型尾較V型剖面所需的軸馬力分別高3%和低4%。由于球鼻型尾的伴流分布最較均勻，所以具有較佳的避振性能。

V型剖面常與凸形設(shè)計(jì)水線(xiàn)相配合。其濕表面積較小，可減小摩擦阻力；水流易向船底流動(dòng)，并可避免在舭部產(chǎn)生渦流。V型剖面一般用于低速船首端，可減小縱搖和垂蕩，有利于改善濺浸性，在風(fēng)浪中比U型剖面易于維持速度。V型剖面用于雙槳船尾部時(shí)便于布置尾軸架。V型剖面船使浮心和重心升高，配合大的水線(xiàn)面對(duì)穩(wěn)性和耐波性有利，但底部狹窄對(duì)貨艙和機(jī)艙布置不利可靠的，夜間當(dāng)天、地波場(chǎng)強(qiáng)比超過(guò)28%時(shí)，巷識(shí)別就變得不可靠，使巷識(shí)別作用距離大大縮小。

深V型船的橫剖面按折角線(xiàn)分可以有單折角線(xiàn)和雙折角線(xiàn)兩種基本形式，按底部的線(xiàn)型又可分為：深凸V型、深V型和深凹V型三種形式，如圖2中(a)所示。尾部采用方尾，尾板的水下面積與舯剖面的水下面積之比A_T/A_M稱(chēng)為尾端收縮系數(shù)，尾板下端離開(kāi)基線(xiàn)的距離稱(chēng)為尾板的升高

船舶縱搖時(shí)，船首向下運(yùn)動(dòng)的初期雖然深凸V型橫剖面具有較大的阻尼，但這時(shí)的向下速度并不很大，因此艇首不會(huì)產(chǎn)生大的垂向加速度；在艇首繼續(xù)下降時(shí)雖然下降速度增大，但深凸V型剖面的入水阻力增加緩慢，因此在艇首下降運(yùn)動(dòng)的整個(gè)過(guò)程中艇體受到幾乎是不變的向上作用力，向上加速度不會(huì)達(dá)到很大的峰值。對(duì)于深凹V型橫剖面的情況則不同，在艇首下降運(yùn)動(dòng)的過(guò)程中，向下速度和入水阻力可能會(huì)同時(shí)達(dá)到最大，特別是在舭部附近的入水阻力將急劇增大。因此深凹V型船的沖擊加速度要比深凸V型或常規(guī)尖舭型艇略大，通常很少采用。

日內(nèi)瓦水動(dòng)力研究機(jī)構(gòu)(HRS)對(duì)1000t左右、船長(zhǎng)相近的深V和圓舭兩種船型的砰擊概率作了理論計(jì)算，如圖3所示。計(jì)算結(jié)果與迎浪狀態(tài)下的船模耐波性試驗(yàn)結(jié)果相一致，深V型船的砰擊概率要比與它相當(dāng)?shù)膱A舭型船低得多，這主要是因?yàn)樯頥型船的吃水較深，尖舭的折角線(xiàn)無(wú)論是對(duì)橫搖運(yùn)動(dòng)還是對(duì)縱搖運(yùn)動(dòng)都有更大的阻尼作用，因此在同等情況下橫搖幅度和縱搖幅度均比一般圓舭型船要小。同時(shí),由于橫向斜升角越大，吃水較深，對(duì)減小縱搖運(yùn)動(dòng)幅度有利。深V型船的后體均保持有較大的底部橫向斜升角，這使得其縱搖軸更接近于艇的重心縱向位置。因此縱搖固有周期應(yīng)當(dāng)比常規(guī)的圓舭型艇要短，在風(fēng)浪中更容易引起諧振。但由于縱搖軸移到舯部，則不僅轉(zhuǎn)動(dòng)慣性半徑減小而且轉(zhuǎn)動(dòng)力矩減小?？梢哉J(rèn)為這是深V型船首部沖擊加速度明顯減小的主要原因。

由規(guī)則波和模擬不規(guī)則波中的船模試驗(yàn)結(jié)果也證明，深V型船與常規(guī)圓舭型船相比，其縱搖性能和垂蕩性能都要好些，首部和尾部的垂向加速度相應(yīng)地也較小，隨著航速和海況的提高，深V型船的縱向運(yùn)動(dòng)性能與圓舭型船相比的優(yōu)勢(shì)會(huì)更加顯著。靜水橫搖自由衰減試驗(yàn)與規(guī)則波中的橫搖試驗(yàn)結(jié)果顯示，當(dāng)安裝有相類(lèi)似的附體時(shí)，深V型船在不同航速時(shí)的橫搖阻尼明顯地大于圓舭型船，圖4給出了在同噸位、同樣環(huán)境條件下的優(yōu)秀圓舭型船和兩種不同橫向斜升角的深V型船的橫搖運(yùn)動(dòng)性能比較。 2100433B

（1）下跌階段：通常V型的左方跌勢(shì)十分陡峭，而且持續(xù)一段短時(shí)間。

（2）轉(zhuǎn)勢(shì)點(diǎn)：V型的底部十分尖銳，一般來(lái)說(shuō)形成這轉(zhuǎn)勢(shì)點(diǎn)的時(shí)間僅三、兩個(gè)交易日，而且成交在這低點(diǎn)明顯增多。有時(shí)候轉(zhuǎn)勢(shì)點(diǎn)就在恐慌交易日中出現(xiàn)。

（3）回升階段：接著股價(jià)從低點(diǎn)回升，成交量亦隨之而增加。

檢驗(yàn)V型鐵、劃線(xiàn)V型鐵、多口V型鐵、單口V型鐵。

普通V型鐵可以分為鑄鐵V型鐵、大理石V型鐵、磁性V型鐵、鋼制V型鐵。

鑄鐵V型鐵的材質(zhì)可以分為球鐵和灰鐵兩類(lèi)。